2018 Mercedes-AMG GT R First Drive

Vel verdt prisen, Mercedes-AMG GT R er en superbil som er både veloppdragen og hes.

De gale geniene hos Mercedes-AMG er beryktet for å ta allerede kraftige, slanke maskiner og snu dem opp akkurat nok til å utvikle seg til voldsomme, støyende kjøretøy med en forkjærlighet for grensen opprørende. Håndlagde motorer, verdensberømte testførere og visjonære ledere kommer sammen under AMG-banneret for å presse omhyllingen av luksus og hastighet, og skape generasjoner av lystverdige kjøretøy. I 2014 brøt AMG formen da de lanserte AMG GT, en grand tourer med en fin balanse mellom frekkhet og raffinement. De fulgte den opp med den utrolige GT S, og nå har de toppet GT-serien med den splitter nye 2018 Mercedes-AMG GT R. Det grønne monsteret, som det har blitt kjent, har teknologien til en racerbil, pakket inn i en landeveisbil. Med potensialet til å være et veloppdragen og raffinert kjøretøy, er den også en av de mest kjørbare beltebilene på markedet.

Vi reiste til Algarve i Portugal for å få en følelse av GT R på banen på Autodromo Algarve, en teknisk, kronglete, tøff F1-testbane nær kysten. Mellom lange, raske strake og sveipende svinger er nervepirrende blinde hjørner gjemt bak store høydeendringer som tvinger selv en dyktig sjåfør til å ha øyeblikk av bekymring. Siden GT R er en baneklar veibil, fikk vi også ta den med ut på de vakre fjellveiene som snor seg gjennom rolige olivenlunder rundt Portimao, Portugal. I begge tilfeller skinnet GT R igjennom som en kraftig, tillitsvekkende maskin, og en sertifisert juvel i kronen på AMG-teamet i Affalterbach.

Grønn av misunnelse

Fra utsiden ser GT R ut til å være lagdelt med ekstra flor og fantastiske linjer på typisk AMG-vis. Likevel er karosseriet til 2018 Mercedes-AMG GT R faktisk i alle former. Heldig for oss gir den formen seg til skjønnhet. Mercedes hoveddesigner, Gordon Wagener, har vært kjent for å spørre teamet sitt om å forenkle designene deres og fjerne linjer og fold til fordel for det han omtaler som "sensuell renhet." Den lekeboka ser ut til å ha blitt kastet ut av vinduet i form av den nye AMG GT R, der, ifølge Tobias Moers, leder for AMG, designteamet og ingeniørteamet jobbet i låstrinn med en en annen. "Det er ikke et eneste element på AMG GT R som ikke egner seg til noen tekniske fordeler på bilen," sa Moers til Digital Trends. "Hver oppblomstring har sin hensikt."

For det formål er 2018 Mercedes-AMG GT R bredere og ser ut til å være lavere enn sine GT- og GT S-kolleger. Den får ytterligere 46 mm foran og 57 mm bak, noe som gir den en lavt slengt silhuett. Mercedes skoet AMG GT R i Michelin Cup 2 Sport-dekk og forskjøvet dem med 20" bak og 19" foran for bedre grep i fart. Standard lettvekts smidde hjul viser frem de gule bremsekaliprene, en av de mest imponerende egenskapene til AMG GT R, spesielt på banen. For en ekstra pris kan kjøpere velge AMG Performance-hjulene som hjelper til med å lette bilen og karbonkeramiske bremser for å stoppe den enda raskere. GT R ​​får også en stor, fast vinge bak, karbonfibertak og støtfangere foran og bak og monstrøse gule bremser.

Likevel er det mange andre funksjoner du ikke kan se umiddelbart som gjør AMG GT R til en spesiell sportsbil. For det første er det en elektronisk styrt luftdemning som åpnes og lukkes basert på hastighet og styrevinkel. Når de skjulte lamellene åpnes og lukkes, gir de AMG GT R mer grep. Når du går inn i en sving, under hard oppbremsing, eller kjører rett i høye hastigheter, nærmer spjeldene lavere luftmotstand. De åpner kun når systemet trenger mer kjøling og luftstrøm.

Ytterligere aero-funksjoner er også skjult rett foran motoren under GT R. Her justerer en opp-ned flyvinge elektronisk sin posisjon basert på hvilken kjøremodus bilen er i og hvor fort den kjører. I Race-modus, ved hastigheter over 50 mph, utløses klaffen for å suge bilen inn på veien i det som er kjent som Venturi-effekten. I modusene Comfort, Sport og Sport+ faller klaffen med 74 mph, noe som gjør at GT R føles enda sikrere og plantet i høye hastigheter.

