2019 Chevrolet Volt LT First Drive Review

I riket av tradisjonelle bilprodusenter har Chevrolet virkelig hevdet seg som den fremste kandidaten til å ta kampen mot trendsettere og mindre selskaper med elektrifiserte kjøretøy. Ja, det Bolt EV er kjøretøyet som dukker opp umiddelbart når samtalen dreier seg om biler som ikke krever bensin. Men Chevy selger også noe som vil hjelpe deg sakte å avvenne drivstoff hvis du er redd for å hoppe rett inn i elbilbassenget. Det kjøretøyet er Chevrolet Volt, og det er en plug-in hybrid.

Som en plug-in hybrid er Volt i stand til å kjøre på strøm en viss distanse, men også leveres med en generator, som teknisk sett er en bensinmotor, for ekstra rekkevidde når batteriet er drenert. Når tiden er inne for å fylle opp batteriet, vil plugging til en lader gjøre susen, akkurat som en

elektrisk kjøretøy. Med Volt var Chevrolet tydelig ute etter å lage et drivstoffeffektivt kjøretøy som kombinerte de beste delene av en hybrid og en elbil. Det den faktisk gjorde var å komme ut med et kjøretøy som klarer å være en flott totalpakke uten å stole på dens grønne evner som en krykke.

Chevrolet Volt er den amerikanske bilprodusentens eneste plug-in hybrid-tilbud. Den har eksistert siden 2010 og har vært i sin andre generasjon siden 2016. 2019-modellåret ser mange endringer for Volt, som drar nytte av en blanding av ny teknologi funksjoner som gjør det til et bedre elektrifisert kjøretøy og noen komfort som gjør det lettere å leve med. Viktige tillegg inkluderer et 7,2 kW ladesystem som, når den kobles til en 240-volt, nivå to-lader kan gi volten en full lade opp på 2,3 timer, som er dobbelt så raskt som før, og bilprodusentens nye Infotainment 3-system som legger til en 8,0-tommers touch-skjerm.

Som Chevrolets inngangsport til en verden av elektrifisering, er Volt billigere enn sin helelektriske søsken, Bolt, med en prislapp på $34 395 (inkludert destinasjon). Testeren vi testet i Vermont var en LT trim på inngangsnivå ferdig i den valgfrie nyansen av cajun rød tincoat ($395) og kom med kraftpakken ($1 660), LT-sjåførsikkerhetspakken ($790) og laderen på 7,2 kW ($750). Prisen for vår velutstyrte LT-trim tippet skalaen til $37.990. Hvis du vil ha mer luksus med effektiviteten din, er det også Volt Premier som starter på $38 995 og som kommer med 7,2 kW-laderen som standard.

Plug-in hybrid-segmentet fortsetter å utvide seg og Volt møter nå konkurranse fra Toyota Prius Prime, Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid, Kia Niro og Honda Clarity. Akkurat som Volt kan disse konkurrentene reise på både strøm og bensin. De kan også kobles til en elektrisk lader. Alle de nevnte konkurrentene, foruten Niro, som er mer en crossover, er sannsynligvis alternativer for å bli krysskjøpt mot Volt, da de tilbyr en praktisk luke.

Interiør og tech

Mange bilprodusenter har bestemt seg for å ta en mer kreativ tilnærming til interiørdesignen til plugin-modulen hybrider – kjøretøyene er tross alt futuristiske sammenlignet med kjøretøy som utelukkende drives av en forbrenning motor. Chevrolets designere tok en mer regelmessig, billignende tilnærming til kabinen som setter funksjonalitet foran stil og komfort. Mens hard plast og lave materialer for det meste er skjult ute av syne, føles knappene og bryterne billige. Sølvdekoren som følger dashbordets krumning og det blå designelementet på girknappen er spesielt glorete.

Mens midtstabelen kan virke forvirrende til å begynne med, er knappene logisk plassert, og innen 30 minutter etter kjøring finner de hvor knapp for å slå av de varme setene er en annen natur – hei, den første høstdagen har kanskje akkurat passert, men det føltes allerede kjølig i Vermont. Forsetene er også komfortable og det nye tillegget av et elektrisk førersete med tilgjengelig kraft pakke, en første for Volt (setet er standard på Premier-dekket), hjelper deg med å komme i en komfortabel posisjon for lang vei. Det nye tillegget av et sjåførbyttbart adaptivt cruisekontrollsystem som gir mulighet til å velge om Volt følger en bil eller fungerer på en konvensjonell måte, er også noe som gjør det lettere å tilbakelegge miles.

