Leter du etter en utfordring? Her er en: Ta en gigantisk etablert bilprodusent – si Ford – og kartlegg en fremtid som forvandler selskapet fra over 100 års avhengighet av fossilt brensel og flytter det til full elektrifisering.
Og gå.
Mens hybrid- og elektriske kjøretøy raskt øker i popularitet, er bekymringer om rekkevidde, opplading tider, standardiseringer og energipolitikk har fortsatt makten til å ta gnisten ut av elbilindustrien steg.
I slekt
- Sony kan gå inn på elbilmarkedet med sine Vision-S-biler
- Nissan slår seg sammen med EVgo for å tilby gratis lading av Leaf-kjøretøyer i USA.
- Colorado vil vedta Californias nullutslippsmandat for kjøretøy for å øke salget av elbiler
Det ser ut til at ikke engang Big Oil kan sette den elektriske tannkremen tilbake i tuben på dette tidspunktet.
Anbefalte videoer
Som tittelen hans tilsier, har Tinskey i oppgave å lede Ford gjennom det skumle vannet av endring som finner sted som nasjon og verden kommer sakte frem fra oset av en dyr og flyktig fossilt brensel-basert mobilitetsinfrastruktur til en elektrifisert system. Klarer han jobben? Tinskey er ingen kontorjockey. En elektroingeniør med flere patenter i tillegg til å være instruktør/forsker for kjøring i lavtrekk miljøer (tenk: snø), har han en klar forståelse av de mange utfordringene – og mulighetene – som ligger foran sjåfører og for Ford.
En gang var den eneste provinsen for ultragrønne og garasjetindere, plug-in-biler (Tinskey kaller dem "elektrifiserte kjøretøy") som Fords Energi modeller, Nissans blad, Toyotas plug-in Prius og overskrift-grabbingen Tesla Model S er det nye verktøyet for flere og flere sjåfører, og ledere som Tinskey begynner å vise at de kan se over den elektrifiserte horisonten som nærmer seg raskt.
En ting er sikkert: Vi er vitne til fødselen av en massiv revolusjon innen personlig mobilitet, eller mer enkelt, elbilrevolusjonen. Gutter som Tinskey hjelper til med å lede veien.
"MPGe" betyr hva igjen?
Tinskey beskriver Fusion Energi plug-in hybrid som en "ikke-kompromiss" type elektrisk kjøretøy med en kombinert rekkevidde på over 600 miles på en enkelt tank med gass og batterikraft. Tinskey sier at bilen får "108 miles per gallon-ekvivalent" (eller "MPGe") og det er der samtalen vår virkelig starter med hensyn til verden av elektrisk kjøring. Hva er egentlig "MPGe" og hvordan beregnes det?
«Du bruker både strøm og bensin. Så det vi kan gjøre er "det blir over 40 mpg på bensin og får så mange miles per kilowattime med elektrisitet." det ville være veldig forvirrende å ha to beregninger, ikke sant, fordi du kjører på to forskjellige drivstoff," forklarer Tinskey. "Så det vi gjør er å ta de milene per kilowatt-time og oversette det til den tilsvarende mengden energi som er i bensin og deretter legge til de to. Så det gir deg et direkte estimat for å sammenligne dette kjøretøyet med et konvensjonelt kjøretøy." Vi håper det hjelper. MPGe-tallet er en industristandard og brukes også av myndighetene, sier Tinskey.
Les mer om MPGe her.
Tesla-spørsmålet
Mens Ford har sine Fusion helelektrisk bil, den har ikke fått helt den spruten som Tesla Model S har i EV-verdenen – og spesielt bilverdenen. Så har Teslas suksess hevet listen for Ford? "Hele denne bransjen er fascinerende fordi den er så flytende," bemerker Tinskey, og sa at han følte at markedet for helelektriske kjøretøy ville fortsette å vokse. «Jeg tror kjernen i spørsmålet ditt er: i hvilken form? Tesla-tilnærmingen er et annet prispunkt, det er et helt annet kjøretøy, vi tilbyr kjøretøyene våre i det vi liker å si er "kraften til valg." Tinskey sier at Ford tilbyr fem biler med en utvalg av elektrifisering, og selv om han ikke nevnte Tesla direkte i den sammenligningen, virker det klart at han føler at Fords rimeligere og varierte tilnærming er et alternativ til Teslaens premium pris.
