Elektriske kjøretøy og hyper-miling plug-ins kan være medieelskere, men konvensjonelle hybrider, som Toyotas alltid populære Prius og Hondas Insight, er i ferd med å bli godt forankret som hverdagsstandarden for grønn bilkjøring. De originale Prius og Insight kan ha vært upraktiske leker, men nåværende hybrider har nådd et nivå av raffinement og funksjonalitet som konkurrerer med konvensjonelle bensin- og dieselbiler.
Denne forbedringen, og stadig strengere Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standarder, fører til at noen selskaper planlegger hybridisering i stor skala. Toyota håper for eksempel å ha 21 hybridmodeller i salg over hele verden innen 2015, og til slutt ha en hybridversjon av hver bil den lager.
Anbefalte videoer
Det er ikke for mye av et problem hvis du vil ha en mellomstor sedan eller en SUV, men hva om du leter etter noe mindre kjedelig? Hybrider ser ut til å fungere bra som vanlige biler, men kan de erstatte ytelsesbilene som girhodene holder kjært?
Makt
En ting hybrider kan gjøre er å produsere enorme mengder hestekrefter. Noen bilprodusenter ser faktisk på en hybrids elektriske motor som et energiøkende tillegg til bensinen motor, noe som har ført til etableringen av noen hybrider som er kraftige og sparsommelige, men ikke spesielt fort.
Lexus mer eller mindre oppfant dette konseptet med sine GS og LS hybrid luksussedaner. Bortsett fra LFA-superbilen, er LS 600h L den dyreste bilen Lexus lager, og den er den kraftigste LS-varianten.
Som ikke-hybrid firehjulsdrevne LS-modeller, har LS 600h L en 4,6-liters V8, med 360 hestekrefter og 347 pund-fot dreiemoment. Den har imidlertid også en 221 hk elektrisk motor.
Det er samme tilfelle med GS 450h. Den har 338 hk, sammenlignet med ikke-hybridmodellenes 306 hk. Til 59 450 dollar er det også rundt 4 000 dollar mer enn en lastet GS 350 F Sport med firehjulsdrift.
Hvorfor gjøre en hybrid til den kraftigste bilen i utvalget? Det har faktisk mindre med ytelse enn markedsføring å gjøre. Mens 450h er den raskeste GS til 60 mph (med 0,1 sekund), blir LS 600h L slått av lighteren, bakhjulsdrevet LS 460.
Sannheten om disse bilene ligger i navnene deres. Lexus kaller hybrid LS en "600" fordi, hevder merket, den tilbyr kraften til en 6,0-liters V12 med drivstofføkonomien til en 4,6-liters V8. På samme måte er GS 450h ment å gjenskape den V8-kraften, men med en V6s drivstofføkonomi.
Så Lexus-hybridene leverer drivstofføkonomi, men uten noen betydelig økning i ytelsen, er det vanskelig å se poenget med all den ekstra kraften.
Et sikkert tegn på at ytelseshybriden har kommet (eller på apokalypsen) er eksistensen av en hybrid Porsche. Faktisk er det to av dem: Panamera S Hybrid og Cayenne S Hybrid. Med 380 hk er imidlertid begge ganske nær bunnen av sine respektive modelllinjer. Porsche jobber med en hybrid med mer energi, men mer om det senere.
Hvis kvantitet er en byste, hva med kvalitet? Det er nok av kraftige bensinbiler, men måten de leverer den kraften på kan være like viktig. Det er (en del av) det som skiller en V8 Ford Shelby GT500 Mustang fra en V8 Ferrari 458 Italia.
Gå inn i en svært usannsynlig frelser. Honda CR-Z skulle være den andre komme til den lette og kvikke CRX-kombikupeen, men det er den bare ikke. Den japanske tuneren Mugen peker det i riktig retning.
Ved å gi CR-Zs revy firesylindrede motor mer kraft, har Mugen fått mest mulig ut av både elektrisitet og bensin. Den elektriske motoren kan drive bilen av linjen, i hastigheter når bensinmotoren ikke lager mye kraft. Fire-bangeren tar deretter over i høyere hastigheter.
