2019 Chevrolet Corvette ZR1
MSRP $125,090.00
"Morgendagens høyteknologiske superbiler vil finne nye måter å begeistre på, men aldri med samme viscerale effekt som ZR1."
Fordeler
- berusende kraft og støy
- Utrolig veigrep i fart
- Suveren kjørekvalitet for så høye ytelsesgrenser
- Manuell girkasse gir betydelig engasjement
Ulemper
- Hvor er frontløftalternativet?
- Innvendig kvalitet er understandard for prisen
2019 Chevrolet Corvette ZR1 er en frontmotor, V8-drevet, bakhjulsdrevet, manuell utstyrt sportsbil. I en tid da firehjulsdrift, lavere slagvolum, midtmotoroppsett og doble clutch automatiske girkasser er normen for superbilverdenen, hvorfor i all verden skulle vi – en teknologiside – bry oss om en så tilsynelatende usofistikert kjøretøy?
Innhold
- Rippet, ikke tonet
- Tekniske standarder, og lite annet
- Utøver gammel ondskap med moderne metoder
- Den sekssifrede klubben
- Rolig til sinns
- Hvordan DT ville konfigurert denne bilen
- Vår oppfatning
Svaret er kontekst. Før ytelsesbiler blir ensartede i sin genetiske sammensetning; før hver sammenligning er basert på tall i stedet for filosofi, ønsker vi å oppleve det aller beste fra en døende rase. Den helt nye ZR1 samler de mest raffinerte prinsippene fra den klassiske gå-raskere-tankegangen – racing-avledet aerodynamikk, ultra klebrige dekk, massive bremser og vanvittig kraft – for å gi oss en perfekt oppsummering av fortiden århundre.
Utstyrt med den valgfrie ZTK-banepakken og 3ZR-trim, tipper vår Corvette ZR1-tester vekten til $140K. Det høres ut som mye mynt for en Chevy, men sammenlignet med Porsche 911 GT2 RS ($294.250), Audi R8 V10 Plus ($194 400), og Ford GT ($478 750), ZR1 representerer et jævla røverkjøp – og kanskje et overbevisende argument for den gamle skolen.
Rippet, ikke tonet
Corvette ZR1 er ingen pen bil; man blir ikke borte i kurvene eller delikate aksenter. Snarere skremmer ZR1 tilskuere til ærbødighet. Gapende luftdammer, svulmende kanaler og utstående aerodynamikk gjør ingen forsøk på å maskere superbilens ekstraordinære kraft. Og når den dyppes i en subtil nyanse som testerens magnetiske grå, forvandles ZR1 til et slags mørkt bakgatemareritt.
Men denne terroren er ikke en vi ønsker å unnslippe. Vi er kalt til faren, og finner til og med skjønnhet i ZR1s brutale form. Hulte stjernehjul i svart satengfinish er like elegante som de er alvorlige; Strålende blå bremsekalipere flimrer i deres mørke hus og komplementerer ZR1-merkene på panseret og bakstøtfangeren; piercing LED-lys signaturer erklærer intelligens i en muskelbundet kropp.
Så er det spoileren. Et element i ZTK-banepakken (som også har winglets for frontsplitteren og Michelin Pilot Sport Cup 2 dekk), ZR1s massive bakvinge er ikke for alle. Kanskje det er prutboksen Honda Civics og Fast and the Furious filmer som har forvrengt samfunnets perspektiv, men store spoilere blir aldri tatt på alvor. Til tross for (rettferdig) hat, fungerer imidlertid ZR1s justerbare vinge bare... Kanskje vi ville følt annerledes om en lys oransje modell, men testeren vår kanaliserer en viss Batmobile-kul.
ZR1 pakker massevis av interiørteknologi og bekvemmelighetsfunksjoner.
Innvendig finner vi de samme uunnskyldende detaljene som eksteriøret – til et mindre gunstig inntrykk. Med unntak av litt karbonfiber, Alcantara-lag, ZR1-emblem og kontrastsømmer, skiller lite ZR1 fra et standard Corvette-interiør på 70 000 dollar. Sammenlignet med R8, 911 GT2 RS og GT, er den ultimate 'Vette klart bygget til et budsjett, med bare akseptable materialer og finish. Som bevis på denne kostnadsbevisste emballasjen kommer ikke ZR1 (et baneslipt dyr) som standard med godt forsterkede sportsseter. I stedet tar Chevy ytterligere $1 995 for konkurransebøttene.