Tast R for Race

Innvendig er Mercedes-AMG GT R nesten identisk med GT- og GTS-familiemedlemmer med noen små forskjeller. Cockpiten er liten og stram, med kontroller innen lett rekkevidde fra førersetet. En stor midtkonsoll er hjemsted for de mange klokkene og fløytene som gjør GT R til en så spesiell bil. Her kan du styre kjøremodus ved å vri på en enkelt knott. Med hver innstilling endres chassis, gass og styrerespons. I Comfort-modus er turen litt mykere, og det er mer spill i rattet når du er på midten. Dette er best for lange strake kjøringer i motorveihastigheter eller for å dempe passasjeren når du er i den på lang bane. Bytt til Sport og Sport+ for mer livlig kjøring, perfekt for svingete canyonveier og mer lydglede. I denne innstillingen strammes styreforholdet og fjæringen opp for å gi føreren mer tilbakemelding. Race-modus er den stiveste og mest responsive innstillingen og den vi holdt oss til på bane i Portugal. Denne modusen er best egnet for å jevne veier som kjøres raskt.

Nøkkelen til AMG GT R ligger imidlertid i en gul knott i midten av dashbordet. Rett under de runde lufteåpningene sitter en ekstra knott som du ikke finner på GT eller GT S. Lys gul, hakk og merket med bokstavene TC, denne knappen er et av de magiske punktene til GT R. Her kan du bytte gjennom ni forskjellige traction control-innstillinger som gir føreren enda mer kontroll over hjulslipp. Vi fikk en sjanse til å prøve traction control rundt ringveien til banen like etter et kort, men spektakulært regnvær. På den laveste innstillingen kan du få GT Rs bakdel til å gli rundt på våte veier. På det høyeste er det umulig, under normale forhold å få det til å gå ut over deg. Systemet isolerer grepet på bakhjulene, men slår ikke av ESP, noe som gir føreren mer kontroll over bilens oppførsel basert på veiforholdene og hva de ønsker å oppnå.

Ytterligere uavhengige knapper på konsollen inkluderer traction control, fjæringsjusteringer, girskiftsperre, eksos- og fjæringsinnstillinger samt radio- og infotainmentkontroll og volum. Over den nesten komisk bittesmå girvelgeren er hovedrullehjulet og pekeplaten som styrer infotainmentskjermen i iPad-stil som er montert på dashbordet. Selv om det er en vanlig funksjon på tvers av Mercedes produktlinje, ser det fortsatt mistenkelig ut som om du bare skal kunne trekke den av dashbordet og gjemme den i vesken når du forlater bilen. Grensesnittet er enkelt nok å bruke og inkluderer som alle Mercedes-biler lett tilgjengelige menyer for alt fra kjøredynamikk og navigasjon til kabintemperatur og stereoinnstillinger.

Et mindre knas på interiøret er setene. Sportsseter er standard med valgfrie oppgraderinger til AMG Track-seter med firepunktsbelter om du skulle ønske det. Setene er manuelt justerbare og designet for å passe tett. Etter virkelig lange perioder i bilen (tenk timer og timer), kan sportssetene imidlertid bli litt ubehagelige. Fordi de er designet for å klemme deg på plass, gjør de nettopp det, men noen kan finne dem begrensende. Seter og dashbord er i skinn innpakket med karbonfiberdetaljer, men gir noen av de sporty eksteriørfunksjonene innvendig for en sammenhengende pakke som føles rask og luksuriøs både innvendig og utvendig.

Bruiser vennlig

Den beste delen av AMG GT R er imidlertid det faktum at i hendene på en erfaren sjåfør eller noen mindre erfaren, enten på bane eller på veien, er den like dyktig, komfortabel og utrolig å kjøre. På grunn av teknologinivået som Mercedes har lagt inn i GT R, inkludert alle barnepikene vi noen ganger beklager, er Green Monster en tilgjengelig superbil med en dobbel natur. Den kan være veloppdragen eller ond med bare noen få trykk på en knapp og noen få vridninger.

