2019 Acura RDX First Drive Review

2019 Acura RDX første stasjon

MSRP $37,300.00

"Den fremtidsrettede RDX skiller seg fra den mer stabile europeiske konkurransen."

Fordeler

• Sporty karakter
• Lyd av høy kvalitet
• Velutstyrt interiør
• Mange analoge knapper

Ulemper

• Kjøreerfaring mangler sjel
• Trickende pekeplate

Acura har egentlig aldri visst hvilken vei de skal ta RDX. Den første generasjons RDX prøvde å være annerledes, vedta et billignende utseende da de fleste SUV-er prøvde å være lastebiler. Andregenerasjonsmodellen gikk i en mer konservativ retning. Nå endrer tredjegenerasjons 2019 Acura RDX kurs igjen, og legger vekt på teknologi og sporty kjøredynamikk som aldri før.

I utviklingen av den nye RDX sa Hondas luksusmerke at den satte det tyske triumviratet Audi Q5, BMW X3 og Mercedes-Benz GLC-Class, samt Sveriges Volvo XC60. Men RDXs konkurrerende sett inkluderer også Lexus NX, Infiniti QX50, Alfa Romeo Stelvio, Cadillac XT5 og Lincoln MKC.

Acura RDX er tilgjengelig i base, Tech, A-Spec og Advance trimnivåer. Forhjulsdrift er standard på alle fire trim, mens firehjulsdrift er et alternativ på $2000. Basismodellen starter på $37.300, men vi kjørte A-Spec ($43.500) og Advance ($45.400) modeller. A-Spec er først og fremst en utseendepakke lagt til Tech-modellen, som inkluderer funksjoner som navigasjon, 12-høyttalers lydsystem og skinnseter. Advance er en rekke topper lastet med funksjoner som aktiv fjæring, en head-up-skjerm og 16-høyttalers lydsystem.

Interiør og tech

RDXs dashbord er som ingenting i noen annen nåværende SUV. En kjøremodusknapp lånt fra NSX superbil sitter foran og i midten, og midtkonsollen buer opp, og skaper en praktisk lagringskrok for telefonen (komplett med 12-volts- og USB-ladeporter) nedenfor. Men det virkelige midtpunktet er Acuras nye True Touchpad Interface, som kontrollerer de fleste infotainmentfunksjoner.

Acura er ikke den første bilprodusenten som prøver en pekeplate: Lexus bruker en med sine infotainmentsystemer, og vi har funnet ut at den er ganske irriterende å bruke. Men mens Lexus utelukkende er avhengig av en styrepute, lik det du finner på en bærbar datamaskin. Acura la til harde presspunkter ved hjørnene. Trykk på et hjørne, og markøren flyttes til det tilsvarende området på 10,2-tommers skjerm. Ellers sveiper du bare over puten for å flytte markøren, og trykker forsiktig for å velge et ikon på skjermen for funksjoner som musikk, navigasjon og telefon.

Vi fant at systemet var bedre enn Lexus' pekeplate, men ikke fullt så bra som konkurrentsystemer, som BMWs iDrive, som bruker en roterende kontroller for å navigere i skjermmenyene. Acura-systemet kommer med en betydelig læringskurve: Under kjøring var det vanskelig å koordinere bevegelsen av fingeren vår på pekeplaten med det vi så på skjermen, alt mens vi prøver å ta hensyn til vei. Vi ser for oss at en eier kan venne seg til dette over tid, men førstegangsbrukere vil finne det utfordrende.

Acura hadde i det minste fornuftig å inkludere mange harde knapper. Sjåføren kan bruke knapper for alle klimakontrollfunksjoner, inkludert å slå på de oppvarmede og ventilerte setene på A-Spec- og Advance-modellene på høyere nivå vi kjørte. Rullehjul på rattet gjør det enkelt å bytte spor på en spilleliste, og volumet styres med en enkel knott. Dette betyr at dashbordet er litt av et rot estetisk, men funksjonelt fungerer det bra.

RDX leveres standard med Apple CarPlay, samt en innebygd Wi-Fi-hotspot. Men Android Auto vil ikke være tilgjengelig ved lansering, fordi den ikke kan kommunisere med styreflaten (til tross for at hele infotainment-operativsystemet er Android-basert). Acura planlegger å lage Android Automatisk tilgjengelig når problemet er løst.

Kjøretøyene vi kjørte var utstyrt med det valgfrie Acura ELS Studio 3D 710-watt, 16-høyttalers lydsystem. Acura og partner Panasonic brukte triks som å sette høyttalere i headlinen, og hentet inn Grammy-vinnende musikkprodusent Elliot Schiener. Resultatet er en musikkopplevelse av høy kvalitet som konkurrerer med systemer i mye dyrere biler, med mer forseggjort maskinvare.

Bortsett fra teknologien har interiøret i seg selv høykvalitetsmaterialer som børstet aluminium og pene trekanter av olivenaske. A-Spec-modellens valgfrie røde skinntrekk med grå semsket skinninnlegg (i et mønster inspirert av smoking, sier Acura) er den typen risiko vi gjerne vil se flere bilprodusenter ta med interiørstyling.

Når det kommer til interiørmateriale, sammenligner RDX seg gunstig med sine rivaler. Takhøyde, benplass og skulderrom i både første og andre rad er på nivå med Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC-klasse, og Volvo XC60. Med 29,5 kubikkfot tilbyr RDX også mer lasterom enn noen av de modellene med baksetene på plass. Audien har imidlertid mer oppbevaringsplass når setene er slått sammen, på 60,4 kubikkfot til Acura's 58,9.

