2016 Lamborghini Huracan 580-2
MSRP $203,295.00
"Sexy, morsom og rask, den bakhjulsdrevne Huracán leverer."
Fordeler
- Skarpt eksteriør imponerer uten overdrivelse
- Komfortabel cruising, men fortsatt gøy når du tråkker
- Jevn akselerasjon
- Smart sylinderstans sparer drivstoff
Ulemper
- Piano svart plast i en Lambo?
- Squirrelly når grensen
La oss være ærlige et øyeblikk og kollektivt erkjenne at eierskap av sportsbiler tradisjonelt har vært en elendig opplevelse. Vi har alle drevet av gårde inn i fantasier om ytelsesbiler mens vi gransket magasinoppslag eller festet plakater av våre favoritter til veggen, men de som klarte å gjøre disse drømmene til virkelighet vet at de kom med visse advarsler.
Vi trenger ikke engang å oppleve dette første hånd, fordi superbiler i dag sliter med de samme iboende utfordringene som vanlige kjøretøy: plass, komfort, pålitelighet, nytte. Du vet dette, og jeg vet dette. Det er grunnen til at "superbilen du kan kjøre daglig" er et begrep som brukes utrolig for å rettferdiggjøre noe som ellers ikke dekker noen praktiske behov.
Den italienske sportsbilprodusenten Lamborghini var i lengste tid den mest grove lovbryteren av praktiske egenskaper. Med biler som Countach, Murciélago og Diablo, svingte pendelen langt mot gale - og etterlot levedyktighet langt i det fjerne.
I slekt
- BMW 2-serie Gran Coupe ertet langt foran debuten i november
Med Gallardo slo bilprodusenten gull, og tilbød Lambo-kunder en bil de faktisk kunne bruke, sammen med sportsbilopplevelsen. Gallardo har solgt hånd over knyttneve siden introduksjonen i 2003, og var den mest suksessrike Lamborghini i historien, og etterlot oppfølgeren, 2014s Huracán, med noen mektige sko å fylle.
Det gjorde det.
Hvis Gallardo var Lambos belysning i en flaske, er Huracán et jævla tordenvær.
Huracán-sesongen
Motstandere vil si at Lamborghini mistet noe da selskapet tonet ned sin tilnærming til sportsbiler, enten glemmer eller ignorerer Aventadoren og de utallige engangssakene som Veneno og Sesto Elemento. (De er fortsatt tilstede for de som har budsjettet til å matche bonkers.)
For de mer jordnære, fortsetter Huracán Gallardos tema for ytelse i en elegant, kompakt pakke som imponerer med sin brukervennlighet. Den kommer i tre smaker: den mer seriøse AWD 610-4, det uformelle Spyder versjon, og 580-2, som sitter i mellom de to. Tilfeldigvis likte vi denne på DT, til det punktet hvor den ble invitert til å delta i våre bilpriser 2016.
Stephen Edelstein/Digitale trender
Som du kan forestille deg, har 580-2 navnet sitt fra å sende 580 hestekrefter utelukkende til bakhjulene, samt 398 pund-fot dreiemoment. For å skille den fra dens firehjulsdrevne motstykke, har 580-2 noen utvendige justeringer foran og bak. Dette er mest fremtredende i frontfascien, hvor luftinntakene foran er mer tydelige, delt med tydelige blader som øker nedkraften på forakselen.
Derfra beholder den det strømlinjeformede eksteriøret som skaper en bil som skjærer gjennom luften og fester seg til gaten uten bruk av overflødige vinger og aero-elementer.
Hvis Gallardo tente i en flaske, er Lamborghini Huracán et jævla tordenvær.
Innvendig endrer ikke den bakdrevne Huracán seg mye fra de andre versjonene heller, noe som betyr at den fortsatt er komfortabel og funksjonene er lett tilgjengelige. For det første er det rikelig med kabinplass for sjåfør og passasjer å sitte. Jeg har tilbrakt tid på begge sider, og alle seks fot av lengden min ble passet inn.
Bak rattet styrer føreren alt fra et 12,3-tommers TFT digitalt instrumentpanel, som viser alt fra navigasjon til bilfunksjoner til underholdningsmuligheter. Det er ingen tilsvarende skjerm for passasjeren, men dette holder ting mer strømlinjeformet og det er egentlig ikke skjult for alle som sitter med hagle; de kan enkelt se over og se den viste informasjonen. Den er ikke så intuitiv eller imponerende som søsterselskapet Audis Virtual Cockpit, men den får jobben gjort.