Tekniske standarder, og lite annet
Som standard Corvette, pakker ZR1 massevis av interiørteknologi og bekvemmelighetsfunksjoner. Et 8,0-tommers infotainmentsystem med berøringsskjerm, en 8,0-tommers instrumentklynge, en head-up-fargeskjerm, Apple CarPlay, et Wi-Fi-hotspot, et (nå obligatorisk) ryggekamera, nøkkelfri inngang og tenning, og en ni-høyttaler Bose lydsystem er standard. 3ZR-utstyrsgruppen legger til frontkameraer, oppvarmede og ventilerte seter, et Bose-lydsystem med 10 høyttalere, navigasjon og Chevy's Performance Data Record for å logge sporopptakene dine.
Chevys MyLink infotainment er lett å navigere, men tregere å reagere og mindre visuelt slående enn rivaliserende systemer. Fysiske kontroller på midtstabelen og rattet gir en tilstrekkelig løsning for mange av innstillingene i bilen. Hvis du håpet på urskiver i racingstil eller kul grafikk fra instrumentgruppen, forbered deg på skuffelse. Head-up-displayet har i det minste en horisontal turteller og skiftetidslys for å legge til et mål av spenning.
Funksjoner for førerassistanse er begrenset til et flervinklet kamerasystem og den nevnte head-up-enheten. En begrenset spredning av aktive sikkerhetsgodbiter er par for kurset når det kommer til superbiler, men Corvettens kamerateknologi må oppdateres.
Begrunnelsen for bilens sekssifrede prislapp kommer fra dens overjordiske ytelse.
Selv om en oversikt vil bli verdsatt, er vårt største problem med systemet løsningen. Jada, du kan identifisere kryssende trafikk bakfra når du kjører ut av en parkeringsplass, eller anslå hvor nærme den dyre frontkløyveren din er fra fortauskanten, men detaljer og presisjon mangler fra den kornete vise.
Utøver gammel ondskap med moderne metoder
En plysjhytte og nyskapende teknologi ville være velkomne bekvemmeligheter, men de er ikke grunnen til at Chevy bygde ZR1. Snarere kommer begrunnelsen for bilens sekssifrede prislapp fra dens overjordiske ytelse.
Tillat oss å gi deg noen tall: 755 hestekrefter, 715 pund-fot dreiemoment, 212 mph toppfart, tre sekunder til 60 mph, 950 pund downforce og 355-seksjons bakdekk. Husk at ZR1 kan skryte av alt dette med et pinneskift, et avtakbart tak og to drevne hjul. Svetter du ennå?
ZR1s overkoffeinholdige hjerte er en progresjon av Z06s LT4 drivlinje. En betydelig større superlader (som gir 14 bar boost vs. Z06s 9.4), port og direkte drivstoffinnsprøytning, og interne justeringer føder ZR1s LT5 V8.
Mer Supercar-dekning
- 2019 McLaren 600LT First Drive
- Pininfarina Battista er en elektrisk superbil på 1900 hestekrefter på 250 mph
- 2019 Lamborghini Aventador SVJ første kjøretur
- Til $25 000 per måned har denne superbilen tidenes dyreste leiebil
- 2019 Aston Martin DBS Superleggera første kjøretur
Maksimalt dreiemoment er tilgjengelig fra 2200 rpm, noe som kan oversettes til ondsinnede trekk i mellomområdet og utbrenthet gjennom tre påfølgende gir (med traction control slått av). I tillegg til teateret er en brutal eksostone som blir mer indignert når den nærmer seg 6500 rpm redline.
Et utvalg av syv-trinns manuelle eller åtte-trinns automatiske girkasser sender kraft gjennom en elektronisk begrenset slippdifferensial til bakdekkene. Vi har samplet GMs åtte-trinns inn andre ytelseskjøretøyapplikasjoner og kan bekrefte sin kompetanse, selv om standard syv-trinns føles riktig for ZR1s spesielle hastighet.
Å ro den kortskiftende girkassen er et hyggelig arbeid, assistert av en tilgivende clutch. Å sette spaken i første gir krever litt innsats, men kampen passer bilens barske oppførsel.