AcuraWatch-pakken med førerhjelpemidler er standard på alle RDX-trimnivåer. Den inkluderer autonom nødbremsing, kollisjonsvarsling fremover, adaptiv cruisekontroll, kjørefeltassistent og filskifteadvarsel med veiavviksdemping (hvis du er i ferd med å svinge av veien, vil den gjelde styring hvis nødvendig).

Kjøreopplevelse

Acura hevder sportslighet var en av ingeniørenes toppprioriteringer for RDX, og refererer til og med til den nye modellen som et "sportssedan nyttekjøretøy." Så hvordan målte RDX seg til det skrytet? Ganske bra, faktisk.

Under panseret sitter en 2,0-liters turboladet firesylindret motor som yter 272 hestekrefter og 280 pund-fot dreiemoment. Det er mer enn du får i basisversjoner av Q5, X3 og GLC, men Audi, BMW og Mercedes tilbyr alle ytelsesfokuserte varianter med mer kraft (riktignok til høyere priser). RDX overgår også base-Volvo XC60 T5, men ikke T6-modellen, som er vurdert til 316 hk og 295 lb-ft. Men XC60 T6 starter omtrent $3000 over toppspesifikasjonen RDX Advance.

RDXs turbo-fire er koblet til en 10-trinns automatgirkasse med standard forhjulsdrift, eller Acuras Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). Dette systemet, som ble brukt på førstegenerasjons RDX, men ikke den utgående andre generasjonen, er forskjellig fra mange andre fordi det inneholder dreiemomentvektor. Det betyr at kraften blir shuntet mellom bakhjulene for å hjelpe til med å snu bilen i svinger. SH-AWD er RDX sitt hemmelige våpen.

På veien kunne vi kjenne systemet jobbe for å dytte bilen i posisjon for raskere utkjøringer fra hjørnet. I standardmodus sender systemet også 70 prosent av kraften til bakhjulene, noe som gjør at RDX føles mer som en bakhjulsdrevet bil. Vi fikk til og med RDX helt sidelengs på en grusslalåmbane Acura satt opp (med traction control avslått, altså). De fleste eiere vil ikke hylle luksus-SUV-ene sine på denne måten, men det er hyggelig å vite at de kunne.

Når det er sagt, danner RDX ikke akkurat et bånd med sjåføren. Selv etter moderne standarder er RDX mer avhengig av teknologiske triks for å levere en sporty opplevelse enn god gammeldags menneske-maskin-harmonisering. Vi kjørte RDX rygg mot rygg med en Q5, X3, GLC og XC60. Bare X3 matchet RDXs rødblodige natur, og den gjorde det på en mer tilfredsstillende måte. Acura er avhengig av at det trikse firehjulsdriftssystemet skal være sporty. BMW er det bare.

Acura forventer EPA drivstofføkonomivurderinger 24 mpg kombinert (22 mpg by, 28 mpg motorvei) for base, Tech og Advance modeller med forhjulsdrift og 23 mpg kombinert (21 mpg by, 27 mpg motorvei) for firehjulsdrevne versjoner av disse modeller. A-Spec har en straff på 1 mpg i motorveikategorien med både forhjulsdrift og firehjulsdrift. Insurance Institute for Highway Safety og National Highway Traffic Safety Administration-krasjtestvurderinger er ikke tilgjengelige for øyeblikket.

Garanti

Acura tilbyr en fire års, 50 000 mil grunnleggende garanti og seks års, 70 000 mil drivlinjegaranti. Fordi RDX er en redesignet modell med relativt få overførte deler fra forrige generasjon, er det vanskelig å forutsi pålitelighet.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Acura forventer at RDX Tech er volumnivået, men vi vil oppgradere til A-Spec-modellen. A-Specs modellspesifikke stylingfunksjoner, inkludert mørklagt utvendig trim, 20-tommers hjul og aluminium og semsket interiør, passer godt til RDXs sporty karakter, og hjelper den skille seg ut fra SUV-en publikum. Vi vil også betale de ekstra $ 400 for Apex Blue Pearl eller Performance Red Pearl maling for å gjøre enda mer av en visuell uttalelse.

A-Spec inkluderer også lydsystemet med 16 høyttalere, som er den viktigste valgfrie tekniske funksjonen vi synes er verdt å bruke ekstra på. Advance-modellen som sitter over A-Spec i RDX-hierarkiet inkluderer enda mer utstyr, men med tanke på at det er viktig funksjoner som det touchpad-baserte infotainment-systemet og AcuraWatch driver-aid suite, vi vil heller spare litt penger og holde oss til A-spesifikasjonen.

Konklusjon

Acura-navnet er ikke så stemningsfullt som Audi, BMW eller Mercedes-Benz, men Hondas luksusmerke prøver hardt å endre det med 2019 RDX. Ved å doble ned på sporty karakter, og ta noen styling og tekniske risikoer, skiller RDX seg fra de mer stabile europeiske konkurrentene. RDX er også en god verdi: Tyskerne klatrer mye høyere enn $45 400-prisen på det øverste RDX Advance-trimnivået. Acura trenger fortsatt å foredle den pekeplaten og legge mer sjel i kjøreopplevelsen, men RDX er fortsatt en sterk utfordrer i et konkurransedyktig segment.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken