Hvordan Lyft og Aptiv driver en samkjøringstjeneste med selvkjørende biler

Den selvkjørende bilklubben blir større for hver dag.

For en futuristisk teknologi som egentlig ikke har truffet beste sendetid, er det mange selskaper involvert i autonom kjøring. CES 2019 var strødd med spillere – fra små startups til store bilprodusenter – omtaler autonome biler, komponenter eller mulig bruk. Men mens de fleste av disse spillerne stenger bodene sine og drar ut av byen på slutten av showet, går Lyft og Aptiv tilbake på jobb.

Lyft og Aptiv brakte selvkjørende biler til Las Vegas under CES 2018 – og dro aldri. De begynte å kjøre skyss til offentligheten i mai 2018, slik at alle med Lyft-appen kan få en autonom bil. Siden den gang har Lyft og Aptiv gitt tusenvis av turer, og demonstrert hvordan selvkjørende biler kan fungere i den virkelige verden.

"Vi er sammen den største kommersielle selvkjørende biloperasjonen i dag på offentlige veier," sa Jody Kelman, direktør for Lyfts selvkjørende plattform, til Digital Trends. Men selv om programmet har vært vellykket, viser det også hvor langt teknologien fortsatt må gå.

Autonom-kjøring partnerskap

Utplassering av autonome biler er ingen liten oppgave. Selve teknologien er veldig kompleks, og å få den på veien innebærer en like kompleks balansegang mellom myndighetsforhold, flåtelogistikk og kundeservice. Derfor bestemte Lyft og Aptiv seg for å slå seg sammen.

Aptiv driver bilene og utviklet systemene som gjør at de kan kjøre selv. Under sin tidligere dekke som billeverandøren Delphi, fullførte selskapet en vellykket kyst-til-kyst-kjøring mellom San Francisco og New York, med en bil i autonom modus hevdet 99 prosent av tiden. I desember 2017, omdøpte selskapet til Aptiv for å fokusere mer på teknologi, og spinne av sin mer tradisjonelle bildelervirksomhet.

I mellomtiden, Lyft kom på banen som en konkurrent til Uber innen samkjøring, og ble veldig interessert i selvkjørende biler. Lyft og andre selskaper ser på autonom kjøring og samkjøring som en naturlig kombinasjon. Operatører trenger ikke å betale menneskelige sjåfører, og biler kan holde seg på veien og tjene penger lenger. Samtidig opprettholder bedrifter mer kontroll over hvordan biler brukes, et avgjørende hensyn i utrullingen av en ny teknologi. Det er derfor du sannsynligvis kommer til å hylle en selvkjørende bil lenge før du kan kjøpe en – hvis teknologien i det hele tatt oppnår kommersialisering i stor skala.

Lyft har sitt eget program for autonom kjøring, men selskapet liker å jobbe med andre. Det har signert avtaler med Waymo og billeverandøren Magna. Det samarbeidet også med oppstart NuTonomy på en Boston autonom samkjøringspilot (Aptiv forgjenger Delphi kjøpte NuTonomy i oktober 2017).

Bilen

Det var slik vi endte opp med å gå opp til en svart BMW 540i på en overskyet januardag i Vegas. Aptiv har i dag 75 biler som dette i byen, hvorav 30 opererer i Lyft-tjenesten.

Ved første øyekast var det bare bilens fargerike hjul, Aptiv-dekaler og de røde skiltene som betegne alle selvkjørende biler registrert i Nevada, indikerte at dette var noe annet enn en normal luksusbil. Men ved nærmere ettersyn er kroppen dekket med sensorer. De er i støtfangerne, under speilene og til og med i neseborene på BMW-grillen.

"Vi beholder skjønnheten til BMW'en," sa Jada Smith, Aptivs visepresident, avansert ingeniørarbeid og eksterne relasjoner, om bilen, med mer enn et snev av stolthet. Alle dagens selvkjørende biler er prototyper, så selskaper legger vanligvis ikke mye arbeid i å få dem til å se attraktive ut. Men det er noe Aptiv tror kundene vil ha, sa Smith.

"De vil ikke ha en blikkboks på toppen av taket."

Å få en autonom bil til å se (relativt) normal ut er imponerende, gitt hvor mye Aptiv tilfører et kjøretøy som allerede er stappfullt av sin egen elektronikk. Aptivs sensorsuite inkluderer ni lidarenheter (fire kortdistanse, fem langdistanse), 10 radarenheter (seks elektronisk skannede radarer, fire kortdistanse radarer), et trifokalt kamera, et kamera spesifikt har til oppgave å lese trafikklys, to GPS-antenner og to datamaskiner i stamme. Bildet malt av disse sensorene (i livlige, syrefrie farger) vises på en skjerm på toppen av dashbordet. Det er ment å bygge tillit til bilens egenskaper ved å vise hvor mye den ser, sa Smith.

