2015 Land Rover Defender Review

Bilens navneskilt resirkuleres med jevne mellomrom. Du kan ikke kjøpe en ny tredjegenerasjons C-klasse lenger, men du kan kjøre hjem fra din lokale Mercedes-Benz-forhandler i en kraftig forbedret fjerdegenerasjonsmodell som drar nytte av de siste fremskrittene innen bilteknologi. I tre tiår har Land Rover Defender klart å unngå dette evolusjonsmønsteret, så dets bortgang markerer slutten på en hel epoke, ikke bare pensjoneringen av et navneskilt.

Presentert i 1983, er Defender et ikon på fire hjul som ikke lenger krever en formell introduksjon. Versjonen som testes her er en 110 (Land Rover-speak for lang akselavstand) Heritage Edition, en av tre modeller i begrenset opplag

 lansert for å markere slutten på Defenderens berømte produksjonsløp. Den skiller seg ut takket være et retro-inspirert design med en klassisk grill, vintage-utseende emblemer i begge ender, karosserifargede stålhjul og en tofarget kashmirgrønn/Alaska-hvit maling. "HUE 166"-dekalene på fenderne er en referanse til registreringsnummeret som ble båret av den aller første pre-produksjonen Series I som ble bygget og registrert i 1947.

Hvis den ikke er ødelagt...

Land Rover har ikke gjort noen mekaniske modifikasjoner på Heritage Edition. Den drives av en 2,2-liters firesylindret turbodieselmotor fra Defender som sender 122 hestekrefter og en sjenerøse 265 pund-fot med dreiemoment til alle fire hjul via en seks-trinns manuell girkasse og en to-trinns overføring sak. Den oljebrennende fireeren har vært den eneste enheten som er tilbudt de siste par årene, selv om Defender tidligere har vært tilgjengelig med fire-, fem-, seks- og til og med åttesylindrede motorer.

Vi må avlive en myte før vi går videre: Den robuste Defender deler mer enn en forbigående likhet med Series I, II og III-modellene bygget fra slutten av 1940-tallet til tidlig på 1980-tallet, men de eneste komponentene den deler med sine forgjengere er den lille holdeplaten som hjelper til med å holde panseret på plass og bakre undervognstøtte spankulere. Med andre ord, den er ikke på langt nær så gammel som du kanskje tror.

Når det er sagt, viser alderen unektelig bak rattet. Den har svingradius på a Batillus-klasse supertanker, og den understyrer gjennom svinger med kroppslenken til en Airbus A380. Med en høyde på over 82 tommer vil ikke Heritage-modellen passe inn i de fleste parkeringshus, noe som gir en dash spenning til en ellers hverdagslig øltur i utkanten av Paris, Frankrike.

Guess valgfritt, men anbefalt

Å kalle disse eksentrisitetene for feil ville gå glipp av poenget helt. Ingen har noen gang kjøpt en Defender med tanke på at de fikk en ekstremt komfortabel SUV full av toppmoderne dingser. Den trenger ikke et infotainmentsystem med talekommandoer eller vegg-til-vegg skinntrekk fordi den har en 48,7 graders innkjøringsvinkel og den kan kjøre gjennom 20 tommer vann. Den kan dra dit de fleste andre SUV-er bare drømmer om å gå, og det er viktigere enn noen skapningskomfort for målgruppen. Den er først og fremst bygget for å fungere, ikke for å stramme tingene sine på kjøpesenteret.

Med permanent firehjulsdrift og nesten ti tommer bakkeklaring, er Defender usedvanlig dyktig utenfor allfarvei; den spiser SUV-er til frokost og snacks på crossovers. Den kjører gjennom en fot av gjørme med overraskende selvfølelse, og den får steiner og andre hindringer som rutinemessig møter på stien til å føles som fartsdumpene i en skolesone på 20 km/t. Den to-hastighets overføringskofferten hjelper den med å soldaten på når det er fart egentlig vanskelig. Ta en ut på en tur i skogen, og det vil raskt bli tydelig hvorfor det har vært det foretrukne kjøretøyet for nødetater og globetrottere i flere tiår. Den er unik på markedet fordi dens praktiske, no-nonsense design har bestått tidens tann bemerkelsesverdig godt.

