På overflaten vil du anta smarttelefon hatt en formativ innflytelse på infotainmentsystemene som finnes i et stort flertall av biler som ble solgt nye i 2019. På en måte gjorde det det; det hjalp bilistene til å bli vant til ideen om å stikke i en skjerm for å få tilgang til de forskjellige funksjonene pakket inn i en bil. Imidlertid begynte bilprodusenter faktisk å eksperimentere med berøringsskjermteknologi da en mobiltelefon fortsatt var et tungt, dyrt statussymbol. Den første bilen utstyrt med en infotainmentsystem er faktisk kvalifisert til å bruke veteranbilskilt; du er mer sannsynlig å se en på en klassisk bilmesse enn på CES.
Buick viste en overraskende mengde fremsyn, og var det første merket som tilbyr en berøringsskjerm i en serieprodusert modell, den nye Rivieraen fra 1986. Nå var syvende generasjons Riviera ingen vanlig Buick. Utviklingsfasen ble sterkt påvirket av to pågående skift i bilindustrien. For det første var morselskapet General Motors i ferd med å krympe de fleste landyachter i sin portefølje, og for det andre ønsket Buick å gjenoppfinne seg selv som en leverandør av stilige luksusbiler for å lokke yngre, rikere kjøpere inn i utstillingslokaler. Rivieraen var følgelig mye mindre enn noen
sine forgjengere, og betydelig mer teknisk kunnskapsrike.
Hver Riviera kom som standard med en 9,0-tommers berøringsskjerm som viste en unektelig primitiv, men ekstremt innovativ infotainmentsystem kalt Graphic Control Center (GCC). Kampanjemateriale som ble skrevet ut da Riviera-produksjonen begynte, skrøt av at GCC-systemet ga Rivieras dashbord et renere og enklere design ved å erstatte 91 kontroller. Hvis det argumentet ringer en bjelle, er det sannsynligvis fordi bilprodusentene fortsatt bruker det til å rasjonalisere TV-en. Men på midten av 1980-tallet, bare tanken om å kunne kjøpe en bil med skjerm stappet i midtkonsollen fikk bilistene til å føle at de kjøpte sin helt egen del av en Jetsons-aktig framtid. Husk: Nintendo hadde ikke gitt ut SNES ennå, spillere spilte fortsatt Andejakt på standard NES, og dataverdenen hyllet Apples Macintosh Plus som en toppmoderne maskin.
Anbefalte videoer
Hver Riviera kom som standard med en 9,0-tommers berøringsskjerm som viste et unektelig primitivt, men ekstremt innovativt infotainmentsystem.
GCC var enormt futuristisk; periodiske road-testere hadde aldri sett noe lignende, og eiere som ikke var kjent med systemet, stirret på det med nesten overtroisk ærefrykt. Hovedmenyen vises gjennomsnittlig drivstofføkonomi samt dato og klokkeslett. Den lar også sjåføren justere stereovolumet, bytte radiostasjon og stille inn klimakontrollen. Den visste hvor mye drivstoff som var igjen i tanken, og om en av dørene var åpen. Og, irriterende nok, pipet det høyt hver gang passasjerene foran trykket på skjermen for å bekrefte at de hadde registrert en kommando. I det minste var responstiden forbløffende rask, alt tatt i betraktning. Det fungerte relativt bra også. Buick begynte klokt å teste systemet ved å installere det i en flåte av prototyper tilbake i 1984, så det hadde tid til å stryke knekkene før det ble gitt ut til allmennheten to år senere.
Før og nå kom banebrytende teknologi til en pris. Riviera-priser startet på $19.831 i løpet av 1986-modellåret, en sum som konverteres til omtrent $46.000 i 2019. Kresne bilister kunne kjøpe en Cadillac Deville eller en BMW 3-serie for omtrent samme pris, men ingen av dem hadde berøringsskjerm.
GCC-teknologien utviklet seg i løpet av andre halvdel av 1980-tallet: Buick la til et valgfritt elektronisk kompass og en mobiltelefonkatalog i 1988. Funksjonen spredte seg til Reatta, en enda mer luksuriøs coupe Buick introdusert i 1988. Søsterselskapet Oldsmobile tilbød også en forbedret versjon av den med fargegrafikk kalt Visual Information Center (VIC) i den oppdaterte Toronado Trofeo utgitt i 1990, men den belastet $1300 (omtrent $2500 i 2019) for funksjonen. Ved å bruke ytterligere $995 kjøpte kjøpere en mobiltelefon i bilen.
Berøringsskjermer bør har fortsatt å spre seg over bilindustrien. General Motors var enda større på begynnelsen av 1990-tallet enn i 2019, så GCC-teknologien kunne lett sivet inn i de andre merkene, som Chevrolet og Cadillac. Da kunne Ford ha åpnet slusene ved å utvikle en lignende teknologi for sin portefølje av merkevarer. Med den hastigheten ville de fleste biler blitt utstyrt med en slags berøringsskjerm på slutten av 1990-tallet. Selvsagt var det ikke det som skjedde.
Tidlige brukere ble ikke forelsket i GCC. Bilistene lanserte et skjærende feste på teknologien. De protesterte mot at de tok øynene fra veien og hendene fra rattet for å proppe en skjerm for å heve kabintemperaturen med noen grader var ubrukelig og farlig distraherende. Riviera- og Reatta-kjøpere ble sittende fast med den, men de som var i markedet for en Toronado Trofeo hadde liten interesse i å betale $1300 (omtrent $2500 i 2019) for den. Beliggende på øya med ultramoderne teknologi, hadde Oldsmobile og Buick begge sendt berøringsskjermer tilbake til fremtiden på midten av 1990-tallet.
Oldsmobile og Buick hadde begge sendt berøringsskjermer tilbake til fremtiden på midten av 1990-tallet.
I mellomtiden, over Stillehavet, hadde japanske bilprodusenter begynt å eksperimentere med berøringsskjermteknologi på hjemmemarkedet. Mazda Eunos Cosmo fra 1990 var den første serieproduserte bilen utstyrt med berøringsskjermbasert navigasjon. Rivalene Toyota og Mitsubishi laget berøringsskjermer, navigasjon og noen ganger begge tilgjengelige i en håndfull av modellene deres på begynnelsen av 1990-tallet. Teknologien forble imidlertid henvist til et lite antall eksklusive, dyre biler. En stund så det ut til at berøringsskjermer aldri ville klare å nå mainstream-kjøpere.
Til syvende og sist brakte GPS-en og ryggekameraet berøringsskjermen tilbake til bilscenen. Begge krevde åpenbart en skjerm for å fungere. Bilprodusenter bestemte i fellesskap at hvis det er der, kan de like gjerne få mest mulig ut av det. Antall tilgjengelige biler med et berøringsskjermbasert infotainmentsystem økte på begynnelsen av 2010-tallet, da Apple og Samsung nådeløst kjempet mot smarttelefon krig, og denne gangen var forbrukerne klare til å omfavne teknologien. De følte seg mer komfortable med å bruke en berøringsskjerm, og de var mer opptatt av å holde kontakten enn å bli distrahert. Ettersom tilkoblingsnivået i biler stadig øker, er det ingen vei tilbake til pre-touchscreen-verdenen.
Redaktørenes anbefalinger
- Din neste bil kan fungere som en Internett-tilkoblet lege
- Tesla-eiere vil snart kunne se Disney+ på bilens berøringsskjerm