En (mer) elektrifisert fremtid
Tinsley er trygg på fremtiden til elbiler. Han bemerker at siden Ford ga ut sitt første hybridkjøretøy, Escape Hybrid, i 2004, tok det til sent i 2011 før hybrider bare gjorde opp to prosent av volumsalget av biler. Ett år senere, i 2012, den var på fire prosent. "Vi doblet i hovedsak markedsandelen på 12 måneder." sier Tinskey. "Vårt syn er at hybrider nå begynner å bli mainstream. Plug-in-hybrider er sannsynligvis rett bak den, og at plug-in-hybridene sannsynligvis vil bli mer BEV [Battery Electric Vehicles]-aktige over tid, noe som betyr større batterier, lengre rekkevidde på helelektriske og, mest sannsynlig, motorer blir mindre i slagvolum som vi har sett de siste par generasjoner."
"Det vi har sett er at folk blir mer aksepterende for å kjøre på strøm." Og det er enten det kommer fra en stikkontakt eller genereres i bilen, for eksempel en hybrid.
Tinskey sier Ford innser at elektriske kjøretøy er avgjørende for å nå pålagte CO2-mål. «Vi har våre interne mål, og de er alle i høy vekst i forhold til elektrifisering [av biler],» sier han.
Lader opp for det lange løp
For øyeblikket er det en enkel oppgave å fylle opp elbilen med hardtarbeidende elektroner – i det minste i Oregon og noen andre miljøvennlige stater. Bare koble den til om natten i garasjen din ved hjelp av en vanlig stikkontakt (den smertefullt langsomme metoden), installer en 220/240 volt lader (mye raskere) eller trekk opptil en av de mange offentlige ladere som dukker opp og lades opp mot en liten avgift – eller gratis – med tillatelse fra skattebetalere eller lokale elbiler bedrifter. Ta lunsj, kanskje en film, og elbilen din er full av fartskraft når du kommer tilbake.
Men hva med en tur ut av byen, eller til og med langrenn?
Å fylle opp elbilen med hardtarbeidende elektroner er en enkel oppgave – i hvert fall i Oregon og noen andre ebil-elskende stater.
Tinskey tror ladepolitikken vil utspille seg på samme måte som søken etter standardisering av pluggene og stikkontaktene som brukes av elbiler: Det kan være noen forskjeller til å starte, men til slutt vil driften av ladeinfrastrukturen standardisere og strømlinjeforme omtrent som den bensinbaserte drivstoffinfrastrukturen. ute. Men først sier Tinskey at det vil være en hybriddrevet overgangsperiode.
"Selv om vi har noen få forskjeller [i ladestandarder] i USA mellom et par produsenter, tror vi at alle kommer til å migrere til [en] standard langsiktig,» forklarer Tinskey, og legger til at å ta en lang tur i et helt elektrisk kjøretøy ikke er den beste bruken av den typen bil – bare ennå. "Vi tenker at i stedet for å prøve å gjøre en langrennstur i en BEV, la infrastrukturen utvikle seg, la teknologien utvikle seg, og i mellomtiden er plug-in hybridene en veldig god løsning for de fleste kunder.» Spesielt de som ønsker å dekke noen seriøse bakke. "De vil sannsynligvis ønske å ta bilene sine lenger og lenger, og jeg er absolutt en av disse menneskene, og jeg tror det er mange av de menneskene der ute."
Men det gjenstår fortsatt spørsmål om hvem som eier strømmen som brukes til å lade biler, hva det vil koste, hvordan det vil bli fakturert, hvordan avgifter og lisensiering vil se ut, og så videre.