GMs Magnetic Ride-oppheng fortsetter å være gullstandarden for adaptive dempingsoppsett, og tilbyr en ideell blanding av kjørekomfort og flate svinger. Selv med ZTKs stivere fjærer og støtdempere, forblir ZR1 kompatibel på veier med dårlige veier. Tre kjøremoduser endrer bilens karakter betraktelig. Turmodus lukker eksosskjermene og demper gassresponsen, og gjør ZR1 til en føyelig pendler. Sport og Track gir opp stealth, skjerper ZR1s sanser gradvis og øker dramatikken.
Traction control deaktiveres med et enkelt trykk på en knapp, mens et lengre hold dreper stabilitetskontrollen også. Uten elektroniske hjelpemidler er ZR1 ett trekk unna å rive skjorten. Ultra gripende Pilot Sport Cup 2-gummi og funksjonell aerodynamikk gjør en beundringsverdig jobb med å kontrollere beistet, men begge elementene trenger skikkelig kondisjon.
Dekkene vil komme opp til temperatur etter hvert, men for at aero skal tre i kraft, trenger du litt seriøst tempo (f.eks. en racerbane). Ut av dette miljøet er det best å la barnepikene være på - vi lover at de ikke ødelegger moroa.
Chevrolet har foredlet sin Corvette over flere tiår til et presisjonsinstrument.
Som daglig sjåfør har ZR1 bare én stor feil. Selv om det ikke er den laveste bilen i verden, er klaringen til frontsplitteren minimal, noe som krever litt seriøs akrobatikk for å unngå å skrape på selv beskjedne oppkjørsler og ujevnheter.
Den åpenbare løsningen for dette ville være en valgfri hydraulisk heis, som er tilgjengelig på mange superbiler rivaler. Et argument kan fremsettes for at den ekstra vekten til et slikt system ville kompromittere ZR1s ytelse, men vi mener at avgjørelsen bør overlates til kjøpere.
Den sekssifrede klubben
Som en sporavlet titan, matcher Corvette ZR1 best med Porsche 911 GT2 RS og Ford GT. Hvis verdi er blant kjøpskriteriene dine, kan du også vurdere Audi R8 V10 Plus. Empiriske gevinster er spredt over hele gruppen, med ZR1 som hevder mest kraft (755 hk), Ford GT oppnår høyeste toppfart (216 mph), og GT2 RS eier løpet til 60 mph (2,7 mph) sekunder). Objektivt sett har R8 den mest etterrettelige turen og uten tvil det beste lydsporet, GT er det mest eksotiske utseendet, og ZR1 er den mest engasjerende å kjøre (kreditt til den manuelle girkassen).
Rolig til sinns
Corvette ZR1 er støttet av Chevrolets standard begrensede garanti på tre år/36 000 mil. fem års/60 000 mil drivverksgaranti, som også har samme lengde som 24-timers veikanten bistandsprogram. Selv om noen Z06-eiere har støtt på overopphetingsproblemer på racerbanen, bør ZR1s kraftig forbedrede kjølesystem forby slike problemer.
Hvordan DT ville konfigurert denne bilen
Digital Trends-utgaven Corvette ZR1 ser akkurat ut som vår testbil: skyggegrå metalliclakk, svarte skinnseter med semsket skinn i mikrofiber innsatser ($695), 3ZR utstyrspakke ($10.000), ZTK-banepakke ($2.995), satenggrafittmalte hjul ($595) og konkurransesportseter ($1,995). Legg til destinasjon og vårt endelige resultat er $140 375.
Vår oppfatning
På samme måte som Porsches 911, har Chevrolet foredlet sin Corvette over flere tiår til et presisjonsinstrument. Selv med 755 hk, er ZR1 balansert, tilgjengelig og i stand til å terrorisere langt mer sofistikerte superbiler. Et overveldende interiør legger en demper på den daglige eieropplevelsen, men sjåførengasjement, en all-amerikansk holdning og en ambisiøs (ikke utenkelig) prislapp setter sammen en overbevisende sak for ultimate 'Vette. Morgendagens høyteknologiske superbiler vil finne nye måter å begeistre på, men aldri med samme viscerale effekt som ZR1.
Bør du få en?
Hvis du vil ha den raskeste pendleren og den raskeste banebilen (for mindre enn $300 000), blir det ikke bedre enn 2019 Corvette ZR1.