Der ting begynner å gå galt for Volt er når det kommer til plass bak og lastekapasitet. På grunn av den lange plasseringen av batteritunnelen og det bakre settet med koppholdere, har passasjeren som trekker det korte strået og blir sittende fast i midten, i en tøff tid. Selv for de som ender opp med å få muligheten til å sitte i et av de fulle setene, er ryggen et trangt sted å være. Det er det samme tilfellet for lastekapasitet, siden Volt bare har 10,6 kubikkfot med lastevolum. Konkurrenter som Clarity, Prius Prime og Ioniq Plug-in Hybrid har alle større lasterom, med Hyundais alternativ som det mest romslige, og tilbyr 23 kubikkfot lastevolum.

Redningsgraden for Volt er dens nydelige 8,0-tommers berøringsskjerm som har Chevrolets nyeste Infotainment 3-system. Uten å gå over bord for å høres ut som om vi pynter, er skjermen pen, enkel å bruke, god størrelse og responsiv. Alt er godt lagt ut og får Apple CarPlay eller Android Auto opp og går er en lek. Takket være en ny energiapp kan du tydelig se ting som påvirker drivstofføkonomien negativt som terreng, kjøreteknikk, klimainnstillinger og utetemperatur. Instrumentklyngen har også blitt oppdatert, og deler nå et design med Bolt. Begge skjermene har et videospilllignende grensesnitt som gjør dem attraktive og enkle å fordøye.

I tillegg til 8,0-tommers berøringsskjerm, kom LT-trimmet vi testet med to USB-porter, OnStar, 4G LTE og Wi-Fi hotspot, et digitalt ryggekamera (nytt – og obligatorisk – for 2019), to 12-volts strømuttak og nøkkelfri fjernkontroll inngang. Hvis du går opp til Premier-trim, blir du belønnet med et Bose-lydsystem med åtte høyttalere, et automatisk dimmende bakspeil, automatisk parkeringsassistent og en trådløs ladepute som standard.

Chevrolet tilbyr alle slags høyteknologiske sikkerhetsfunksjoner på Volt, men de er hovedsakelig tilgjengelige som alternativer. Funksjoner som filskiftevarsling med blindsonevarsling på siden, filvedlikeholdsassistent med filskiftevarsling, automatisk bremsing ved lav hastighet fremover og varsling om kryssende trafikk bak er alle valgfrie. Det er viktig å merke seg at noen konkurrenter tilbyr disse funksjonene som standard på sine plug-in hybridmodeller.

Kjøreopplevelse

Til tross for en plug-in hybrid drivlinje, håndterer og kjører Volt som et vanlig kjøretøy. Det er stor ros for noe som er konstruert med tanke på drivstoffeffektivitet. I motsetning til andre plug-in hybrider, er Volt forhåndsprogrammert til å bruke opp den elektriske rekkevidden først, uansett hvor hardt du setter foten inn i gasspedalen. Den eneste måten å få den 1,5-liters firesylindrede motoren foran på kombikupeen til å sparke inn uten å tømmes batteriet skal aktivere hold-modus, som er en av fire som tilbys, de andre er normal, sport og fjell. Ikke at det spiller noen rolle, for den elektriske delen av Volts oppskrift er mer enn tilstrekkelig.

Volts drivverk består av en 18,4 kWh batteripakke koblet til to elektriske motorer, samt bensinmotoren. Kombinert effekt for systemet står på 149 hestekrefter og 294 pund-fot dreiemoment, noe som er godt nok til å få plug-in hybriden til 60 mph på 8,4 sekunder.

Når den kjøres på strøm, har Volt en klasseledende rekkevidde på 53 miles. Det er ingen blunk blunk ja, det er 53 miles på en god dag, heller. Vårt første stopp på Chevrolets pressetur i Vermont inkluderte et besøk på en melkegård, som var godt ute av veien. For å komme dit, måtte vi ta en rask eksplosjon på motorveien, som ikke akkurat er et sted hvor elektriske kjøretøyer skinner, krysser bratte bakker og kjører gjennom vindfulle partier. Et godt sett med svingete veier får oss vanligvis til å grave dypere inn i gassen, uavhengig av hva maskinen egentlig er ment for. Likevel klarte vi å fullføre den rundt 40 mil lange turen uten å vekke bensinmotoren – imponerende tatt i betraktning terrenget og vår mangel på lett fot.

