GTS tilpasser Porsche 911, og leverer mer moro uten å ofre komfort.
Porsche 911 er plakaten for selve forestillingen om en sportsbil som kjører daglig – ytelse på trykk når du trenger det, høflighet når du ikke gjør det. GTS-modellen skjever ting ytterligere mot den morsomme siden av ligningen, og er optimalisert for større dynamisk kjøring enn resten av 911-tilbudene, men fortsatt lett å leve med. Det neste trinnet opp setter deg i GT3-territoriet, hvor skapningskomforten begynner å avta for å oppfylle fremtidige racerbilførerdrømmer.
I år har Porsche introdusert en ny 911 Carrera GTS. Med løftet om at bilen skal være kraftigere, raskere og bedre enn noen gang, fløy vi til vakre Cape Town i Sør-Afrika for å oppleve den på egenhånd.
I slekt
- Porsches oppdaterte 911 får den ene tingen den manglet: En manuell girkasse
- Voitures Extravert konverterer vintage Porsche 911s til helelektriske biler
- Porsche gjør 700-hk 911 GT2 RS til den banebilen den fortjener å være
Den andre siden
Fem forskjellige smaker av 911 får GTS-behandlingen: den bakhjulsdrevne Carreraen, den firehjulsdrevne Carrera 4, cabrio-versjonene av begge, og Targa 4. Alle pakker den nye 3,0-liters twin-turbo flat seks kraftverket som gir opp 450 hestekrefter og 405 pund-fot med dreiemoment.
Hver bøyning av foten sender den kvikke 911-en raketter nedover veien.
Det krever et godt øye for å se de visuelle justeringene i varemerke-silhuetten til Porsches berømte sportscoupé, så det sier seg selv at oppgraderingene til GTS-modeller er subtile. For det første har hver GTS Carrera 4-kroppen, som er 44 millimeter bredere enn standard 911. Et frontforkle med svart spoilerleppe sitter under større luftinntak, mens nesen foran får finpusset for å forbedre aerodynamikken. Den bakre spoilerforlengelsen spretter litt høyere når den brukes som et komplement til denne tilpasningen, og reduserer løftehøyden på både for- og bakakselen.
Hvis du trenger noe litt mer konkret for å gi folkene i Porsche-klubben din et tilfelle av FOMO, vil GTS-en bli svart 20-tommers hjul med senterlåser, røkte baklys, svarte logoer og eksos, og et standard svart tak for Targa modell.
Fast rask, men ikke hard
Da vi slapp toppen på 911 Carrera 4 GTS, startet vi den nye turbomotoren som starter 30 til hestekrefter enn Carrera S, og 20 HK mer enn den naturlig aspirerte motoren i den forrige GTS. Dette var den beste måten å høre det standard sportseksosanlegget bli levende mens bilen rullet ut på de travle avenyene i Cape Town.
På vei ut av byen følte GTS seg komfortabel på skurrende veier til tross for det baneklare oppsettet. Takket være Porsches aktive fjæringsstyring (eller PSAM), holdt de elektronisk kontrollerte demperne kjøreturen fast, ikke hard.
Det var i utkanten ved den vakre sørafrikanske kysten at 911 GTS kom til sin rett. Med en vri på kjøremodusvelgeren på rattet ble GTS klargjort for ytelse. I enten sport eller sport plus føltes GTS-modellens motorrespons skarpere, og girskiftene med syvtrinns PDK dobbelclutch girkassen blir enda raskere. Porsche er ikke sjenert med turtall, da hver bøyning av foten sendte den kvikke 911-en raketter nedover forblåst kystlinje, med barken fra eksosen som ekko mot de forrevne kystbakkene vi kjørte langs.
Når du vil, går 911 GTS tilbake fra Mr. Hyde, til den staselige Dr. Jekyll.
Da vi kom ut av en sving eller vendte mot en oppoverbakke veistrekning med trillende minibusser, slapp vi løs alt 911 GTS hadde med "sportrespons"-knappen på rattet. Som en etterbrenner kommanderer knappen motoren og girkassen til å levere så mye kraft så raskt som mulig i 20 sekunder. Med et raskt kikk og et trykk på en knapp lanserte GTS-en rundt en konvoi av pendlere i halvparten av de 20 sekundene med galskap den tillot.
