Autonome biler er mye i nyhetene, mest på grunn av kollisjonene som kommer til å skje når vi blander menneske- og robotførere. Disse reiser åpenbare spørsmål - hvem betaler når en robocar dreper? — men oppstyret om sikkerhet overser det faktum at autonom teknologi vil ta over kommersiell lastebiltransport lenge før den gjennomsnittlige personen må bestemme seg for om han skal kjøre i en robo-førerhus. Bedrifter bygger autonome lastebiler i dag for de kontrollerte miljøene i skipshavner og store industrianlegg (som har allerede selvkjørende gaffeltrucker!).
Leading charge på selvkjørende lastebiler er TuSimple, et selskap med dobbelt hovedkvarter i Beijing, Kina og i San Diego, California, pluss et testanlegg i Tucson, Arizona. TuSimple har identifisert havneterminaltraktorer som en ideell første applikasjon for autonome kjøretøy. Firmaet laget til og med en video av sin teknologi i aksjon.
Anbefalte videoer
Lavt hengende frukt
Havnedrift er perfekt for autonome kjøretøy av en rekke årsaker, men først og fremst på grunn av det lukkede og kontrollerte miljøet på terminalområdet.
Lasteskip lastes og losses og containerne stables i pene blokker og følges tett. Terminalanlegg er stengt for publikum på grunn av sikkerhets- og tollproblemer. Veiene er brede og hele kartet over et havnelager er relativt enkelt. For å toppe det hele holdes hastighetene inne i anlegget lave, noe som skaper et perfekt scenario for autonome kjøretøy.I slekt
- Autonome biler forvirret av San Franciscos tåke
- Ford og VW legger ned Argo AI autonom bilenhet
- Nvidias Drive Concierge vil fylle bilen din med skjermer
Havnedrift er perfekt for autonome kjøretøy på grunn av det lukkede og kontrollerte miljøet.
"Dette er et flott sted for autonome lastebiler," forklarte Chuck Price, Vice President of Product hos TuSimple. "Med et helt autonomt kjøretøy lar det oss introdusere teknologien vår i miljøet uten noen infrastrukturendringer i havnen. Det er en veldig rask introduksjon. De er veldig glade for det, og vi er glade for å kunne være en del av det.»
TuSimple har drevet en testflåte av autonome havneterminaltraktorer i Kina, og den får oppmerksomhet der.
"Det er betydelig interesse, og det er sannsynligvis verdt å merke seg at den dominerende havneoperatøren over hele verden er et kinesisk selskap," sa Price til Digital Trends. "Omtrent 70 prosent av havnene drives av den kinesiske enheten som vi faktisk jobber med i Kina som gjør teknologien."
Unik teknologi
TuSimple er ikke bare unik i sitt valg av første applikasjoner. Selskapets implementering av autonom kjøring er også forskjellig fra andre tilnærminger. I stedet for å stole på laserbasert radar (LIDAR), er TuSimple-teknologien først og fremst basert på kameraer.
"Den mest synlige forskjellen mellom hvordan vi nærmer oss problemet og hvordan konkurrentene våre nærmer seg problemet er da vi bestemte oss for å bygge teknologi som er kamerasentrisk i motsetning til LIDAR-sentrisk,” Price forklart. "Vi bruker en rekke av 10 kameraer for øyeblikket, men det antallet er i endring når vi fullfører løsningen vår. Vi bruker radar som sekundær sensor. For det meste leverer vårt utvalg av kameraer en overlegen løsning til stort sett alle andre sensorer."
TuSimple bruker også millimeterbølgeradar, men den opprettholder en rekke kameraer som gir overlegne resultater.
I stedet for å stole på laserbasert radar (LIDAR), er TuSimple-teknologien først og fremst basert på kameraer.
"Radar blir relevant når vi får alvorlig svekket syn," sa Price, "som vil ta mye forringelse før vi må være avhengige av radar. På det tidspunktet ville ikke bare kameraer virket, men heller ikke LIDAR. Kameraer er overlegne LIDAR av tre grunner. Den første er rekkevidde. Ta et LIDAR-system som hevder å være en 200-meters LIDAR; Sannsynligheten for retur går ned med avstanden, og den går også ned med arten av det fokuserte målet. Hvis det er et mørkt mål, vil det sannsynligvis absorbere laserenergien i stedet for å reflektere den tilbake."
For raske lastebiler er deteksjonsrekkevidde avgjørende for sikkerheten.
"Vi tror at hvis du har en 200 meter LIDAR, kan du sannsynligvis regne med omtrent halvparten av det som pålitelig avkastning," forklarte Price. "Gitt at en stor lastebil som kjører ned en motorvei i 65 miles i timen krever omtrent 100 meter for å utføre en nødstopp, du snakker om en primær sensor som bare ser pålitelig så langt som når du stopper avstand. Det betyr at du i utgangspunktet alltid er på randen av en krise. For øyeblikket kan vi se 300 meter pålitelig, og det er ikke bare gjenstandsdeteksjon, men gjenstandsidentifikasjon.»
TuSimple hevder at det er andre fordeler med å bruke kameraer. Spesielt er kameraer mye rimeligere og mye mer robuste enn LIDAR-enheter.
