2019 BMW M4 CS anmeldelse

For mange år siden ble BMWs M-divisjon en fanebærer for raske, engasjerende gatebiler som tilførte litt motorsport-avledet ytelse i blandingen, finne en balanse mellom responsen som entusiaster ønsker fra en sportsbil og raffinementet de trenger i en daglig sjåfør.

Dette oppdraget har imidlertid utviklet seg over tid, og M-modeller har lenet seg mer til komfort, tekniske funksjoner og stil i stedet for direkte dynamiske evner de siste årene. Men middels dynamikk kombinert med mangel på emosjonell karakter er ikke en sterk kombinasjon når målet er å tiltrekke seg oppmerksomheten til luksusprestasjonsentusiaster. Og selv om det er en formidabel maskin i seg selv, har M4 møtt verdig konkurranse både fra ikke bare

tyske rivaler, men fra vår side av dammen også, med biler som Camaro SS 1LE og Mustang Shelby GT350 beviser at amerikanerne kan bygge en bil som svinger så godt den går.

Men i 2016 ga BMW M4 en stor dose troverdighet da den slapp løs GTS-modellen med begrenset produksjon, en hardcore, sporjustert maskin fylt med racingskuffer med fast rygg, raske aero-bits og et lurt vanninjeksjonssystem som økte den turboladede effekten til nesten 500 hestekrefter.

Likevel med en klistremerkepris på over $150 000 og bare 300 eksempler tildelt Nord-Amerika, var GTS-modellen frustrerende uoppnåelig for alle bortsett fra de mest hardhendte (og velbehandlet) BMW-fanatikere. Og selv om standard M4 har hatt en jevn forbedring siden debuten i 2014, har det fortsatt vært et betydelig gap mellom basismodellen M4 og nesten en racerbil M4 GTS.

CS-modellen – eller Coupe Sport – søker å bygge bro over dette gapet. Begrenset til 3000 enheter over hele verden, bringer CS mer kraft, grep og visuell holdning til bordet mens den fortsatt erkjenner at det i kjernen er en gatebil.

Interiør og eksteriør design

CS låner fra GTS-delskassen hele veien, men førstnevnte holder seg nærmere standardmodellen når det gjelder estetikk. Men selv om du ikke finner noen store vinger eller godterifargede rullebur her, er det fortsatt en rekke visuelle signaler som gjør denne modellen identifiserbar med et øyeblikk.

CS sin kuppelformede hette er lånt fra GTS, og som med CS sin unike frontsplitter og bakspoiler, er den laget av lettvekts karbonfiberforsterket plast. Nye lette smidde hjul er også en del av avtalen, som måler 19 tommer i diameter opp foran og 20 bak, og de er sammenkoblet med Michelins utrolig gripende Pilot Sport Cup 2 dekk. Resultatet er en M4 som ikke skriker etter oppmerksomhet slik GTS gjør, men øker den visuelle ante utover standardbilen en håndgripelig grad.

Hytta får også en del oppmerksomhet, med motorsport-inspirerte dørkort fra GTS som går bort fra tradisjonelle dørhåndtak og armstøtter til fordel for minimalistiske utspring for kontrollene og trekkstropper for å rykke i døren lukket. Den motorsport-inspirerte estetikken overføres til midtkonsollen, som mister oppbevaringen og armlenet til fordel for en alcantara-dekket pute som går langs girtunnelen. Alcantara er et generelt tema her – du finner det på rattet, instrumentpaneler, seter og andre steder.

Resultatet er et skarpt, men sporty utseende interiør som også er et litt blandet budskap. Mens de nevnte endringene ser ut til å ha blitt gjort av hensyn til vektbesparelser og en generell fokus på banebruk, CS kommer også som standard med et 12-høyttalers lydsystem, klimaanlegg og oppvarmet seter. Vi kan ikke la være å lure på om inkludering av normale armlener ville ha vært et verdig kompromiss, med tanke på frihetene tatt andre steder i navnet til skapningens komfort.

Tekniske funksjoner

Selv om M4 CS ikke har GTS sitt ville vanninjeksjonssystem, har den fortsatt noen triks i ermet. CS starter med Competition Packs versjon av M4s 3,0-liters inline seks sylinder og skruer opp veken ved hjelp av en mindre begrenset eksosanlegg samt revisjoner av motorstyringsprogramvaren, en kombinasjon som resulterer i 454 hestekrefter og 442 pund-fot av dreiemoment.

Selv om det bare er en gevinst på 10 ponnier i forhold til Competition Pack-motoren, gir de ekstra 36 lb-ft CS merkbart mer kraft fra linjen og når du dypper inn i gassen ved lave hastigheter. Eksosjusteringene gir også motoren mer personlighet, noe som har manglet litt siden M4s debut.

Men for hvert to skritt som CS kjører M4 fremover, ser det ut til å ta minst ett skritt tilbake. Når det gjelder drivlinjen, er den syv-trinns dobbelclutch girkassen den eneste girkassen som tilbys med CS. De som ønsker å ro sin egen, må se andre steder i M4-serien.

