Elektrisitet er den nye gassen, men leverandørkamper kan ødelegge det hele

Gratulerer, du har nettopp kjøpt en helelektrisk bil. Du er i forkant, du er en tidlig adopter, du sparer verden ett færre CO-molekyl om gangen.

Og lykke til med å finne et sted å lade den opp.

Jada, du har en 220-volts hjemmelader som kan fylle det Blad, Model S, Gnist, i3 eller annet tekno-vidunder fullt av elektroner om noen timer, men hvis du har lyst til å kjøre til Florida (og du ikke allerede er i Florida), kan det hende du har et problem: hvor lader du opp på den åpne veien?

Det kan like gjerne være 1913 igjen, da eierne av gassdrevne kjøretøyer som Ford Model T kjøpte bensinglass i den lokale butikken for å drive sine hesteløse vogner. Ja, det var faktisk slik det fungerte. Stopp ble planlagt i god tid. Så det gjelder for dagens elbil-kjøringspionerer.

Du kan kanskje si "bare bruk en av de offentlige laderne." Det er enkelt nok for innbyggerne i greenie stater på begge amerikanske kystlinjer, men gjett hvor mange offentlige ladestasjoner det er i Wyoming: null.

I tillegg beveger ladesystemene seg allerede raskt til neste nivå til "superladeren" eller "hurtiglader", som senker ladetiden fra over to timer til bare 20 minutter - eller til og med mindre. Som med andre elektroniske systemer, bør vi forvente at ytelsen forbedres på alle nivåer i EV-segmentet ettersom utviklingen, drevet av økende etterspørsel, fortsetter. Strøm for milliarder av dollar står på spill når det kommer til det raskt voksende markedssegmentet for elektriske kjøretøy. Elektrisitet er langt billigere og generelt mer miljøvennlig å produsere enn gass, og det kommer ikke til å gå tom med det første. Det er drivstoffet for fremtidens mobilitet.

Din elektriske regning hjelper deg med å betale for solcellepaneler, vindturbiner, vanndammer, atomkraftverk og alt det ekle kullet vi brenner for å lage våre tekniske dingser, og nå fungerer bilene. I det minste er den elektriske infrastrukturen allerede på plass, og å legge til billadere er billig og enkelt sammenlignet med å bygge bensinstasjoner. Ettersom elbilsegmentet fortsetter å ekspandere, vil det åpenbart bli større etterspørsel etter elektrisitet.

Men hva ville skje hvis Mercedes besluttet å bygge sine egne ladere ingen andre kunne bruke? Hva om Chevrolet gjorde det samme? Eller Ford? Eller BMW, Volvo, og Fiat? Du vil kunne høre de regenerative bremsene skrike over hele elbilmarkedet.

En nylig kunngjøring fra Tesla-grunnlegger Elon Musk om at selskapet hans gikk videre umiddelbart med installasjon av hundrevis av solcelledrevne Supercharger-anlegg over hele USA eksklusivt (og gratis) for Tesla-eiere illustrerer to-trinns bakoverproblemet som den begynnende elbilindustrien står overfor: hvis du kjører en Nissan Leaf og halter inn i en Tesla-anlegget på E, begynn å se etter et uttak der du kan koble til en skjøteledning i de neste 12 timene fordi du ikke får noen kjærlighet (eller juice) fra Tesla-laderne, selv om pluggen passer inn.

Jeg kan forstå Musks begrunnelse for å holde ladere eksklusive for merkevaren hans. Tross alt er bilene ganske dyre, og det er en fin måte å holde kundene fornøyde, bevegelige – og lojale. Og han slipper noen store penger for å bygge ut sin private ladeinfrastruktur. Hvorfor dele? Til det beste for menneskeheten? Hei, dette er en forretningsforetak vi snakker om.

Og mens elbiler alle bruker det samme standardisert J1772 ladetilkobling akkurat som gassdrevne biler bruker samme påfyllingsdyse, er det foreløpig ingen avtale om hvem som skal betale for all kraften, hvem som skal selge den, hvor mye den vil kostnad, hvordan faktureringen vil fungere, hva gebyrene vil være, hvilke skatter det kan være eller hva svarene er på dusinvis andre logistiske, politiske og økonomiske spørsmål. I en nylig samtale med Digital Trends, Brett Hauser, administrerende direktør i GreenLots, en leverandør av back-end programvareteknologi som brukes i mange ladestasjoner for elektriske kjøretøy rundt om i verden verden, advarte om at det kan bli problemer i horisonten ettersom etterspørselen etter hurtiglading av elektrisk øker kjøretøy.

"Vi er i et maraton, ikke en sprint," sa Hauser om det utviklende ladesegmentet for elbiler. "Infrastrukturen som opprinnelig ble utplassert ved bruk av statlige midler var proprietær" på grunn av kontraktene med de tidlige aktørene – for det meste strømleverandører – etter hvert som elbiler begynte å rulle. Hauser presser hardt på for en "åpen standard" når det kommer til programvaren som kjører ladestasjoner. Han vil gjerne se alle, inkludert bilprodusenter, kraftselskaper, laderprodusenter og faktureringsoperatører samarbeide og finne ut detaljene nå mens spillet er ungt.

