Hvorfor bilinfotainmentsystemer henger etter smarttelefoner

Det har alltid vært fristende å sammenligne smarttelefoner og nettbrett med infotainmentsystem i bilen. Tross alt utfører de mange av de samme oppgavene og bruker til og med lignende berøringsskjermgrensesnitt. Med ankomsten av Apple CarPlay og Android-baserte systemer som Subarus StarLink, blir denne sammenligningen desto mer åpenbar. Så hvorfor fungerer ikke systemene i bilen like raskt og jevnt som deres mobile motparter?

Under de åpenbare likhetene ligger en rekke forskjeller. Bilsystemer krever radikalt forskjellig maskinvare og programvare, i tillegg til en rekke juridiske og utviklingsproblemer som vanlige forbrukerteknologier ikke gjør. Denne uken i Road Rave ønsker vi å ta en titt på noen av disse utfordringene og hvilke som kan overvinnes i fremtiden.

Maskinvare

Vi vurderer det vanligvis ikke, fordi kjøring er en så normal del av rutinen vår, men biler er et unikt og utfordrende miljø for elektronikk. Ta for eksempel den forventede levetiden til en bil versus den til en mobil enhet.

En normal smarttelefon er designet for å vare bare noen få år og, takket være hyppige oppgraderinger, blir den ofte erstattet enda oftere. I mellomtiden forventes de fleste komponentene i en bil å vare hele kjøretøyets levetid, som bør være minst ti år, ifølge de fleste store bilprodusenter.

I løpet av den tiden kreves det at enhver elektronisk komponent i en bil tåler et oppsiktsvekkende bredt spekter av miljøforhold. Jeg ble nylig fortalt av en Audi-ingeniør at mikrobrikkene og komponentene i Audi-kjøretøyer må kunne fungere effektivt i et temperaturområde på -20 til 140 grader Fahrenheit. De må også tåle konstante vibrasjoner og støt.

Det dette oversettes til er helt andre maskinvarekrav enn iPhone i lommen. For eksempel måtte Audi bestille en spesiell prosessor fra NVidia for "virtuell cockpit" system, fordi ikke en hylleprosessor ville oppfylle kravene.

Økende til komplikasjonen er nødvendigheten av interoperabilitet. Å utvikle maskinvare er dyrt (vi vil komme inn på mer av det om et øyeblikk), så ethvert system må være brukbart på tvers av en rekke kjøretøy, i en periode på år. Dette betyr at maskinvaren må utformes spesifikt for å fungere med selskapets ledningsarkitektur og annen infrastruktur. Dette har en tendens til å begrense utviklingen, så vel som spesialisering - et problem som forverres av vanskeligheten og kompleksiteten i bilutviklingssyklusen.

Så ja, infotainmenten din kan være treg til å reagere på inndata. Men er den raskere enn smarttelefonen du hadde for fem år siden? Mer enn sannsynlig, ja.

Utvikling

Biler er det mest kompliserte og mest teknologisk avanserte forbrukervaren i historien. For eksempel utviklingen av det helt nye Volvo XC90 kan ha kostet så mye som 2,5 milliarder dollar. Som sådan er det ikke overraskende at utviklingen deres er langvarig og sinnsykt kompleks. Avhengig av hvor mye gammel teknologi som brukes, kan det ta fem eller flere år å utvikle en ny bil - og noen komponenter tar lengre tid. For eksempel kan setedesign starte så mye som syv år før en bil settes i produksjon.

Infotainmentsystemer og tilhørende elektronikk må utformes parallelt med alle tilhørende komponenter. Som sådan er maskinvaren til infotainmentsystemet på plass år før utgivelsen av kjøretøyet. Dette betyr at selv om en bilprodusent skryter av at bilene kjører en Android Auto operativsystem, eller Apple CarPlay, kjører systemet på maskinvare som er minst flere år gammel.

Derimot, når Apple eller Samsung designer en ny telefon, har de langt færre komponenter å jobbe med, noe som betyr at de har langt større frihet til å oppdatere og endre ting før utgivelsesdatoen.

Så er det spørsmålet om kostnadene. Bilprodusenter kan være veldig store, for eksempel har General Motors totale eiendeler verdt rundt 166 milliarder dollar, men elektronikkselskaper er ingen ørekyt. Apple er verdt svimlende 231 milliarder dollar. Selv om et selskap som GM var større enn Apple, ville det brukt en betydelig mindre mengde av ressursene sine til bilteknologi enn Apple gjør på sine mobile enheter.

