2020 Audi Q5 TFSI E First Drive Review

Å kjøre hybrid kan føles som å pendle inn Harry Potters lyseblå Ford Anglia; noen føler at de har et eget sinn. Drivlinjen sjonglerer gåtefullt mellom den bensindrevne motoren og den elektriske motoren med oppmerksomheten span av en fireåring i en dyrehage, så sluttresultatet er en pendling som er effektiv, men like deler forvirrende og frustrerende. Audi ba ingeniørene om å utelate trolldommen når de utviklet en ny generasjon plug-in hybridteknologi, og de mener de har levert.

Det nye oppsettet vil være tilgjengelig i 2020 Q5, som er det tyske selskapets brød-og-smør-modell, samt i A7 og i A8. Mellomnivået

A6 vil motta det også, men ikke på våre kanter. Begrunnelsen er at markedet vårt bare kan absorbere så mange hybrider. Q5 vil generere mest volum, så det er den jeg valgte for en prøvetur i utkanten av München, Tyskland.

Prisene er ikke endelige ennå, men Audi fortalte meg at Q5 TFSI E vil koste omtrent det samme som en SQ5 ($52 400) etter gjeldende insentiver albue seg inn i ligningen. Kjøpere kan kreve opptil $6 712 fra den føderale regjeringen, og noen stater - inkludert California - vil gjerne kaste enda en haug med penger på panseret for å lokke bilistene til å bli grønne.

Oljeaktig og høyspent

Ta med pengene, sett på panseret, og du finner en 2,0-liters firesylindret motor med en turbolader festet til siden. Så langt, så bra, bortsett fra den sigartykke oransje ledningen som spirer fra baksiden av den. Standard Q5 har ikke en oransje spaghetti i motorrommet, så hva handler det om? Det signaliserer tilstedeværelsen av en elektrisk motor mellom turbo fire og den syv-trinns automatgirkassen. Quattro permanent firehjulsdrift kanaliserer systemets totale ytelse på 362 hestekrefter og 369 pund-fot dreiemoment til de fire hjulene. Den elektrifiserte Q5 tar 5,0 sekunder å sprinte fra null til 60 mph, noe som ikke er dårlig for en 4685-punds SUV med bare fire sylindre.

For å legge til kontekst tar SQ5 5,1 sekunder å nå 60 mph fra et stopp. Den oppnår denne gangen med en 3,0-liters V6 som er innstilt for å generere 349 hestekrefter og 369 pund-fot dreiemoment. Den er omtrent 285 pund lettere enn dens hybride motstykke. Mesteparten av den ekstra vekten kommer fra den væskekjølte, 14,1 kilowatt-timers litiumion-batteripakken fylt under bagasjerommet. Denne emballasjeløsningen tygger opp noe lasterom, men bagasjerommet forblir tilstrekkelig romslig.

Sjokkerende normalt

Plug-in Q5 er ikke for kjøpere som ønsker å fortelle verden hvor grønne de er. Lite skiller den visuelt fra den ikke-hybride modellen. Det er den samme historien inni, hvor du ikke finner irriterende lysende lysdioder som lyser når den elektriske motoren gjør sitt, eller et dryss av botanisk ukorrekte bladformede emblemer som minner hver eneste passasjer hvor mye CO2 de er sparing. Fra førerens synspunkt er det bare teknologi som angir Q5s evne til å bevege seg uten å brenne bensin.

Audis digitale, førerkonfigurerbare instrumentklynge slutter seg til Q5s liste over standardfunksjoner etter å ha oppnådd en grad i hybridisering. Effektivitetsmåleren på venstre side viser sjåførene hvor mye strøm de har til rådighet til enhver tid, og den tar på smart måte hensyn til fartsgrenseinformasjon. Hvis fartsgrensen er 25 mph, og pakken har full ladning, viser måleren at du kan fortsette å kjøre mens du holder turbo fire av (hvis du holder deg til den angitte grensen, selvfølgelig). Hvis fartsgrensen er 80 mph, eller hvis batteriets ladning er lav, viser måleren at de to strømkildene må fungere sammen for å holde deg i bevegelse. Det er også en graflignende skjerm som gir kjøretøyets totale rekkevidde. Denne mengde informasjon er en velsignelse når du planlegger en rute på egen hånd.

Det kan tross alt være noe hekseri i Q5. Når en destinasjon legges inn i navigasjonssystemet, er programvaren smart nok til å vite hvor det er bakker, hvilken del av ruten kjøres i høye hastigheter, og hvilke strekninger som ligger i bysentre, og den allokerer energien i batteripakken tilsvarende. Dette er en smartere måte å kjøre hybrid på; det er ingen vits i å tømme batteriet på motorveien, der det ikke er nødvendig, og kun stole på turbo-fireren i byen, hvor motoren har rekkevidden og kraften til å drive Q5 uten å rope etter hjelp.

