Ferrari Mondiali 2016 kommer til Daytona

Jeg tilbrakte en helg i Ferrari-himmelen, og jeg fløy ikke engang til Italia. I stedet dro jeg til Daytona, Florida.

Den legendariske bilprodusenten kommuniserer veldig tydelig at bilene deres skal kjøres. Det er et åpenbart budskap, men det blir ofte overskygget av merkevarens prestisje. Ferraris arv gjør sine moderne biler til statussymboler og veteranbiler til museumsskatter – men snakk med alle som er involvert i selskapet, og du vil finne ut at en Ferrari som er igjen nesten ikke er noen Ferrari på alle.

Så det ville være fornuftig at et selskap som produserer racerbiler ville tilby et sted for sine kunder å faktisk løpe.

Siden 1993 har Ferrari Challenge vært det stedet: et sted for lag å kjøre konkurransespesifiserte versjoner av en Ferrari landeveisbil - for tiden Ferrari 458 Challenge, en full-on race-klar versjon av 458 Italia.

Lag kjører på historiske baner over hele verden, inkludert Imola i Nord-Italia; Laguna Seca nær Monterey, California; og Road America i Wisconsin. For første gang på 25 år, det siste løpet i serien,

Finali Mondiali, ble holdt i USA på Daytona International Speedway. Det er viktig siden Ferraris historie med banen strekker seg over flere tiår: Etter at Ferrari feide pallen på 24 Hours of Daytona-løpet i 1967, ble 365 GTB kalt "Daytona" av fansen. Og for den historiske begivenheten sist desember, var Digital Trends sporet som et vitne til all den dekkbrennende herligheten.

Clienti kjører klassikerne

Da de konkurrerende lagene ikke var på jakt etter posisjon, gjentok Daytona skrikene fra Formel 1-biler brakt av Ferrari for sine Corse Clienti-medlemmer. Fansen har sett disse bilene tråkke igjennom i hendene på Raikkonen, Alonso og Vettel; clienti-programmet lar biler med minst to års årgang kjøpes av Ferrari-kunder for å kjøre på internasjonale baner og leve ut sine F1-drømmer. Hver av dem varierer i pris avhengig av alder, tidligere sjåfør og antall seire, men vi snakker om millioner her, uansett hvordan du deler det.

Ferrari oppbevarer bilene ved hovedkvarteret og sender dem deretter ut til eierens valgte spor sammen med et fullt mannskap for å administrere alt. Vi snakket med racerføreren Marc Gené, som sa at Ferrari oppsøker kunder som vil ha en bil å kjøre, ikke beholde som en show-off dødball. På denne måten får racerbilen strekke på beina, de heldige kundene får oppleve kjøreturer vi bare kan drømme om, og resten av oss får se klassiske racerbiler i aksjon.

Sammen med F1-biler som ble utstilt, ble også andre klassiske Ferrari-racerbiler tatt med til banen "XX"-bilene - 599XX og FXX-K, baneversjonene av 599 GTB og LaFerrari, hhv.

Levende historie utstilt

Apropos klassikere, så mye action skjedde både utenfor banen og på Finali Mondiali. Samlet av Ferrari Classiche-avdelingen fant et massivt, bare Ferrari concours d'elegance sted på innmarkene. Nevn en hvilken som helst Ferrari-modell fra merkets lange historie som du kan tenke deg, og det er sikkert at en var der.

Classiche-avdelingen er komiteen som gir vintage Ferrarier deres autentiseringsstempler - vel, et rødt hefte, nærmere bestemt. Alle som tror de har fått tak i en ekte Ferrari kan ta den til disse gutta, som vil gå gjennom arkiverte dokumenter, bilder og mer for å bekrefte at bilen er den virkelige avtalen. De kan til og med ta en prøve av stålet og analysere metallurgien for å sikre at den stemmer overens med det den originale bilen ble laget av. Den beste delen? For å lage din klassiske Ferrari-bonafide, må den kjøre.

Ikke engang klassikerne får sitte stille.