Et eksempel han nevnte om hvordan ting kan gå galt fant nylig sted i Maui, hvor Hauser sa at et selskap kalt Better Place opprettet dusinvis av ladere – og forlot deretter elbil-ladevirksomheten bare måneder senere, og etterlot seg dyrt, nesten nytt, men ubrukelig utstyr som måtte helt erstattet, i stedet for bare å måtte omprogrammeres. "Hvis vi må bruke nye penger på å erstatte gammel infrastruktur, kommer vi ikke langt," sa Hauser.

Hauser sa at han følte at bilprodusentene hadde gjort en god jobb så langt med å komme opp med en ladestandard, men var mindre optimistisk med hensyn til andre aspekter av prosessen. Han sa at han følte at "forbrukerroaming" - å gå fra ladestasjon til ladestasjon uavhengig av kjøretøymerke - fortsatt var langt fra funnet ut. Teslas trekk hjelper heller ikke der.

Men hans største forbehold var på den mer tekniske siden. Programvaresystemene som ladere for tiden opererer på er mange og varierte. Som sådan eksisterer det egentlig ingen standard ennå. Selvfølgelig vil han at GreenLots backend-systemer skal være den standarden, men insisterer på at han også vil at det skal være en "åpen standard" programvaretilnærming som utvikler seg sammen med infrastrukturen.

"Det er ansvaret til interessenter fra DOE [Department of Energy], delstatsregjeringen etater, kommuner og forsyninger til å stå frem og gi mandat at åpne standarder kreves,» han sa. Men han la til at han er oppmuntret over det han har sett så langt. "Alle ønsker å gjøre det som er riktig for bransjen og se den vokse." Han sa at han tror DOE og andre interesserte enheter er det "mottakelig for åpne standarder" og ser til tidligere europeiske voksesmerter for å prøve å unngå fallgruver i USA som segmentet vokser.

Han sa at åpne standarder for programvaren som driver ladere er nødvendig for selskaper som ønsker å by på laderinstallasjon og driftskontrakter i mange eurostater. "Og jeg tror vi faktisk beveger oss på den måten her i USA," sa Hauser. Men vi er ikke der ennå.

Mike Tinskey, Fords beste EV- og infrastruktursjef, var også optimistisk. I Portland nylig mens du turnerte rundt noen av Fords nyeste elektrifiserte kjøretøyer, som alle var lunt til offentlige ladere ved Portland State University, Tinskey sa at han trodde elbilindustrien kunne utjevne forskjellene deres over tid, og markedet for opplading av elektrifiserte kjøretøy vil komme til å reflektere bensindistribusjonssystemet. Men vil det? Undervurder aldri bedriftens stolthet for å overvinne publikums krav om sunn fornuft. Husk VHS vs. Beta? Det er ikke slik at det bedre formatet vant den kampen. Start nå en krig om elektrisitetsdistribusjon og alle slags kaos kan oppstå som bilprodusenter, elektriske verktøy, back-end leverandører, laderprodusenter, myndighetene og andre som vil inn i energimarkedet for zillioner dollar, satser på sine krav eller velger sider. I mellomtiden kan du fortsatt ikke lade opp Spark EV på den Tesla-laderen til enhver pris.

Hvis de amerikanske ladesystemene ser ut til å være merkevarebeskyttet, kan det være den drepende appen for elbilindustrien – siden den vil drepe den. Kunder hater allerede å spille merkevare-som-fengsel-spillet med mobiltelefontjenester og kabelleverandører. Å fortelle potensielle elbilkjøpere at de bare kan lade opp på ett merkes stasjoner, hvorav det er fem i stat, vil få dem til å snu seg på hælene og lete etter en hybrid, diesel eller høy mpg, men fortsatt fossildrevet alternativ. Big Oil kan vinne denne kampen ennå.

Et mulig (og knapt tolerabelt) utfall kan være at elbil-ladingsvirksomheten viser seg mye ettersom mobiltelefonleverandørsegmentet eller minibanksystemet har utviklet seg. Jada, du kan safte opp bladet på en hvilken som helst ladestasjon, men siden du sitter i en Brand X-bil og dette er en Brand Y-ladeanlegg, er prisene høyere og tilleggskostnader vil påløpe. Gjennomførbar, men svært uønsket og kundeuvennlig.

Ingen liker spøkelset av statlig intervensjon, men på kort sikt kan det være nødvendig med en slags tilsyn for å holde EV-segmentet fremover. Omtrent som de gjorde ved å fortelle mobiltelefonleverandører at brukernes telefonnumre måtte være bærbare på tvers av cellesystemer kan føderalt tvungen standardisering med kanskje en slags avgiftsstruktur være inne rekkefølge. Nedover linjen, når standarder er satt, kan gubmint ta hånden over gassen, sette en brukbar policy og la markedskreftene gjøre det de gjør. Vi kan i det minste håpe. Spør lobbyistene.

Men for det meste håper jeg Tinskey fra Ford har rett når han sier "selv om vi har noen få forskjeller [i ladestandarder] i USA mellom et par produsenter, vi tror at alle kommer til å migrere til [én] standard på lang sikt» når det gjelder både hvordan elbiler lades opp og hvordan de involverte selskapene effektiviserer det prosess.

For at elbilrevolusjonen virkelig skal tråkke på gassen, må det elektriske krydderet flyte og lett på det, uansett hvor du er og hva du kjører.

Redaktørenes anbefalinger

• Fordeler og ulemper med elektriske kjøretøy