To personligheter som går overens

Q5 starter alltid i elektrisk modus hvis det er nok juice i batteriet til å flytte den, og den suser lydløst opp i fart, rundkjøring etter rundkjøring. Når du forlater byen, er den kjølig, rolig og samlet på veiene som snor seg gjennom det våte bayerske landskapet som ser ut akkurat som bildene du ser på tyske øletiketter. Multitasking-SUVen kjører ikke som en hybrid, noe som viser innsatsen ingeniører legger ned for å få den til å oppføre seg som en vanlig persontransporter. Motoren og motoren snakker hele tiden med hverandre via datamaskinen om bord, men de blir alltid enige om hvordan de skal dele fremdriftsoppgavene, så overgangen mellom elektrisk og bensin er sømløs. Moderne motorer er så stillegående at de forteller hvilken strømkilde som gjør det som noen ganger krever å se på informasjonen som vises på instrumentpanelet.

For å få mest mulig ut av drivverket krever ikke at du har oppgitt en adresse i navigasjonssystemet. I tillegg til standard hybridmodus tilbyr Q5 to tilleggsprofiler som heter henholdsvis EV og Battery Hold. Jeg visste at ruten min inkluderte en trafikkork, så jeg flikk på Battery Hold ved å trykke på berøringsskjermen noen ganger for å unngå å bruke strøm mens kjører med normal motorveihastighet, noe som betyr at turbo-fireren drev Q5 på egen hånd, og byttet til EV-modus når jeg kom til flaskehals. Motoren slått av, og jeg kom meg gjennom en tre mil back-up (forårsaket av folk som stirret på arbeidere som installerte et skilt - seriøst) på batteristrøm. Jeg byttet tilbake til Hybrid så snart tempoet økte igjen for å fylle på batteriet.

Akselerasjonen er rask, fordi den elektriske motoren har to personligheter. Den ble først og fremst med i drivverket for å holde drivstofføkonomien og utslippene i sjakk, men den gir også en merkbar akselerasjonsboost når du flater ut pedalen. Spesifikasjonene lyver ikke: med en nøysom firesylindret under panseret spurter Q5 som en modell med to ekstra sylindre som tilsvarer en liter mer slagvolum. TFSI E hevder dristig at elektrisitet er erstatningen for forskyvning.

Jakten på harmoni, forutsigbarhet og normalitet førte til at ingeniører tone ned funksjonen for gjenvinning av bremseenergi. Drivlinjen er avhengig av at motoren genererer strøm når den stopper, men kjøring med én pedal er i beste fall utfordrende. De batteridrevet E-Tron er på samme måte, og en Audi-representant fortalte meg at det var med vilje. Kunder vil ha jevnhet, noe som er forståelig, men jeg skulle ønske det var en måte å slå inn en mer aggressiv regenereringsprofil for de som bare vil bruke gasspedalen mens de kjører. Det er en kul del av å kjøre en elektrifisert bil som Q5 mangler.

Tiden min bak rattet var for kort til å nøyaktig måle Q5s drivstofføkonomi, eller rekkevidden som kun er elektrisk. Begge tallene avhenger av en lang rekke faktorer, og pålitelig testing av dem krever dager bak rattet. Environmental Protection Agency (EPA) har ikke satt modellen gjennom sine skritt ennå, men forventer å gjøre det kjør bensinfritt i omtrent 20 miles hvis du drar med full lading, og kjør ideelt forhold.

Apropos full lading, laderen på 7,4 kilowatt fyller opp batteripakken på omtrent to og en halv time. Det er mulig å lade hjemme via et vanlig husholdningsuttak, men du må vente omtrent dobbelt så lenge for å nå 010 %.

Rolig til sinns

Plug-in hybrid Q5 drar fordel av den samme fireårige, 50 000 mils garantien som den vanlige versjonen, men detaljer om garantien som gjelder for batteriet vil ikke bli utgitt før nærmere modellens salg Dato. Plugin-modulen har ikke blitt krasjetestet ennå, men vi forventer at den vil fungere akkurat som den ikke-hybrid Q5, som fikk fem stjerner fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), og ble kåret til et topp sikkerhetsvalg av Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Ikke Salems hybrid

Da jeg kjørte E-Tron, gikk jeg bort og tenkte at jeg hadde gått ut av en vanlig SUV som tilfeldigvis gikk på strøm. Det er derfor ingen overraskelse at Q5 TFSI E kjører, ser ut og føles som en vanlig luksus-SUV med et hybridtriks i ermet.

Smart teknologi gjør Q5 TFSI til en rask, smart og kompetent hybridmodell som er så godt bygget som du med rette forventer at en moderne Audi skal være. Det er en sterk konkurrent hvis du er på markedet for en bensin-elektrisk modell som ikke oppfører seg som en. Den har ikke et eget sinn, så det gir ikke inntrykk av at drivverket er besatt. Bilister som søker den visuelle nyheten ved å kjøre en elektrifisert bil, må finne en modell som legger større vekt på å se grønn ut.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace