2019 Porsche Cayenne E-Hybrid First Drive Review, pris

Vi liker snittet til Porsches jibb.

Det 70 år gamle tyske firmaet finjusterer kontinuerlig sin elektrifiseringsteknologi år etter år. Den nyeste salven i offensiven er Porsche Cayenne E-Hybrid, som kom tilbake som en plug-in hybridmodell med løftet om å levere mer allsidighet, teknologi og effektivitet enn sin forgjenger. Vi reiste til Sør-Frankrike for vår første kjøregjennomgang av 2019-modellen for å finne ut hvordan sportsbilprodusenten forente ytelse og miljøvennlighet.

Cayenne E-Hybrid starter på $79.900 før Porsche legger til en obligatorisk destinasjonsavgift på $1.050. Den er plassert mellom basisversjonen av SUV-en, som koster $65 700, og

Cayenne S, som har en grunnpris på $82.900. For å legge til kontekst, krever Porsche over $124 000 for høy-zooten Cayenne Turbo. For pengene tilbyr E-Hybrid en lang liste med standardfunksjoner med høydepunkter som 19-tommers hjul, en elektrisk parkeringsbrems, en motordrevet bakluke, internett-tilkoblet navigasjon, Bluetooth-tilkobling, et 10-høyttalers lydsystem, parkeringssensorer i begge ender, og to-sone klima kontroll. 22-tommers lettmetallfelger og en head-up-skjerm blir med på listen over alternativer for første gang på en Porsche, uavhengig av karosseri.

Rivaler som Maserati Levante og Land Rover Range Rover Sport konkurrerer med Cayenne om oppmerksomheten til kjøpere. E-Hybrid-variantens mest direkte konkurrent er Range Rover Sport P400e, som også pakker en bensin-elektrisk drivlinje og starter på $78.300. Den er tregere og mindre kraftig enn dens tyske motstander. Den er også eldre, selv om den nylig har hatt fordel av oppdateringer innvendig og utvendig. Levante tilbys ikke som en hybrid - i hvert fall ikke ennå. Vi hører firmaets produktplanleggingsavdeling plasserte en plug-in-modell høyt på prioriteringslisten.

Potensielle kjøpere kan også se på Mercedes-Benz GLE550e og BMW X5 xDrive40e. Begge er litt mindre enn Cayenne og priset mye lavere, men de svarer på det samme kallet om å blande ytelse med Prius-lignende utløpsrør. Og med en liste over alternativer lengre enn Don Quixote, er det lett å spesifisere enten langt inn i Cayenne-territoriet – og utover.

Teknologioversikt

Interiørdesignere har pent innebygd en vakker 12,3-tommers berøringsskjerm i Cayennes dashbord for å vise Porsche Communication Management (PCM) infotainmentsystem – det samme vi elsket i verdensdominerende 911 GT3. Den er større enn konkurrentenes, og den tilbyr en av de beste oppløsningene vi har sett i ethvert segment av markedet uavhengig av pris. Den er enda bedre enn enheten som finnes i nyere Mercedes-Benz-modeller, som vi har rost tidligere, og vår tid bak rattet viste at det også er enklere å bruke på daglig basis.

Menyfliser stablet vertikalt på venstre side av skjermen lar passasjerene foran tilgang til funksjoner som navigasjon, telefon, media og bilinnstillinger (inkludert noen hybridspesifikke). De fleste av disse funksjonene tilbyr minst én undermeny, og noen ganger har undermenyene egne undermenyer. Det høres ut som en teknologioverdose verdig Trainspottingsine mørkeste øyeblikk når du leser om det, men i virkeligheten er det rett frem med tanke på den enorme mengden informasjon den inneholder. Fargegrafikken med høy oppløsning er tydelig merket og pent arrangert. Dette systemet er like intuitivt å bruke som et moderne smarttelefon.

Apple CarPlay kompatibilitet er standard, men det er ingen Android Auto. Selv om Porsche ikke har kunngjort planer om å integrere den, fikk Digital Trends vite at det kan endre seg i fremtiden.

En analog turteller sitter foran og midt i instrumentgruppen. Den er flankert av et par sjåførkonfigurerbare syv-tommers skjermer. De viser et bredt spekter av informasjon, inkludert dekktrykk, kjøretøyvitaliteter som oljetemperatur og batterispenning, navigasjonsretninger og energiflyt. Hver E-Hybrid kommer med den sporavlede Sport Chrono-pakken, som bidrar med en rundetimer og en g-kraftmåler til listen over tilgjengelige data for visning i instrumentgruppen.