Bilen har også én antenne for dedikert kortdistansekommunikasjon (DSRC), som lar den "snakke" med omkringliggende infrastruktur. Takket være DSRC vet biler om et trafikklys er rødt eller grønt selv om de ikke har en direkte siktlinje (et lignende system er allerede tilgjengelig i noen Audier). Slike triks har bilprodusenter og teknologiselskaper overbevist om at DSRC-teknologi, også referert til som V2V (kjøretøy-til-kjøretøy) eller V2X (kjøretøy-til-alt) bør installeres i produksjonsbiler. Aptiv samarbeidet med de lokale myndighetene for å installere over 100 DSRC-sensorer rundt i Vegas, men å gjøre det over hele landet ville være kostbart, og myndigheter i andre regioner kan være mindre vennlige.

Disse sensorene ville ikke gjort mye bra uten programvare for å tolke dataene deres og faktisk kjøre bilen. Målet er å lage programvare som ikke bare er kompetent, men også forutsigbar.

"Det er veldig likt hvordan vi lærer å kjøre som mennesker," forklarte Smith. Ingeniører "lærer" programvaren kjørereglene først, og lærer den deretter kjøreteknikker. "Det gir oss et veldig sporbart og forklarbart kodesett," sa Smith.

Turen

Hva betyr alt dette fra baksetet? Det betyr at hvis du hyller en av disse bilene, forbered deg på å kjede deg.

Nyheten til en person som sitter i førersetet (hver bil har en menneskelig sikkerhetssjåfør om bord til enhver tid) mens hjulet går rundt av seg selv forsvinner raskt. Sluttresultatet av denne intense konsentrasjonen av teknologi er en bil som yter som en svært forsiktig menneskelig sjåfør.

Aptiv programmerer systemet til å være konservativt, og til å holde seg til fartsgrensene (25 mph på de fleste av Vegas-gatene der vi syklet). I løpet av det siste driftsåret i Vegas hevder selskapet å ha tilpasset systemet for færre bråstopp (selv om vi fortsatt la merke til noen) og å gi fotgjengere, syklister og andre kjøretøy en bredere køye når passering.

"Bilen er mer menneskelig i måten den navigerer på veien," sa Abe Ghabra, administrerende direktør for Aptivs Las Vegas-operasjoner, om endringene.

Passasjerene ser ut til å like det. Per januar 2019 har rundt 30 000 Lyft-kunder kjørt i Aptivs selvkjørende biler, og gitt oppleve en gjennomsnittlig vurdering på 4,95 av 5 stjerner, sa Jody Kelman, direktøren for Lyfts selvkjørende plattform. Hun sa at en passasjer hadde tatt 14 selvkjørende bilturer til dags dato, mens en annen fortalte selskapet det å kjøre i en autonom bil var det tredje elementet på bøttelisten hans, ved siden av å gifte seg med kona og himmelen dykking. Men Lyfts mål er å gjøre opplevelsen umerkelig.

"Dette burde egentlig være like normalt som å trekke ut Lyft-appen og be om en tur," sa Kelman.

Det er det allerede på en måte, men ikke av grunnene Lyft og Aptiv sannsynligvis vil ha.

I henhold til en avtale med de forskjellige hotellene og kasinoene langs Las Vegas Strip, opererer biler kun i manuell modus på privat eiendom. Det er en fornuftig avgjørelse, gitt at disse virksomhetene er der de fleste Lyft-ryttere ønsker å dra, men det betyr at de fleste turene er korte turer der en menneskelig sjåfør har kontroll mye av tiden. Når bilen er i autonom modus, kjører den sannsynligvis i en rett linje, i lave hastigheter, i stopp-og-kjør-trafikk.

Uvanlige omstendigheter kan også tvinge menneskelige sjåfører til å ta over: på en av to demoer organisert av Aptiv og Lyft skjedde dette da en bil nådde en ny byggesone. Aptiv hadde rett og slett ikke hatt tid til å fortelle systemet at det var der.

Dette gir ikke den mest imponerende demonstrasjonen av en teknologi som skal forandre verden, men den kan være god nok for nå. Lyfts Kelman sa at selvkjørende biler vil utgjøre en del av et "hybridnettverk." Lyft vil distribuere dem der de gir mening, og bruke alternativer som konvensjonelle kjøretøy, sykler eller scootere å fylle hullene. Kunder bryr seg mer om å komme dit de vil raskt og billig enn den spesifikke transportmåten, sa hun.

Lang vei videre

Å cruise nedover Las Vegas Strip i en selvkjørende bil – og få det til å være en non-event – ​​er sjokkerende. For ikke lenge siden ble denne teknologien antatt å være umulig. Nå er flere titalls selskaper involvert i å utvikle den. Men autonome biler har fortsatt en lang vei å gå. Bilene som drives av Lyft og Aptiv har mange begrensninger, og de trenger ikke engang å forholde seg til, for eksempel, vinterværet i Detroit eller ta-ingen-fanger-holdningen til sjåfører i New York City. Transport av betalende kunder selvkjørende biler representerer et gigantisk sprang for teknologien, men flere flere må til for at autonom kjøring virkelig skal ha innvirkning.

Redaktørenes anbefalinger

• Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
• Offiserer forvirret da de kjører over en tom selvkjørende bil
• Aptivs maskinlæringsdrevne radar ser selv det du ikke ser
• Waymos selvkjørende biler kan ikke få nok av én blindvei
• Se san fransiskanerne ta en tur i Waymos selvkjørende bil