Vel utført jobb

Defender er overraskende veloppdragen på asfalten, selv om fjæringen villig deler enhver veiufullkommenhet med ryggraden din. Den er rask nok til å holde tritt med andre biler mens den kjører unna et stopplys, og den holder jevne 75 mph på motorveien uten noe oppstyr. Å kjøre en eldre Series III gjennom en liten by krever like mye innsats som å ri på en okse, men Defender tilbyr fred tankene i form av lett styring, responsive bremser og god sikt, blant annet takket være ultratynne A-stolper. Som en uventet bonus er den så stor at bilister som er fanget i senmodellerte econoboxes, er rett og slett redde for å kutte deg av eller sette deg bak. Vi anser det som en passiv sikkerhetsfunksjon. Hver liten bit hjelper i et kjøretøy som ikke er utstyrt med kollisjonsputer.

Sett fra utsiden ser Defender ut som den ble teleportert fra tidlig på 1980-tallet. På godt og vondt, det samme gjelder interiøret. Å sitte bak rattet er som å være vitne til en parade av hard plast og utdaterte deler, for eksempel slanke blinklysstilker som føles som de ble trukket ut av en Austin Mini. Den klassiske bilstemningen forsterkes ytterligere av det faktum at det er omtrent like mye albuerom som du finner i en luftkjølt Volkswagen Beetle. Defender er rå, men det er det ultimate uttrykket for effektiv design med funksjon over form. Den kan enkelt frakte syv passasjerer fra punkt A til punkt B, selv om det er en fjellkjede et sted i midten.

Få vil bli overrasket over å finne ut at monteringsprosessen ved Land Rovers fabrikk i Solihull, England, har holdt seg omtrent den samme siden tidlig på 1980-tallet. Nåværende medlemmer av Land Rover-serien som Evoque og Discovery Sport er bygget av roboter, men de 7000 individuelle bitene og delene som utgjør Defender, er fortsatt i stor grad satt sammen av hånd. Det tar følgelig 56 arbeidstimer å bygge en fra start til slutt; for å sette den figuren i perspektiv, bygge en Discovery Sport tar 48 timer. Den møysommelig lange produksjonsprosessen forklarer delvis hvorfor en Defender 110 har en grunnpris på £27.620, en sum som konverteres til omtrent $40.000, i hjemlandet. Defender 90 med kort akselavstand starter på £25.265, eller omtrent $33.200.

Konklusjon

Det er en hindring som Defender ikke kan slepe ut av veien eller bare kjøre over: lovgivere. Strenge sikkerhets- og utslippsforskrifter fikk endelig det beste ut av det, og det siste eksempel har rullet av Solihulls samlebånd, noe som betyr at det er for sent å kjøpe en ny. Det er også den siste av rasen. Mercedes-Benz G-Klasse har forvandlet seg til en 120 000 dollar luxo-lekter, Jeep Wrangler fokuserer mer på fritid enn på jobb, mens Ladas Niva – oppsummert som en Renault 5 på et Land Rover-chassis av USSR-tjenestemenn på begynnelsen av 1970-tallet – er like utdatert og enda mer rustikk, men ikke som i stand. Selv Toyota Land Cruiser gir uunngåelig noen innrømmelser i overflodens navn.

En andregenerasjons Defender er kommer før slutten av tiåret men detaljer om hvilken form det vil ha er i beste fall vage, sannsynligvis fordi de ikke er ferdigstilt ennå. Det kan beholde den utgående modellens tøffe kropp-på-ramme-konstruksjon, kanskje ikke; den kan ha et bakmontert reservedekk og tilbakevendende frontlykter, kanskje det ikke – bare tiden vil vise. Det som er sikkert er at den vil ha større sko å fylle enn noen ny bil som er introdusert i nyere tid.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken
• 2023 Kia Sportage Hybrid første kjørevurdering: Stil og substans
• 2021 Volkswagen ID.4 AWD første kjøregjennomgang: Får trekkraft
• NASA: Neste måne-rover «blir ikke din bestefars månevogn»