Det sunne fornuftssvaret er forhåpentligvis at markedskreftene er sterke nok til at de store aktørene – bilselskaper, elektroselskaper, ladestasjonseiere, og hvem vet hvem andre – vil kunne finne ut av forskjellene sine, og du vil raskt kunne lade opp hvor som helst. Men Brett Hauser med GreenLots, en leverandør av back-end-drift og betalingssystemer for lading av elektriske kjøretøy, ga en advarsel når han fortalte nylig til Digital Trends at vi har sett denne typen situasjoner gå over i bedriftskrigføring før: Beta vs. VHS. PC vs Mac. HD-DVD vs. Blu-ray. Noen ganger overvinner bedriftens vilje til å oppnå seier all sunn fornuft på markedet, og forbrukerne må velge og vrake hvem de håper vinner, med store tall som havner på det tapende laget kl et eller annet poeng. Men Tinskey sier at gjeldende avtaler kan føre til den slags kamp.
"Jeg tror svaret i hovedsak kommer til å være at vi, som Ford, har jobbet med rundt syv andre, så åtte bilprodusenter, så vi har alle blitt enige om hurtigladestandarden," sier Tinskey. "Og det er det vi håper skal bli fremtidens standard. Det kalles DC Combo", som han sier bruker den gjeldende standard hurtigladekontakten, men legger til ytterligere to kontaktpunkter for enda raskere lading samtidig som den beholder bakoverkompatibilitet. Tinskey sier at systemet sprer seg gjennom Europa på dette tidspunktet med planer for en utrulling i USA snart. "Vårt håp er at det vil bli standarden," forklarer Tinskey.
Når det gjelder å finne ut av problemene med kostnadene for lading, fakturering, strømkilder og så videre, sa Tinskey åpne standarder for drifts- og faktureringssystemer for lade opp biler som de som tilbys av GreenLots er mer på linje med mobiltelefonleverandører, hvor du kan ta telefonen og nummeret ditt til den som tilbyr det beste serviceavtale.
Tinskey sier at systemet som tilbys av GreenLots forhåpentligvis vil være valget som strømleverandører og bilprodusenter tar i bruk, og forhindrer et rot av konkurrerende systemer. "Det fanger virkelig inn i Europa, og vi håper at det slår an i USA også," sier han. Vil det være kontrakter for strøm slik det er for mobiltelefoner? Hvem vet på dette tidspunktet. Det er tidlig i spillet, og hvordan det vil spille ut – mobiltelefonmobilitetsmodell, minibankmodell med gebyrstabling eller bensinstasjon uten problemer – gjenstår å se.
Glatt og stille
Hvem som helst leser våre tidligere innlegg vet hvordan jeg har berømmet de unike egenskapene til den elektriske kjøreopplevelsen, dette til tross for flere tiår med å forfølge høyhastighets hijinks på ofte høylytte og overveldede gassdrevne innretninger. Men regn meg som en høyaktuell konvertitt – og Tinskey sier at jeg ikke er alene.
"Vårt syn er at hybrider nå begynner å bli mainstream. Plug-in-hybrider er sannsynligvis rett bak den ..."
"Når noen kjører elektrisk, vil de sannsynligvis forbli elektriske og aldri gå tilbake," sier han, og legger merke til de mange fordelene sjåfører oppdager i elektrisk kjøretøy inkludert den jevne og stillegående kjørekvaliteten, rask akselerasjon, de sterkt reduserte kostnadene for elektrisitet kontra bensin, lavere vedlikehold og mer.
Men foreløpig sier Tinskey at hybrider sannsynligvis vil være bilen som får folk dit de vil uten å måtte bekymre seg for lading og rekkeviddeproblemer. "I utgangspunktet kjører du på helelektrisk [modus] et kjøretøy som ikke har noen rekkeviddebegrensninger," sier Tinskey om den romslige Fusion Energi sedanen mens vi krøller oss rundt åsene over Portland. "Fra et perspektiv av skapningskomfort, funksjoner, drivstofføkonomi, har du alt," sier han. Han sa at Fusion til og med bruker aktiv støydemping i bilen ved å bruke bilens lydsystem. I min korte tid bak rattet under intervjuet kjørte vi stort sett på strøm – og Når du lytter til lyden fra intervjuet, er det vanskelig å si at vi er i en bil og ikke en lydabsorberende studio.