Mens vi reiste dypere inn i landet, ledes vi av Porsches navigasjonsmodul til målet vårt med letthet. Den syv-tommers berøringsskjermen er intuitiv å bruke, og gjør det enkelt å få oversikt over ruten, samt å gjøre mindre justeringer. Den vanlige pakken med telefontilkobling og musikkavspilling er tilgjengelig, samt tilgang til Porsche Connect, en abonnementstjeneste som kobler Porsche-eiere til bilene deres og gir dem tilgang til en samling av apper. Porsche Connect lar sjåførene forhåndsplanlegge ruter og interessepunkter på mobile enheter eller datamaskiner, send deretter de plottede punktene over til bilen, og sparer deg for bryet med å gjøre det gjennom instrumentpanelet i bilen. Appen har også en haug med applikasjoner for bilstatus og geofencing som holder deg orientert om bilens situasjon når du ikke er i den.
Navigasjonssystemet fører oss enkelt til målet vårt - Killarney Raceway, en 2-mils krets hvor GTS ville bevise sin evne.
En racerbil, når du vil ha den
Killarney Raceway er en stram bane som vektlegger smidighet mer enn rettlinjede muskler. Spurtene er raske, asfalten varierer i tekstur, og hårnålene er stramme. Her hoppet vi ut av den firehjulsdrevne cabrioen og byttet over til en bakhjuls 911 GTS coupé, klar til å demonstrere dens evne. Og det var virkelig dyktig.
Løpet startet med Porschens betydelige trekk. Så, under dyp knekk, kjente jeg at 911 allerede var ivrig etter å logre med halen. Porsches stabilitetsstyring (PSM) overvåker alt, samtidig som det tillater moro. I sin nyeste form lar den PSM bakenden svinge seg litt ut før den griper inn. På den måten er det ikke der for å hindre sjåfører i å ha det gøy, men det er fortsatt der for å sørge for å holde bilen i orden. Det er en smart taktikk, fordi den får sjåføren til å føle seg som en helt.
Killarney Raceway viste seg ute av stand til å presse 911 GTS til sine grenser. Dens stabilitetskontroll, samt aktiv bakakselstyring, gjorde det enkelt å skjære de skarpe hårnålene. Den valgfrie real-akselstyringen er noe vanskelig voodoo, med bakhjulene som snur litt på plass i forhold til hastigheten din og vinkelen på forhjulene. Ved lave hastigheter styrer bakdelen til motsatt av fronten, noe som nærmest forkorter akselavstanden og gjør svingradiusen kortere. Ved høye hastigheter speiler bakhjulene fronten, og gir bilen stabiliteten til en utvidet akselavstand.
Gjennom hele kjøreturen skjøt PDK gjennom gir raskere enn menneskelig trodde, og GTS føltes plantet, roterer gjennom svinger og griper nådeløst sporet gjennom høyhastighets kink med utholdenhet. Hele tiden var hytta kjølig og komfortabel, og forhindret tretthet over lange stints, og holdt meg dermed mer skarpt innstilt på oppgaven. På slutten kjørte vi rett og slett bort, 911 GTS vendte tilbake fra den banehungrige Mr. Hyde til den staselige Dr. Jekyll.
Vår oppfatning
Når Porsche 911 Carrera GTS gjør sin vei ved staten i april, vil GTS-modellene starte på $119 000 for bakdrevet coupe, og gå opp derfra for firehjulsdrift og cabriolet-versjonene, og nå så høyt som $138,200. Husk at på ekte Porsche-vis er dette uten alternativer som Sport Chrono-pakken som gir de forskjellige kjøremodusene, bakakselstyring eller noen av de morsomme bitene.
Forutsigbart belønner ikke den nyeste Porsche 911 superbilkjøpere. Men hvis du har ripen og allerede er på jakt etter noe for å holde deg i stil i komfort mellom banedager, er Porsche 911 Carrera GTS et sikkert kort.
Høyere
- Komfortabel, fast tur
- Flott bubbel fra eksosen
- Bakakselstyring er et solid alternativ
Lavere
- Prisen skyter i været med alternativer...
- … Og alt godt er et alternativ
Redaktørenes anbefalinger
- Hybridmodellen vil ha "høyest ytelse 911 av alle," sier Porsches administrerende direktør
- 2020 Porsche Carrera vil være hjørnesteinen i den nye 911-familien
- Den nye 2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet spør om vinteren er over ennå
- Hvordan utvikler du et ikon? På nært hold med den nye Porsche 911
- Porsche 911 GT2 RS tar Nürburgring runderekorden på nytt, med en stjerne