Da Mondiali avsluttet, ble sjåførene og klientene invitert til et stort telt hvor det ble holdt en troféseremoni for sjåførene, MC'et av den legendariske motorsportkommentatoren Bob Varsha. Formel 1-mestere og nåværende sjåfører for Ferrari Sebastian Vettel og Kimi Raikonnen sluttet seg til F1-teamets rektor Maurizio Arrivabene og FCA-sjef Sergio Marchionne på scenen for å avsløre Ferrari 488 Challenge, bilen som vil erstatte 458 cup-bilen for følgende årstid. Kort tid etter var den siste produksjonen LaFerrari auksjonert bort for hele 7 millioner dollar. Inntektene vil gå til National Italian American Foundations Earthquake Relief Fund til fordel for ofrene for jordskjelvet med en styrke på 6,0 som rammet Sentral-Italia i august i fjor.

Formel 1-biler skriker mot Daytona

Morgenen etter kom Formel 1-bilene tilbake til banen for en siste demonstrasjon. Som en ekstra bonus hoppet Vettel og Raikonnen tilbake i setene på bilene de pleide å okkupere, og sendte dem skrikende rundt på banen. Det var Ferraris måte å stenge Mondiali på med et jævla smell.

Da solen gikk ned og banelysene tente, pakket Ferrari-fans og -eiere sammen bilene sine og reiste hjem. Finali Mondiali var over, og banen var tom. Vel, nesten. Jeg holdt meg fast for å ta til banen. Jeg kunne tross alt ikke la alle andre ha all moroa.

Turen min var 488 Italia, en bil jeg kjørte på Ferraris Corso Pilota kjørekurs. Jeg kjente veien rundt, etter å ha klokket en tid på Daytona før jeg kom inn Audi R8 V10 pluss. Men denne gangen var det natt og 488 er et mer delikat beist enn Audi.

I løpet av løp tok jeg av gårde inn i natten, mine første svinger tok meg fra pit lane til innmarka av Daytonas vei selvfølgelig, konfigurasjonen som ble brukt i Rolex 24-timersløp, som ville finne sted noen få uker etter Finali Mondiali. 488 GTE tok forresten tredjeplassen i GT-Le Mans-klassen i det løpet. Den første delen tester bilens smidighet mellom høyhastighetskjøringene på den buede vollen. Umiddelbart ble bilens skarpe respons og innkjøring tydelig da jeg ledet den rundt i knekkene og svingene på innmarka. Derfra ble jeg stilt opp for å skyte opp det første hjørnet, som ruvet over meg som en sementtsunami.

488 har en 3,9-liters twin-turbo V8 som gir ut 660 hestekrefter. Kraftene finner veien til bakhjulene med syv-trinns dobbelclutch girkasse, og stol på meg når jeg sier at alt er klart til bruk. Som sådan handler det å klatre på høyhastighetsvollen om å finne trekkraft på innflygingen. Midtmotorsportsbilen er klar, men selv med kjøreassistentene på – som knapt er aktivert i Race-modus – er ikke 488 designet for å få meg til å se bra ut. Jeg må jobbe for det.

Det er mange tilbakemeldinger som kommer gjennom rattet og setet, men hvis jeg presset det til det ytterste, er feilmarginen tynn: trykk for hardt og bilen vil gi meg beskjed. Bruk Ferrari riktig, men resultatene er spektakulære. 488 skjærer gjennom hjørner som en skalpell, og sjåfører som reagerer på tilbakemeldingene blir belønnet med jevne, raske utganger. Det var så mye mer bilen kunne gi når jeg sto rett bak, men jeg måtte bryte hardt for å manøvrere inn og ut av banens bussholdeplass chicane. Å gjøre det føltes som å spikre en rekke tre-punkts basketballskudd, sammen med oppveksten av prestasjon.

Klar for neste år

Med lysene slått av på Daytona, konkluderte Finali Mondiali. Ferrari-fans, eiere og sjåfører dro hjem. Mens jeg gjorde det, grublet jeg på hva jeg tok med meg fra opplevelsen, og konkluderte med at ånden av racing og konkurranse er veldig levende takket være Ferraris fellesskap.

Biler er vanskelige produkter å spikre fast, bekvemmelighetsenheter så vel som kilder til underholdning. Med det progressive skiftet av biler som blir mer autonome og økonomiske, er det lett å tenke at spenningen ved å kjøre har blitt mindre. Skjermer som den på Daytona beviste at dette langt fra er tilfelle.

Ferrari Challenge starter i Abu Dhabi i april for 2017-sesongen, og starter moroa på nytt mens du kjører den nye 488 Challenge-bilen.