Kjører mot en tilkoblet fremtid
Ingen høyteknologisk bil ville være komplett uten sin egen smarttelefonapp, selvfølgelig, og Ford kaller det "MyFordMobile," tilgjengelig for både iOS og Android. Tinskey påpeker at alle deres Ford plug-in-biler har et "innebygd modem" for tilkobling til Internett. Appen lar sjåførene finne bilen på en overfylt tomt, låse dørene, kontrollere lading og forberede interiøret på en varm eller kald dag, alt eksternt. Appen kan også settes til å kun lade bilen når strømprisene er lavest.
Når det kommer til autonom kjøring, sier Tinskey "som ingeniør håper vi alle at det kommer. Som realist anerkjenner jeg utfordringene med alle unntakene og avgjørelsene vi tar som mennesker, og hvordan kan du gjøre [bilene] 100 prosent pålitelige er alltid utfordringen." Tinskey legger til at han tror sjåføren "alltid vil være en del av systemet, det er bare hvor mange av hjelpemidlene som lar sjåføren være hjalp."
Tinskey avviser forestillingen om at de nye assistanseteknologiene som finnes i biler nå gjør folk til mindre dyktige sjåfører. Han påpeker effektiviteten i backupdeteksjonssystemer gjør sjåfører oppmerksomme på usynlige hindringer – inkludert barn. "Jeg tror mange av disse typene funksjoner er nødvendige og velkommen," legger han til.
I tillegg ser Tinskey frem til en kortsiktig utvidelse av kjøretøyelektrifisering og hva det kan bety i den bredere konteksten av det amerikanske elektriske kraftsystemet som helhet. "Når du begynner å tenke på hva dette kan hjelpe det større amerikanske nettet, og hva [elbiler] kan gjøre når vi treffer kritisk masse, når det er nok kjøretøy i en viss plassering... du begynner å muliggjøre en helt ny mengde miljøpåvirkninger, at du faktisk kan redusere CO2 fordi du har muligheten til å ha en stor mengde lagring [i bilene' batterier]. Du kan hjelpe med strømbrudd, strømmangel, du kan til og med gi strøm til hjemmet ditt. Så det er mange ting, tror jeg, når du kommer til dette vanlige drivstoffet kalt "elektrisitet", som vi ser frem til å gjøre."
Hvis folk kjører elektrisk og ikke kjøper gass...
Mens hybrid- og elbiler fortsatt er en liten, men voksende del av det totale kjøretøymarkedet, har ikke bensinøkonomien som helhet endret seg. Men hva vil skje med bensinindustrien når elbilens andel av bilmarkedet er 50 prosent – eller mer? Konspirasjonsteoretikere fra Suppressed 100mpg Carburetor Club kan si at oljeselskaper vil prøve å drepe elektriske biler, men å dømme ut fra suksessen til Model S, Volt, Leaf og andre, ser det ut til at ikke engang Big Oil kan sette den elektriske tannkremen tilbake i tuben på dette tidspunktet punkt. Vil elbilen drepe oljeindustrien? Tinskey sier at hvis man ser på gasspriser over bare 10 år eller mer, "har volatiliteten til petroleum vært enorm. Faktisk... så tidlig som i 2008 eller 2009 så vi gassprisene gå til $1,60 per gallon. Nå er vi nærmere $4 per gallon. Og hvis du sammenligner det med strømprisene våre, har de i hovedsak [matchet] inflasjonen de siste 40 eller 50 årene. Ikke bare er det billigere å kjøre elektrisk, det er mer forutsigbart med tanke på fremtidig pris. Det er en viss verdi der."
Tisnkey sa at telematikkdata samlet inn fra deres elektrifiserte kjøretøy indikerer at eiere kjører 60 prosent av milene sine på elektrisitet. Andre historier DT har dekket viser at eiere av Chevy Volt ofte går måneder og tusenvis av mil uten å få bensin på grunn av endringer i kjørevanene.