Som med standard M4 håndteres infotainmentoppgaver av BMWs iDrive-system, her utstyrt med en 8,8-tommers skjerm som gir mulighet for brukerinndata gjennom både de harde knappene og dreieknappen på midtkonsollen samt touch-skjerm. Navigasjon med sanntids trafikkinformasjon er tilgjengelig, det samme er trådløs Apple CarPlay, selv om sistnevnte er abonnementsbasert etter en ettårig prøveperiode.

Drivende inntrykk

På mange måter føles CS som kulminasjonen av år brukt på å finpusse og foredle M4 i stedet for en begrenset produksjon, banefokusert brute. Klart det er mer støy og mer grynt, men siden M4 Competition Packs fjæringsoppsett fortsetter uendret til CS, det er ganske sivilisert rundt i byen (riktignok vesentlig stivere enn en hagevariant 4-serie, selv i Comfort innstilling).

Styringen, som med rette har blitt slått for å føles kunstig og fjern tidligere, er også verdig ros. Nå godt vektet i hver av innstillingene, overføres den ekstra responsen fra Cup 2-dekkene tilbake til rattet. Det er en lignende historie med DCT også, som har hatt en tendens til å være uraffinert og litt tøff rundt i byen. Selv om BMWs doble clutch ikke helt har fjernet disse problemene, er de betydelig mindre distraherende her enn de har vært tidligere.

Selv om den er tammere enn GTS, er M4 CS fortsatt i sitt rette element når den kjøres målrettet på en god vei. I den sammenheng er mangelen på armlener mindre irriterende fordi hendene dine er låst ved 10 og 2 på rattet, og sporten seters mangel på korsryggstøtte er tilgivelig fordi sittestillingen din er konfigurert til å prioritere inngangskontroll fremfor komfort.

Som med alle M4-er, føles CS-en skikkelig rask i en rett linje, med kjøttfull mellomstor turboladet trekk. Selv om motorjusteringene ikke er transformative, blir den ekstra ytelsen verdsatt, og den kommer til god bruk med overflod av mekanisk grep på hånden.

Testeren vår var utstyrt med M Carbon Ceramic Brake-pakken, et alternativ på $8150. Vi ble ikke bare imponert over den falmefrie stoppkraften de ga, men også av den utmerkede pedalfølelsen og den relativt støyfrie driften vi opplevd rundt i byen – et best case-scenario for karbonkeramikk som er ganske vanskelig å få tak i, noe som gjør den høye prislappen for alternativet enklere å svelge.

Rivaler

M4s konkurransesett består normalt av rivaler på tvers av byen som Audi RS5 og Mercedes-AMG C63 S. Men med en start-MSRP på $103 500 og en testet pris på $112,795, befinner M4 CS seg i et annet selskap.

For den slags penger kan du vurdere sporsuperstjerner som Chevrolet Camaro ZL1 1LE, som tilbyr 650 hestekrefter, nesten uendelig mekanisk grep, og starter på $30 000 mindre enn BMW, selv om den mangler den estetiske balansen og kabinraffineringen som finnes i M4.

Og til en startpris på $102 100, den Porsche 911 Carrera T er også et levedyktig alternativ. Mens man er nede på hestekrefter i forhold til BMW, er Porsches passform og finish på nivå, og 911s chassis er uten tvil det beste i bransjen.

Rolig til sinns

BMW tilbyr en fire-års, 50 000 mil begrenset garanti på M4 CS, sammen med fire års veihjelp og en 12-års garanti for rust- og korrosjonsproblemer.

M4 CS er utstyrt med kollisjonsputer foran for fører og passasjer samt sidekollisjonsputer for passasjerer i forsetet.

Vår oppfatning

Selv om prisantydningen i stor grad henviser M4 CS til samlere og BMW-fanatikere, illustrerer den at BMW fortsatt vet hvordan man lager en engasjerende mellomsportscoupé.

Men for de av oss som ikke setter eksklusivitet over alt annet, kompromissene som ligger i CS-modellen – nemlig løpet bilkino funnet i kabinen og mangelen på manuell girkasse tilgjengelig – land denne M4 frustrerende bare kort storhet. Vi kan ikke la være å lure på hvordan en standard M4 ville vært hvis noe av denne hurtiggående maskinvaren kom inn på opsjonsarket uten forbeholdene og den ut-av-trinns prislappen.

I mellomtiden, hvis du har hjertet ditt innstilt på en rask BMW, vil vi anbefale å gi den utmerkede M2-konkurranse et spinn til nesten halve prisen.

Redaktørenes anbefalinger

• BMW i4 vs. Tesla Model 3: Hvilken EV sedan er bedre?
• 2022 BMW i4 første kjørevurdering: The real deal
• Tidenes beste BMW-er
• 2021 Volkswagen ID.4 første kjøregjennomgang: Lynfeil
• BMWs elektriske Concept i4 har to ord for Teslas Model 3: Se opp