Cayenne holder seg i forkant – bokstavelig talt – når den er utstyrt med InnoDrive, Porsches hjemmebryggede utvikling av cruisekontroll. Denne firmaeksklusive teknologien er avhengig av sensordata, informasjon sendt av traction control-systemet og navigasjonspunkter for å male et virtuelt bilde av reiseruten programmert i GPS-en. Den holder seg nesten to mil foran sjåføren til enhver tid, slik at den vet når det er en bakke den må akselerere for, en skarp sving som krever nedgang, eller en rundkjøring den ikke kan kjøre gjennom ved 55 mph. Den kan også bestemme på forhånd når den skal bruke elektrisk kraft, når den skal bruke V6-kraft, og når den skal blande begge. Drivlinjen gjør overgangen sømløst mellom watt og bensin.

InnoDrive er en sensorbasert teknologi; ingen av informasjonen den bruker for å bremse eller akselerere kommer via en internettforbindelse. Ikke få feil idé, men; æraen for den autonome sports-SUVen er ikke over oss ennå. Det er et nivå to-system, noe som betyr at sjåføren fortsatt må holde begge øynene på veien til enhver tid. ss

Livet ombord

Cayenne fikk sitt rykte for fremragende motorkjøring ved å kombinere ytelse og luksus. E-Hybrid er intet unntak, og segmentet den konkurrerer i har blitt så hensynsløst de siste årene at Porsche ikke hadde råd til å skru opp.

Det gjorde følgelig hver søm, bryter og overflate fine å se på og å ta på. Rattet har for eksempel ekte metalleiker, som setter tonen for resten av interiøret. Hvis et materiale ser ut som skinn, er det; hvis en del ser ut som tre, er den det også. Designet er elegant, og byggekvaliteten er slik at de forskjellige materialene kommer sammen for å skape en hytte som føles som om den er skulpturert fra en solid blokk med overflod. Vi anser Cayenne penere inni enn Levante med betydelig margin. Vi plasserer den foran Range Rover Sport også, selv om britene nylig har vist en førsteklasses evne til å spille innhenting.

Porsche skåret ut plass til fem passasjerer. De fremre reiser komfortabelt på elektrisk justerbare, skinnkledde stoler med integrerte hodestøtter og sidestøtter. Sikten foran er god, selv om brede D-stolper begrenser sikten bak. Tilgjengelig kamerastøttet parkeringsteknologi, som gir en 360-graders utsikt over bilens omgivelser, veier opp for det. Smarttelefonbasert fjernstyrt parkering vil bli tilbudt litt senere i produksjonen, fortalte Porsche.

Mens tre voksne får plass på bakbenken, spiser midtkonsollen opp noe av midtpassasjerens benplass. Vi anbefaler å lagre den plassen for korte reiser eller for kortere passasjerer. Som en avveining har midtkonsollen to lufteventiler og en 12-volts stikkontakt for å holde enhetene fulle.

Store og små oppbevaringskasser pepper hytta, inkludert en under det sentrale armlenet. Lastekapasiteten sjekker inn på 22 kubikkfot med fem passasjerer om bord og rundt 56 med den bakre benken foldet flat. Begge tallene er gjennomsnittlige for segmentet. Legg merke til at E-Hybrids litium-ion-batteripakke reduserer bagasjerommet sammenlignet med standard, ikke-hybrid Cayenne.

Kjøreopplevelse

Fra den inn 918 Spyder til den i Prius, moderne hybriddrivlinjer kommer i alle former og størrelser. Som den som driver Panamera E-Hybrid, er Cayenne's bygget rundt en 3,0-liters V6-motor som bruker en enkelt turbolader for å levere 335 hestekrefter og 331 pund-fot dreiemoment alene. Porsche kastet en elektrisk motor inn i ligningen for å bygge et bensin-elektrisk system som er godt for 455 hk mellom 5.250 og 6.500 rpm og 516 lb-ft. dreiemoment fra 1000 til 3750 o/min. Effekten når SUVens fire hjul gjennom en åtte-trinns automatgir.

Motoren henter elektrisitet fra en 14,1 kWh litiumion-batteripakke fylt under bagasjerommet. Lading tar så lite som 2,3 timer med den valgfrie hurtigladeren, eller omtrent fire timer med standardladeren. Cayenne starter alltid i bare elektrisk modus hvis den har full lading, noe vår gjorde, så vi brukte ikke en dråpe drivstoff i løpet av de første 20 minuttene av tiden vår bak rattet. Å kjøre på batteri gir akkurat den typen jevn, stille kjøretur du forventer av en elbil, selv om det går på bekostning av ytelsen. Det var forutsigbart; Porsche så for seg den elektriske kjøremodusen som en måte å spare drivstoff på og redusere lokale utslipp, ikke for all-out høyytelseskjøring. Cayenne kan likevel nå 83 mph uten brennende gass, men den kommer seg dit i et rolig tempo.