Et selskap som GM deler eiendeler ikke bare mellom sine fire amerikanske merker, men også dusinvis av utenlandske markeder. Hvert av disse merkene og markedene kan kreve sin egen forskning og utvikling, noe som reduserer utviklingsmidler ytterligere for infotainment.

Økonomien er heller ikke gunstig for å investere tungt i maskinvare. Bilprodusenter har en tendens til å ha en veldig lav fortjenestemargin, rundt tre prosent, og i massemarkedssegmenter møter de ekstremt tøff priskonkurranse. Det betyr at med mindre en funksjon virkelig betyr noe for kjøpere, kommer den til å spare kort på prisen.

Som et resultat av denne markedsstrukturen har selv industrigiganter overraskende lite å bruke på dette stadig viktigere område innen bilteknologi, selv mens teknologiselskaper bruker stadig økende mengder penger til FoU.

Ansvar og regulering

Kjøring er den farligste aktiviteten som vanlige mennesker driver med regelmessig. Som et resultat er bransjen sterkt regulert og full av potensiale for juridisk ansvar.

Utviklingen av infotainment har skjedd på bakgrunn av bekymringer over sjåførdistraksjoner opprettelse av lover som spesifikt regulerer bruken av telefoner og annen forbrukerelektronikk bakfra hjul. Selv om infotainmentsystemer i seg selv ikke er sterkt regulert, gir de en mulighet for juridisk ansvar.

Bilprodusenter forstår at enhver ulykke som skjer mens sjåføren bruker infotainmentsystemet kan generere ansvar, enten fra sjåføren selv eller fra passasjerer eller til og med operatøren til andre kjøretøy. Det er derfor så mange systemer viser juridiske ansvarsfraskrivelser.

Selv med en ansvarsfraskrivelse på plass, er ikke saken avgjort. Hvis en saksøker kan bevise at en funksjon var iboende usikker eller distraherende, kan bilprodusenten fortsatt være ansvarlig. Dette er grunnen til at visse funksjoner er deaktivert når kjøretøyet er i bevegelse og andre, som tekstmeldinger, rett og slett ikke er tilgjengelige.

Gitt begrensede ressurser, og den generelle frykten for ansvar, er bilprodusenter forståelig nok forsiktige når det kommer til banebrytende nye funksjoner for infotainment. Dette står i kontrast til det mye mindre regulerte feltet av smarttelefoner og andre mobile enheter der nye, engasjerende funksjoner er ryggraden i suksess.

Hva fremtiden bringer

Utviklingen av Apple CarPlay og Android Bil antyder hvor både bilprodusenter og teknologiselskaper ser fremtiden for feltet på vei. Teknologiselskaper ser tydelig en mulighet til å utvide sin dominans til bilindustrien, og bilprodusentene ser at det er en mulighet til å flytte kostnadene ved utvikling av infotainment til andre fester.

En verden der skjermen i kundenes biler er identisk med den i lommen kan imidlertid måtte vente en stund. Maskinvarekravene vil fortsette å diktere systemenes evner, uavhengig av programvare. Selv om bilprodusenter vil være begeistret for å redusere utviklingskostnadene, er de også motvillige til å gi opp alt de kan ta betalt for eller bruke til å bygge merkevaren sin.

Det er noen positive tegn på den fronten; Volvos nye Sensus-system er en av de første som tilbyr maskinvare som er konkurransedyktig med mobile enheter. Men bare tiden vil vise om dette eller andre systemer vil holde mål, når det gjelder bruk og stabilitet.

Det som sannsynligvis vil redusere det tekniske gapet mellom infotainment i bilen og smarte mobile enheter, er utviklingen av autonome biler og bildeling. Folk som ikke kjører, fordi bilen deres gjør det for dem, vil sannsynligvis ha et overveldende ønske om å finne dumme bilder av katter og krangle med folk i YouTube-kommentarer.

Inntil sjåførene gir fra seg kjøreoppgavene til bilen sin, vil forbedringen i infotainment sannsynligvis være inkrementell og ligge godt bak enhetene vi alle har i lommen.

Redaktørenes anbefalinger

• Denne USB-adapteren på $3 løste alle Apple CarPlay-tilkoblingsproblemer
• Amazon Music har nå en bilmodus, men ikke bruk den mens du kjører
• Hvorfor reklamer i Android Auto kan gjøre dashbordet om til en søppelkasse