Kjørecomputeren indikerte at vi hadde oppnådd 250 mpg for den turen. Men det er det mpg og ikke MPGe. Chevrolet fortalte oss at vi kunne få et faktisk tall på vår virkelige drivstofføkonomi ved å rote gjennom systemet, men etter å ha prøvd en stund, klarte vi ikke å finne ut av det, så ta det tallet med et salt på størrelse med en stein tablett. I følge EPA kan Volt få opptil 106 MPGe.

Måten Volt håndterte svinger på var også overraskende. Ringer kjøretøyet sportslig eller atletisk ville ikke være riktig, men morsomt og morsomt er det, spesielt når man vurderer det faktum at det ikke er ment å være en canyon carver. Det er lite kroppsrulling og chassiset har en solid følelse. De effektivitetsorienterte dekkene undergraver forståelig nok ethvert forsøk på å ha det bra bak rattet i Volt.

Mens måten Volt kan ta svinger på er imponerende for en grønn maskin, kommer avveiningen med turen - den er mye stivere enn vi hadde forestilt oss. Vermonts veier er ikke de jevneste, og Volt lar deg virkelig vite det. Selv små ujevnheter ble oversatt gjennom det stive fjæringsoppsettet. Det er ikke masende eller ubehagelig, men merkbart, spesielt for plug-in hybrider, som vanligvis er innstilt for komfort.

Å kjøre bort fra gården og ta på de voksne skoene våre fikk frem en annen side av Volt, en som avslørte hvor grønn den var. Å skifte bilen til lavmodus gir sterkere regenerativ bremsing. Vi fant ut at den var god for omtrent 30 kWs regenerering alene. Ved å bruke den rattmonterte padlen, som har blitt oppdatert for mer aggressiv regenerering, legges det til ytterligere 23 kWs regen. Til sammen ser du på omtrent 53 kWs regenerering under hard bremsing.

Den reviderte lave kjøreprofilen hjelper også til med en-pedalbremsing, noe Chevrolet virkelig har laget med Bolt. Sett girkassen på lavt, og plug-in hybriden vil naturligvis stoppe til stopp uten at du trenger å bruke bremsepedalen. Det er litt urovekkende til å begynne med, men når du først får taket på det og begynner å forutse stoppdistanser, blir regenerering av kilowatt en annen natur.

Etter at den elektriske rekkevidden er borte, starter den 1,5-liters firesylindrede motoren foran uten særlig varsel. Hytta på Volt er forferdelig stillegående, og overgangen fra elektrisitet til bensin er så myk at du virkelig må lytte etter motoren. Ytelsen når gassmotoren er i drift er lik når kjøretøyet kjører på batteriene. Og bensinmotoren er også imponerende effektiv. På vår neste 35-mile etappe klarte vi å få 49 mpg. Det er bedre enn EPAs estimat på 42 mpg til sammen. Selv når du kjører på gass, sørger Volt for at du kommer deg rundt på en grønn måte.

Før vi dro til flyplassen, koblet vi vår Volt til en nivå to-lader i omtrent en og en halv time. I løpet av den tiden klarte plug-in hybriden å få tilbake halvparten av rekkevidden, slik at vi kunne ta den 25 mil lange turen til flyplassen på strøm. Ja, Volts rekkevidde på 53 mil er imponerende, men å kunne komme 25 mil tilbake på mindre enn to timer var enda mer spektakulært. Farvel rekkevidde og ladeangst.

Garanti

Volt er støttet av Chevrolets standard begrensede garanti på tre år/36 000 mil. fem års/60 000 mil drivverksgaranti, som også har samme lengde som 24-timers veikanten bistandsprogram. Plug-in hybridens batteri og elektriske komponenter dekkes i åtte år/100 000 miles. J.D. Power ga Volt en pålitelighetsvurdering på 70 av totalt 100 poeng. Det er under segmentets gjennomsnittlige poengsum på 80 poeng.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Chevrolet lot oss kjøre en velutstyrt LT-trim, som vi syntes var flott til daglig bruk. LT kommer med en anstendig mengde funksjoner, og siden Volt allerede er dyrere enn de fleste konkurrentene, er det et godt trekk å gå med basistrim. Strømpakken ($1 660) legger til noen ting som gjør Volt mer komfortabel for daglig bruk, inkludert oppvarmet forseter, oppvarmede utvendige speil, et oppvarmet ratt og et seksveis elektrisk førersete, så vi får den pakken på vår Volt.