Håndtering
Hi-def kraftforsyning til side, viser CR-Z fortsatt at bilprodusenter ikke er i stand til å lage en hybrid som håndterer det bra. Til tross for navnet, har ikke hybrid Honda vært i stand til å matche morofaktoren til Mini Cooper, Fiat 500 eller Volkswagen GTI.
En del av problemet er vekten. Ingen ny bil vil noensinne matche 1980-tallets CRXs egenvekt på 1802 pund, men hybrider er alltid en ulempe sammenlignet med vanlige biler. I tillegg til motorer og girkasser, må hybrider bære tunge batteripakker, elektriske motorer og tilhørende kontrollutstyr.
Vekt påvirker alle aspekter av ytelsen negativt, så sporty hybrider må kanskje vente på fremskritt innen lettvektsmaterialer før de virkelig kan konkurrere om bilentusiastenes hjerter.
Dekk er et annet problem. Subaru og Scion kan ha montert Prius-spesifiserte Michelin Primacy HP-er til henholdsvis BRZ og FR-S, men det var for å øke lavhastighets moro. Disse dekkene med lav rullemotstand har mindre grep, så det er lettere å skyve disse rimelige sportsbilene i ikke-suicidal hastighet.
Men for å forhindre at dette skjer i høye hastigheter, trenger biler dekk med mer grep. Det betyr at de krever mer innsats for å svinge, noe som skader drivstofføkonomien.
Tech
Hybriden ser ikke ut som en veldig god ytelsesbil. Så hvorfor er Ferrari klar til å avduke en, F150, på bilutstillingen i Genève om noen uker? Og hvorfor bygger Porsche og Acura egne hybridsuperbiler?
Det korte svaret er: store penger kjøper mer teknologi. Ferrari F150, etterfølgeren til 2003 Enzo, vil ha F12berlinettas 6,3-liters V12 og et Formel 1-stil Kinetic Energy Recovery System (KERS).
KERS bruker et spinnende svinghjul eller et lite batteri for å lagre energi som gjenvinnes under bremsing. Dette oppsettet er mye lettere enn en vanlig hybrids batteripakke, selv om det betyr at F150s rekkevidde kun for elektrisk vil være minutt.
F150 vil ha andre unike egenskaper, for eksempel et monocoque-chassis i karbonfiber drapert i karbonfiberkropp paneler og opptil 950 hestekrefter totalt, det burde gjøre den til en superbil, selv om den ikke er en veldig god grønn bil.
Porsches 918 Spyder vil ikke ha KERS, men den vil ha 780 hk, takket være en 4,6-liters V8 og to elektriske motorer. I likhet med Ferrari bruker 918 et eksotisk materiale (i dette tilfellet karbonfiberforsterket plast) til chassiset. Selv om den teknisk sett ikke er en konvensjonell hybrid (sjåfører kan ikke koble den til for å lade batteripakken), kan den kjøre på strøm i opptil 94 mph, og har allerede rundet Nürburgring på 7:14.
En tredje måte å bygge en ytelseshybrid på tilbys av Acura. Hondas luksusdivisjon er så trygg på sitt "Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive"-system at den ga legendariske NSX-navn på sin nye hybrid-superbil.
NSX vil først og fremst være bakhjulsdrevet, med en midtmontert V6 som gir mesteparten av kraften. Imidlertid vil elektriske motorer slå inn for å drive forhjulene når det er nødvendig. Systemet skal også brukes i RLX sedan, hvor det skal produsere mer enn 370 hk.
Kan du virkelig få alt?
Å pakke to drivlinjer i én bil, og be den gjøre alt som forventes av en vanlig bil samtidig som den leverer enestående drivstofføkonomi, er en stor bestilling. Å få disse systemene til å fungere harmonisk sammen er også vanskelig, men kan potensielt overvinnes med velskrevet programvare.
Så langt ser "ytelse" og "hybrid" ut til å være gjensidig utelukkende begreper. Men med tre hybrid-superbiler i ferd med å skli inn på scenen, kan det endre seg.