"For øyeblikket er LIDAR utrolig dyrt, og du må sette to til fire LIDAR-enheter på en lastebil for å få den dekningen du trenger," påpekte Price. "Du vil vanligvis ha en på førerhuset som gjør en generell skanning ut til fronten, og du vil ha andre på støtfangeren som skanner det nedre nivået fordi LIDARs vertikale blenderåpning er ganske smal. Du trenger flere LIDARer for å dekke det vertikale rommet. Tenk på at de nyeste LIDAR-enhetene koster rundt $20 000, og de gode er i området $80 000 til $100 000."
"Det tredje problemet med LIDAR er pålitelighet. LIDAR-ene av høy kvalitet som finnes i produksjon i dag har en laser montert på en spindel som spinner på en lagerflate, og hvis du rister og sjokkerer en slik enhet på en lastebil, kan du slite den ut veldig raskt. Du ender opp med å ikke bare bruke titusenvis av dollar for en LIDAR-enhet, du må gjøre det hver 2000 miles. Kombinasjonen av disse tre faktorene gjør LIDAR ikke-effektiv for lastebiler,» oppsummerte Priced.
TuSimple på veien
Markedet for autonome lastebiler i lukkede private anlegg er stort, men ikke på langt nær så stort som markedet for selvkjørende lastebiler på verdens motorveier. Som de fleste autonome utviklere har TuSimple testet sin teknologi i Arizona, som har ønsket prosessen velkommen.
"Vi er ganske begeistret over støtten vi får fra Arizona," sa Price til oss. "Arizona har laget klare, objektive definisjoner av hva de trenger for både å operere i testmodus og for å betjene et kjøretøy uten sjåfør. Kravene er ikke løse. De er strenge, men de er objektive og klare, og de følger retningslinjer som vi har diskutert i komiteer og på føderalt nivå i en årrekke.»
TuSimple tar det de har lært fra havnedrift og bruker det til den bredere lastebilindustrien.
Selskapet utvikler et par testflåter for samtidig kommersiell bruk i USA og Kina.
"En av fordelene med at vi driver med havneoperasjoner er at det lærte oss hvordan man kan utføre nærmanøvrering med kjøretøyene, som er tett manøvrering i svært komplekse rom," sa Price. "For lastebiltransport over motorveien er vi forpliktet til full dokke-til-dokk nivå 4-automatisering, som betyr på motorveien, nær motorveien, inn til distribusjonssenteret og helt inn til kaien."
Akkurat nå utvikler selskapet et par testflåter for samtidig kommersiell bruk i USA og Kina. On-road trucking i Kina er en enorm industri, med over 9 millioner lastebilselskaper i aksjon.
Hvordan TuSimple revolusjonerer den autonome kommersielle lastebilindustrien
"Vi har en faset prosess som vi følger," sier Price. "Vår plan er å bygge opptil 25 kjøretøy i USA og 25 kjøretøy i Kina. Denne flåten vil bli operert av oss med våre testsjåfører bak rattet. Vi skal frakte kommersiell frakt for mer enn én avsender. Vi kommer sannsynligvis ikke til å kjøre alle 25 lastebilene på slutten av dette året, men vi kommer til å utføre kommersiell frakt mot en avgift. Vi tar betalt for tjenesten innen siste kvartal i år.»
Elefanten i rommet
Autonome selskaper er kjent for dristige planer, men nylige dødsulykker ha kaste en skygge på hele bransjen. På det bakteppet har TuSimple lagt stor vekt på sikkerhet.
"Vi bruker kun klasse A-lisensinnehavere som har fått tilleggsopplæring som testsjåfører i lastebilen vår"
"Programmet vårt er ganske forskjellig fra et personbil ved at vi kun bruker klasse A-lisensinnehavere som har fått tilleggsopplæring som testsjåfører i lastebilen vår," forklarte Price. "Vi kobler dem sammen med en ingeniør slik at det alltid er to personer i lastebilen. Ingeniøren er ganske god og har evnen til å krysssjekke sjåføren for å sikre at de er oppmerksomme og følger reglene. Å ha en profesjonell sjåfør sikrer at vi har noen som er like kunnskapsrike om å kjøre lastebiler i trafikken på motorveier, og vi tror det gjør hele programmet tryggere.»
TuSimple undersøker også hver hendelse for å finne ut hva du skal gjøre neste gang.
"Hvis noe skjer, selv små småting i garasjen vår, gjør vi en fullstendig etterforskning," sa Price. "For eksempel, hvis en sjåfør støter på noe på eiendommen vår mens han flytter kjøretøyet rundt, blir den sjåføren midlertidig suspendert. De går gjennom narkotikatester, og vi lager en fullstendig hendelsesrapport. Vi er veldig, veldig konservative i hvordan vi opererer.»
Så vidt i gang
Akkurat nå tester TuSimple sine Class 8 Peterbilt-lastebiler i Arizona og har tilbakelagt over 15 000 autonome testmil. Selskapet ble grunnlagt med kinesiske investeringer, men det samlet inn mer penger gjennom to finansieringsrunder i 2017, og tjente 23 millioner dollar og 55 millioner dollar, henholdsvis.
Med alt som beveger seg raskt på autonome kjøretøy, kan de beste resultatene bli funnet borte fra overskriftene, i applikasjoner som er direkte til fordel for virksomheten og minimerer offentlige utfordringer.
Redaktørenes anbefalinger
- Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
- Apples ryktede bil kan koste det samme som en Tesla Model S
- Tesla håper full selvkjørende beta vil være ute globalt innen utgangen av 2022
- Eks-ansatt i Apple erkjenner straffskyld for å ha fanget Apple Car-hemmeligheter
- En merkelig ting skjedde nettopp med en flåte av autonome biler