Bortsett fra det har det slanke interiøret akkurat nok fysiske knapper til at kabinen er nyttig, men ikke rotete. En rad med brytere topper midtkonsollen, med HVAC-kontroller under den og mediefunksjoner rett etter. Det er den riktige kombinasjonen av knapper og skiver å samhandle med enkelt, uten at noe er overtenkt eller finjustert for designens skyld.
Det eneste som skiller seg ut er imidlertid motorstartknappen, som sitter under en karmosinrød sikkerhetsport. Den er prangende, men får bestått, fordi den gjør akkurat det den er ment å gjøre: Gjør meg spent på å presse den.
Drivlinje og ytelse
Det spiller ingen rolle om du skal ta en melketur eller en varm runde, for å fyre opp den naturlig aspirerte 5,2-liters V10 i Huracán kunngjør for alle innen hørevidde at du er i ferd med å ha en god tid.
580-2 kvitter seg med 73 kilo med forhjulsdrevet utstyr og balanserer vekten på nytt slik at 60 prosent er bakover. I teorien skal den være litt mer haleglad enn sin AWD-bror, 610-4. Jeg tok det til Oregon Raceway Park for å gi den teorien litt fagfellevurdering.
Å endelig la Huracánen kutte løs fra linjen er utrolig tilfredsstillende, da det gjør at karakteristisk høyfrekvent Lambo-motornote mens du beveger deg gjennom girene i bilens syv-trinns doble clutch girkasse. 580-2 sies å være i stand til å sprinte fra 0 til 62 (100 km/t) på 3,4 sekunder, et hårstrå fra 610-4s krav på 3,2 sekunder. Denne forskjellen betyr veldig lite siden 580-2 tar ytelsen litt mindre seriøst enn AWD-forholdet, men det betyr ikke at den ikke kan kutte den.
Stephen Edelstein/Digitale trender
Forskjellene som betyr noe, er imidlertid hvordan den kontrollerer. I 610-4 jobber den ytelsesfokuserte Huracáns utallige sensorer, gyroskoper og akselerometre sammen for å avgjøre om den trenger å chuck så mye som 50 prosent av dreiemomentet til forhjulene. Kort sagt, det er der for å fange deg og sørge for at du presterer så godt du tror du kan.
Ikke slik med 580-2. Mens den fortsatt er lastet med elektroniske assists, er treningshjulene av. Huracán galopperer raskt til det ytterste, og når den først er der, må du og den nøye balansere kontrollen på den fillete kanten.
V10 i Huracán kunngjør for alle innen hørevidde at du er i ferd med å ha det bra.
Over Oregon Raceways bølgende høyder og svinger fylte 580-2 meg med spenning da den ertet meg med overstyring, spesielt i høye hastigheter. Jeg måtte holde meg på beredskap gjennom hele svingene; Jeg visste at Huracán ville være utilgivende overfor feil. Når det er sagt, på den andre siden av et hjørne, eller dypt i en knekksone, følte jeg meg oversvømmet av lettelsen etter å ha overlevd en berg-og-dal-banetur som du ikke var sikker på at vognen ville tåle. Jeg var redd, men på den beste måten, den måten som føles spennende.
Og likevel på veien er det den jevneste, fantasioppfyllende maskinen på hjul. I «strada», bilens mest føyelige førerinnstilling, cruiser den enkelt på lange utflukter, med litt livlig akselerasjon like under foten.
Innsiden av Huracán blir da et veldig fint sted å sitte mens verden suser forbi. Det er ikke spesielt plysj eller luksuriøst, men ekstremt velsmakende med tanke på at du er i et V10-rakettskip på hjul.
Å gjøre ting enda bedre var sylinderdeaktiveringen. På de lange strekningene mellom DT-hovedkvarteret og ORP, ville fem av sylindrene slå seg av, noe som sparte drivstoff til banen og ga meg letthet for tilbaketuren.
Så bør du få en?
Huracán 580-2s prisantydning runder ut til $205 000, som er omtrent $37 000 mindre enn 610-4. Dette setter den innenfor spytteavstand fra konkurrenter som sin fetter, Audi R8 V10 Plus. Det holder helt klart anstendig selskap, men det betyr også at det fortsetter Gallardos tradisjon med å være innen rekkevidde og lett å ha med å gjøre i hverdagen.
Og med den ekstra spenningen til den rene bakhjulsdriftsopplevelsen, er den akkurat gal nok til å holde ting spennende.
Redaktørenes anbefalinger
- 200 mph Lamborghini Huracan Evo får full Amazon Alexa-integrasjon
- Porsche 911 GT2 RS tar Nürburgring runderekorden på nytt, med en stjerne