Tinskey innrømmer at deres kjørebusser i bilen, som i Ford-kjøretøyer inkluderer en noe fantasifull digital visning av "effektivitetsblader" som vokser med gode vaner og faller bort når du tramper på gassen, får noen latter når sjåførene først ser dem. Men han sier at responsen fra sjåførene til Ford antyder at tilbakemeldingsverktøyene har hatt effekten av «gamification», der sjåfører presser de nye effektivitetsvanene til det ytterste for å unngå kjøpe gass. Tinskey sa at Ford ble involvert i hypermiling samfunn, der sjåfører bruker utallige triks og taktikker for å strekke bensinkjøringen til vanlige biler, og lærte av dem. Bremsetrener- og akselerasjonsveiledningssystemene i Ford-bilene hentet informasjon fra det samfunnet.
Han sa også at elektrisiteten til bilene også generelt er lokalt generert, enten det er fra kullverk, vindkraft, vannkraft, kjernekraft eller solkraft. "Det har den andre innvirkningen at du potensielt bringer penger tilbake til den lokale økonomien fordi drivstoffet ditt for kjøringen din nå produseres lokalt. Og det er milliarder [av dollar], ikke sant? Ingen har virkelig forsøkt å kvantifisere hvilken effekt det er, men jeg føler at det kommer til å fortsette å vokse, sier han.
Kjør elektrisk, 2023
Hva ser Tinskey for at Ford flytter til i nær fremtid for sjåfører? "Vi planlegger en utvikling, men håper på et batterigjennombrudd. Så jeg tror at hvis du ser på 10-års horisonten, er våre interne planer vi har noen nye funksjoner, vi har noen forbedrede batterier, noen forbedringer i motorteknologi, aerodynamikk, vekt, lav koste. Telematikk er helt klart et område vi forbedrer. Men jeg er mest spent på, hvis det er et gjennombrudd som skjer spesielt på lagringssiden av ting, vil vi sannsynligvis ha en mye raskere adopsjonshastighet." Men selv uten et gjennombrudd, sier Tinskey at bruksraten for elektriske og hybridbiler sannsynligvis vil fortsette stige.
En Mustang hybrid? Aldri si aldri….
Mens hybrider begynte som provinsen for økonomisk og miljøvennlige sjåfører i stedet for hastighetsdemonmengden, biler som Porsche 918 hybrid, Ferrari La Ferraria-hybriden og McLaren P1 hybrid-superbilen har endret tankegangen til nå å inkludere økt ytelse, ikke bare bensin kjørelengde. Tross alt lager elektriske motorer stort dreiemoment fra stillestående og kjører på effektivitetsnivåer langt over gassmotorer. De kan virkelig bygges for hastighet. Er Ford ute etter å utnytte det aspektet av hybridkraft med en ytelsesbil? Tinskey sier "elektriske motorer kan enkelt spinne hjulene når som helst hvis vi velger å gjøre det på den måten."
"Vår tilnærming er litt annerledes," forklarer han. "Vi ønsker å bruke elektrifisering for å tilby et kompromissløst kjøretøy og få [kundene] den grønne effekten. Det er vår nåværende tilnærming. Det ser ut til å resonere veldig bra. Produktet (Fusion Energi) er et godt eksempel, du får mange ytelsesmuligheter."
Men vi vet alle hvordan det går. Gass eller elektrisitet, løpet er alltid i gang. "Denne industrien er veldig interessant fordi det er et så flytende rom," sa Tinskey. "Vi kan ikke forutsi hva som kommer til å skje videre... Vi kan bare ikke si alt."
Følg med.
Redaktørenes anbefalinger
- Ford elbilsjåfører kan bruke 12 000 Tesla Superchargers fra og med 2024
- Fordeler og ulemper med elektriske kjøretøy
- Teslas Elon Musk berømmer Daimler for å være med i EV-revolusjonen
- Tesla Model 3 er verdens mest søkte etter elbil, viser undersøkelsen