For å vise frem at det er to-natur, tok vi noen raske runder rundt Autodromo-banen, sittende hagle til den femdobbelte DTM-mesteren og AMG-testføreren, Bernd Schneider. Under hans ledelse synger AMG GT R virkelig. Schneider fikk skrudd ned traction control fra sin høyeste (standard) innstilling og i Race-modus. Da han gikk inn i blinde svinger og stigninger på Portimao-banen, hadde han venstre fotbrems mens han satte på gassen og pekte inn mot toppen. Overraskende nok reagerte GT R og gikk direkte til punktet Schneider styrte etter, og viste hvor gode de avanserte systemene i GT R er. Da vi satte oss bak rattet hadde vi en lignende opplevelse. GT R ​​var veloppdragen, direkte og kommunikativ og direkte tillitsvekkende.

Aeroen på utsiden av GT R kombineres med den splitter nye uavhengige bakstyringen som Mercedes har implementert på GT R. Under 62 mph dreier bakhjulene i motsatt retning av forhjulene for å forkorte akselavstanden fundamentalt. Dette gir bilen en tett svingradius og mye mer responsiv følelse ved lave hastigheter. Over 62 mph dreier imidlertid bakhjulene i samme retning som forhjulene, og strekker bilen som en gepard på flukt slik at når den settes inn i en sving, oppnår bilen stabilitet ved i hovedsak å få akselavstand lengde. Følelsen gir en stadig mer selvsikker, stabil, plantet og direkte veifølelse enten du gjeter den blant olivenlunder og kronglete veier, eller drar den over 100 mph på en racerbane.

I tillegg til den fantastiske håndteringen, har AMG satt sin 4.0L V8-motor med to turboladere i hjertet av Green Monster. Innstilt for å levere 577 hestekrefter og 516 pund-fot dreiemoment og koblet til en dobbel clutch syv-trinns girkasse, er drivlinjen rask og utrolig kraftig. Naught to 60 tar under fire sekunder ifølge Mercedes, og senest kjørte AMG GT R den berømte Nordschleife Nurburgring – i hendene på en journalist – på 7:10,92. Det er raskere enn Ferrari 488 GTB og Lexus LFA, men marginalt tregere enn en Nissan GTR.

Hjelper det på vei, er et nytt sett med turboer som øker boosten. Som et resultat oppdaterte Mercedes-AMG-ingeniørene gassmappingen fra den i GT og GTS for å få kraften til å virke nesten grenseløs og umiddelbart tilgjengelig enten på den lange fronten rett av sporet eller på forbikjørende kjøretøy ved svinging veier. På en av turene våre rundt banen under en føringsøkt presset vi GT R til rundt 250 km/t (155 mph). Det er bare en brøkdel av topphastigheten på nesten 200 mph som Mercedes sier at AMG GT R kan gjøre ennå, i Schneiders dyktige hender og til tross for utrolig høy vind, klatret speedometeret godt opp i 270 kmt og over (nærmer seg 170 mph).

Vår oppfatning

På veier rundt banen kan GT R være sedat eller hes avhengig av hvilken modus du velger og hvor hardt du vil presse. Over Comfort-modus er motortonen støyende, og den var perfekt i de høye olivenlunder og gylden åser, men det er ikke en lyd naboene dine ville sette pris på hvis du bestemte deg for å ta den på en canyon-løp, for eksempel, 05:30.

Alle disse faktorene gir en utrolig hyggelig sportsbilopplevelse. Det eneste store opphenget kan være prisen. Siden GT R topper Mercedes-AMG GT-serien, bør kjøpere forvente å betale rundt $200 000 for å sette seg bak rattet i en. Når det er sagt, er opplevelsen vel verdt bunnen av. En superbil som vokser med førerens evner er uhørt på markedet, men GT R tilbyr nettopp det.

Høyere:

• Aktive luftstrømskontroller gir bilen et plantet og stabilt preg.
• Justerbar traction control er fantastisk.
•  Svært direkte styring takket være uavhengig bakhjulsstyring.
• Selvtillit inspirerende egenskaper.

Lavere:

• Ser større ut utvendig enn hvordan det føles fra innsiden.
• Sportsseter i racerstil kan bli ubehagelige på lange kjøreturer.
• Tyngre enn forventet på grunn av ekstra teknologi
• Prisene vil sannsynligvis nærme seg 200 000 dollar

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken
• Mercedes-AMG EQE beviser at ytelses-EV-er er kommet for å bli
• Mercedes-Benz EQS første kjøregjennomgang: Plysj nok til å gjøre Tesla-eiere sjalu