Å krysse av for LT-sjåførens tillitspakke ($790) gir noen sikkerhetsfunksjoner, som parkeringsassistent bak, varsel om kryssende trafikk bak, og filskiftevarsel med sideblindsonevarsling til Volt, en nødvendighet hvis du spør oss. Til slutt er 7,2 kW ($750) innebygd lader også et must, spesielt hvis du har tilgang til en nivå to, 240-volts lader.

Vår oppfatning

Volt kan være en relativt nykommer i segmentet, spesielt ettersom Toyota har perfeksjonert Prius i over 20 år nå, men plug-in hybriden klarer å være en flott bil som overgår det grønne skygge. Chevys Volt er ikke bare en god plug-in hybrid, det er en god bil, noe som sier mye i en tid da bilprodusenter er fortsatt å finne ut den ideelle ligningen for drivstoffeffektive biler som må være effektive, komfortable, brukbare og rimelig. Med en rekkevidde på kun 53 miles og ytterligere 367 miles på gass etter det, lar Volt deg få kaken din og spise den også, så lenge den er for en fest for fire personer.

Siden andre generasjons Volt kom ut i 2016, har den vært muligheten til å slå. Det er på toppen av plug-in hybrid-diagrammene som målestokk. Endringene for 2019, hovedsakelig tillegget av laderen på 7,2 kW som halverer ladetiden for kombivognen på en nivå to-lader, ikke bare styrker Volts rolle som leder i plug-in hybrid segmentet, men gjør den også til et utmerket alternativ hvis du er nysgjerrig på elektrifisert kjøretøy. Med Volt trenger du ikke å bekymre deg for rekkeviddeangst, du kan gå hvor som helst, når som helst. Og med det nye ladesystemet trenger du ikke planlegge stoppestedene eller bruke en hel dag på å lade.

Det betyr ikke at Volt er feilfri, ettersom dens trange interiør kan være en no-go for noen. Hvis det er fem sitteplasser og å kunne frakte en stor mengde last er det du virkelig ser etter Kia Niro PHEV er et bedre alternativ, det samme er Honda Clarity, Prius Prime og Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid. Ingen av disse kan matche Volts rekkevidde på 53 mil, så du må inngå kompromisser der. Den nærmeste konkurrenten når det kommer til rekkevidde er Clarity, som kan reise 48 mil på strøm.

Et annet problem med Volt er prisen. Base LT trim koster $34,395 inkludert destinasjon. Hver nevnte konkurrent er rimeligere enn Volt. Det billigste alternativet, Ioniq Plug-in Hybrid, starter på $25.835, som er $8.560 mindre enn Volt. Det er også noen dårlige nyheter for Volt når det kommer til standardfunksjoner, som til og med Ioniq Plug-in Hybrid leveres med ting som oppvarmede forseter, oppvarmede utvendige speil og dobbelsone automatisk klimakontroll som standard. Disse er alle valgfrie på Volt.

Bør du få en?

Ja absolutt. Det spiller ingen rolle om du trenger en daglig sjåfør eller en tredje bil, om drivstoffeffektivitet via en elektrisk kjøretøy er det du er ute etter, det er så mye som Volt blir riktig at det er verdt det relativt store prislapp. Med mer elektrisk rekkevidde enn mange av konkurrentene, legger Volt virkelig vekt på den elektriske delen av plug-in hybrid-ligningen samtidig som den gir deg friheten til en hybrid. Den leverer det beste fra begge verdener samtidig som den er komfortabel og morsom å kjøre i tillegg til å være effektiv.

Redaktørenes anbefalinger

• Tesla viser frem første Cybertruck etter to år med forsinkelser
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• Hyundai Ioniq 6 første kjøreanmeldelse: velkommen til fremtiden
• Elon Musk: fullastet Tesla Semi ess 500-mils kjøring
• Sjekk ut Spectre, Rolls-Royces første helelektriske bil