E-Hybrids atletiske gener blir stadig mer dominerende når V6 våkner. Porsche kaller de tre andre kjøremodusene for henholdsvis Hybrid Auto, Sport og Sport+. Hvis du dreier modusvelgeren med klokken, blir Cayenne gradvis mer sporty. Det tok ikke lang tid før vi fant den perfekte formelen, og i motsetning til Coca-Cola, vil vi dele den med deg.

Vi likte Cayenne E-Hybrid best når vi la den i Sport+ på svingete veier, og byttet til Hybrid Auto under normal kjøring forhold (på tofelts motorveier, for eksempel), og valg av bare elektrisk modus når du kjører gjennom en by på lavt nivå hastigheter. Vi utnyttet den bensin-elektriske drivlinjen fullt ut på den måten. Vi aktiverte e-lademodus, som sender strøm tilbake til batteripakken, når V6 var på.

Passende for en Porsche er det å kjøre Cayenne hardt i Sport+ den beste måten å generere strøm på. Mens vi gjorde det, likte vi et av de mest sublime chassisene i SUV-verdenen. Den nyeste Cayenne gjør sitt beste for å overvinne sin ikke-ubetydelige 5000-pund masse og håndterer bedre enn en høy myk-roader har noen rett til. En del av smidigheten tilskriver vi bakakselstyringssystemet vår tester ble utstyrt med, noe som gjør Cayenne føles mindre enn den virkelig er, og en annen del av det til Porsches tiår lange ekspertise innen fjæring tuning.

Kjøringen er alltid ganske fast, selv med den valgfrie luftfjæringen satt til den mykeste innstillingen, men hvis smidighet er en prioritet, er det en Kia K900 med navnet ditt skrevet på. Kommunikativ styring og kraftige bremser styrker Cayennes krav til berømmelse som sportsbilen i SUV-segmentet. Den gir den skarpe, engasjerende kjøreopplevelsen som er så viktig i oppbygningen av Porsche-karakteren.

Og så er det Sport Response-knappen på rattet, som illustrerer en annen fasett av E-Hybrids drivverk. Når du trykker på den, klemmer du hver eneste tøddel av kraft fra drivverket i 20 sekunder (en tidtaker dukker opp på instrumentgruppen) for å gi en akselerasjonsboost. Det er nyttig når du passerer, når du slår sammen på motorveien, eller når du rett og slett vil sette landskapet på spole fremover. Cayenne går tilbake til sin normale tilstand som en veloppdragen cruiser etter den 20 sekunder lange push-to-pass-spurten.

Vi brukte ikke nok tid bak rattet til å måle den virkelige drivstofføkonomien. EPA har heller ikke gitt ut offisielle tall, men vi forventer realistisk at E-Hybrid lett vil bli drivstoffeffektiviteten til Cayenne-familien.

Sikkerhet og garanti

Cayenne tilbyr doble front-, side- og knekollisjonsputer for passasjerene foran i tillegg til sidekollisjonsputer bak og gardinkollisjonsputer som strekker seg fra A- til C-stolpen på begge sider av bilen. Og det er bare de tingene som fylles med nitrogen for å holde deg og dine trygge. Riktig utstyrt kan Cayenne også bremse eller styre seg ut av problemer takket være kjørehjelpemidler som filskifteassistent og adaptiv cruisekontroll. Merk at begge funksjonene finnes på listen over tilleggsalternativer.

Som alle nye Porsche kommer Cayenne E-Hybrid med en garanti som varer fire år eller 50 000 miles, avhengig av hva som kommer først. Den er også dekket av en 12-års korrosjonsgaranti. Porsche betaler også for den første servicen, som Cayenne krever når den er ett år gammel eller når den har tilbakelagt 10.000 miles.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Hvis vi brukte våre egne penger, ville vi valgt Biscayablå metallic og bestilt de valgfrie 21-tommers RS Spyder Design-hjulene. Vi beholder det standard svarte interiøret og legger til den valgfrie premium-pakken, som inneholder ønskelige funksjoner som filskifteassistent, automatisk dimmende speil og et surroundlydsystem laget av Bose. Vi vil også legge til head-up-displayet og bakakselens styresystem.

Konklusjon

2019 E-Hybrid tjener to formål i Cayenne-familien.

For det første er det en mellomklassemodell som kjører raskere enn basis- og S-variantene uten å nå samme ytelsesnivå (og, selvfølgelig, kostnad) som flaggskipet med Turbo-merket på 541 hk. For det andre har den riktig maskinvare for å bli den mest drivstoffeffektive versjonen av tredje generasjon Cayenne, en som på dyktig vis demonstrerer en SUV som er stor, luksuriøs og rask, sluker ikke alltid gass.

Oppdatering: korrigerte hybridsystemets kraftuttak.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken