Audi RS Q8-anmeldelse 2020: Gjør-det-alt-SUV et tiår på vei

Hybridbilsegmentet var sørgelig tørt i begynnelsen av tiåret som er i ferd med å nærme seg slutten. Bensin-elektrisk teknologi var ofte en vitenskapsmesse prosjektlignende sammenstilling av deler som sparte drivstoff og samtidig gjorde en kjedelig bil enda mindre spennende. Når 2020 nærmer seg, har bilprodusenter fra hele bilspekteret snudd definisjonen av en hybrid på hodet med overbevisende modeller som er mer enn summen av drivverkets deler. 2020 Audi RS Q8 er en av dem.

RS Q8 er en sportsligere utvikling av Q8 som er plassert på toppen av Audi Sports SUV-serie. Introdusert på

Los Angeles Auto Show 2019, det er fortsatt flere måneder unna markedsintroduksjonen, så det tyske firmaet har ikke ferdigstilt priser, trimnivåer og andre markedsspesifikke detaljer ennå. Vi vet ikke hvor mye det vil koste, men husk at den vanlige Q8 har en basispris på $68 200, så prisingen vil nesten helt sikkert starte over det sekssifrede merket. Det er bare et anslag; fullstendige detaljer vil dukke opp i ukene frem til salgsdatoen i USA.

Hva gjør RS Q8 til en hybrid?

Jeg trodde du aldri ville spørre. La oss få en ting ut av veien: Dette er ikke en drivstoffslukende kombi som en Toyota Prius, og den kan ikke bevege seg hvis motoren er slått av som plug-in Q5 TFSI E kan. Dens viktigste kraftkilde er en mektig 4,0-liters V8-motor med dobbel turboladet til 600 hestekrefter og 590 pund-fots dreiemoment. De åtte snurrer de fire hjulene via en åtte-trinns automatgir og den siste utviklingen av Audis tidstestede Quattro firehjulsdriftssystem. Hvis du opplever déjà vu, er det sannsynligvis fordi den samme drivverkskraften andre generasjons RS 7 Sportback, en bil så rask det ga telefonen min vinger da jeg kjørte den for første gang. RS 6 Avant som endelig er på vei til Amerika bruker den også.

Så langt, så bra, bortsett fra at det ikke høres ut som en hybrid, gjør det? Fortsett å lese spesifikasjonsarket, og du vil lære om en beltedrevet, 48-volts dynamo-starter som starter V8-en på et blunk etter at den har stoppet ved et lys for å spare drivstoff, og driver mye av elektronikken ombord. Det milde hybridsystemet er overraskende kompakt, så delene som utgjør det utfordrer ikke passasjerene eller bagasjen deres for plass i kupeen. Du merker ikke engang at den er der; den sliter stille unna i bakgrunnen uten å trekke unødvendig oppmerksomhet til seg selv, og sjåføren trenger aldri å tenke på systemet.

Audis ingeniører la enda en streng til RS Q8s bue. Sylinder-on-demand-teknologien gjør akkurat det du tror den gjør. Det er ikke en del av hybridsystemet, for å være tydelig, men det gjør V8 til en sparsommelig V4 ved å slå av fire sylindre når ekstra kraft ikke er nødvendig. Hvis du løper til butikken for å kjøpe middag før svigerfamilien ankommer, vil du tilkalle V8-ens fulle effekt. Hvis du kjører rundt og så vidt berører gassen, vil du ikke engang merke at fire sylindre sover.

Hvordan balanserer det teknologi og komfort?

RS Q8 spiller hybridspillet under radaren, men den er stolt av Audi-logoen på nesen. Sitt bak rattet, og du er omgitt av materialer som er fine å se på og å ta på. Cockpitens grunnleggende layout er identisk med de vanlige Q8-ene, og med det du finner i andre nyere tillegg til selskapets utvalg, som A7 fastback og A6 sedan. I førersetet står du overfor en digital instrumentgruppe som kan konfigureres ved hjelp av knapper på rattet. Sjåføren kan velge å la kartet strekke seg over nesten hele bredden på 12,3-tommers skjermen, eller velge en sportsligere, RS-spesifikk layout, for eksempel.

Hvis bilen er av, ser det ut til at det ikke er noen berøringsskjerm for infotainmentsystemet; det er fordi det smelter inn i det svarte panelet på dashbordet. Hvis du slår på tenningen (som er en knapp i kvart størrelse ved siden av den stubbe girvelgeren) vekker skjermen og starter opp Audis MMI Touch Response infotainmentsystem. RS Q8s drivlinje illustrerer hvor langt hybridteknologien har kommet på 10 korte år, og dens infotainment-systemet viser at tilkobling i bilen har blitt langt mer avansert i løpet av samme tid periode. Heldigvis så, fordi tidlige systemer universelt sugd; det er ikke rart Apple CarPlay og Android Auto ble enormt populær som nøkkelferdige alternativer til den opprinnelige programvaren pakket i nye biler.

Vist på en 10,1-tommers berøringsskjerm, er MMI Touch Responses hovedgrensesnitt smarttelefon-lignende i den forstand at hjemmemenyen består av tydelig merkede ikoner logisk arrangert i rader. Jeg liker å ha muligheten til å flytte dem rundt - igjen, som på en telefon. Grafikken er skarp og fargekodet ved behov, noe som gjør programvaren intuitiv å bruke til tross for mengden av informasjon den inneholder. Det er en andre 8,6-tommers skjerm med andre funksjoner rett under den. Den erstatter de store skivene, knottene og glidebryterne som vanligvis brukes til å justere klimakontrollinnstillingene, og teknologi for håndskriftgjenkjenning lar brukere manuelt skrive en adresse inn i infotainment system. Jeg kan ikke engang lese min egen håndskrift, og systemet forsto hva jeg fortalte det, så jeg er villig til å satse på at det vil lese din. Fangsten er at hvis du er venstrehendt, må du ta deg tvers igjennom for å bruke denne funksjonen. Det er bedre å be passasjeren om å skrive eller bruke talekommandoer.

Det er en trådløs telefonlader under det sentrale armlenet, og kompatibilitet med Apple CarPlay og Android Auto er standard. Jeg har vært i Android-leiren siden jeg fikk min første smarttelefon, en Samsung Galaxy S II, i 2011, så jeg kan ikke kommenter hvordan CarPlay ser ut, men oppstart av Android Auto er like enkelt og greit som du ville gjort forvente. Koble den til, vent til bilen og telefonen snakker med hverandre, og du er i gang. Systemet ser skarpt ut på Audis berøringsskjerm. Apropos, det er en god idé å ha med seg en mikrofiberklut, fordi fingeravtrykk vises på skjermen etter noen timers bruk.

Q8 er ikke Audis største SUV, den æren går til Q7, men den er stor nok og tilsvarende romslig. Jeg er 5 fot, 11 tommer, og jeg kan sitte bak meg selv uten å berøre førersetet. Den bakre benken er romslig nok for tre voksne i gjennomsnittlig størrelse, og bagasjerommet tilbyr 30,5 kubikkfot plass til utstyret ditt. Nedfelling av baksetene låser opp totalt 60,7 kuber.

Hestekrefter vs. pounds

At 60,7 kubikkfot med bagasjerom er gode nyheter hvis du planlegger en campingtur, men det er ikke det du vil høre hvis du er en ingeniør som blir bedt om å lage en ytelsesbil. Hestekrefter og dreiemoment hjelper med å veie opp, så RS Q8 har mye av begge deler. Husk 600 hk og 590 lb.-ft. av dreiemoment var tall reservert for superbiler inntil for noen år siden. Skru ned gasspedalen, og V8 overvinner et snev av turboforsinkelse for å sende RS Q8 fra 0 til 62 mph fra et stopp på 3,8 sekunder. Det føles like raskt som det høres ut. Den åttesylindrede slutter ikke å akselerere før speedometeret viser 189 mph, et tall jeg ikke klarte å verifiser på de kronglete veiene på den spanske øya Tenerife, hvor jeg fikk min første smak av Audis SUV med høyest ytelse.

Da jeg pekte RS Q8 mot Mount Teide, en 12 200 fots vulkan midt på øya, fant jeg ut at teknologien ikke er begrenset til skjermene som er innebygd i dashbordet. Det er massevis av chassistrolldom som skjer bak kulissene. Standard firehjulsstyringssystemet dreier bakhjulene i motsatt retning av forhjulene ved lave hastigheter, som på parkeringsplasser eller når du går rundt en skarp sving, og i samme retning ved høyere hastigheter, for eksempel når du kjører på hovedvei. Følg en RS Q8 opp et fjellovergang, hold øynene låst på bakakselen, og du kan se det skje. Det er veldig kult å se, men det er ikke poenget. Systemet gjør Q8 mye mer kvikk ved å redusere svingradiusen. Det er ikke TT-aktig, men den føles markant mindre enn du forventer med tanke på de store utvendige dimensjonene.

Den adaptive luftfjæringen multitasker febrilsk for å levere nedknappet håndtering når det er nødvendig, en komfortabel tur når anledningen krever det, eller noe i mellom. Det er også en kjøremodus merket Off-Road som løfter kroppen for å fjerne små hindringer, som vulkanske steinblokker som gjerne vil etterlate et dårlig flekker i oljepannen første sjanse de får. Denne modusen tillot meg forsiktig å våge meg rundt 20 meter utenfor allfarvei for en nydelig fotooppvisning, og raskt gå tilbake til asfalten etter å ha innsett at jeg hadde tilkalt en mørk sky av misbilligelse fra en walkie-talkie-svingende park ranger. Oops.

På veien er det altså. Med mer kronglete partier foran, sluttet jeg å lete etter et idyllisk fotosted og fokuserte på hvordan RS Q8 oppfører seg. Fjæringen gjør en beundringsverdig jobb med å holde kroppen slank i sjakk, og girsvingene montert bak rattet kobler inn neste gir opp eller ned på et brøkdel av et sekund, noe som gjør sprint ut av en sving uanstrengt. 22-tommers legeringer (som forresten er de største legeringene Audi noen gang har tilbudt som standard) skjuler bremser som er større enn stålhjulene på min 1972 Mini, så RS Q8 bremser like raskt som den akselererer. Et aspekt jeg ville endret er styringen, som mangler følelse. Det er ikke så mye vekten - den er ganske fast i dynamisk modus - men jeg skulle ønske at systemet formidlet mer nøyaktig hva forhjulene gjør. Den føltes litt frakoblet gjennom hele kjøreturen, og en bil som denne fortjener bedre styring.

Tiden min bak rattet var for kort til å måle den virkelige drivstofføkonomien nøyaktig. U.S. Environmental Protection Agency (EPA) har ikke testet bilen ennå, men tall vil være tilgjengelige når RS Q8 kommer i salg.

Rolig til sinns

Tilsvarende har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ikke kollisjonstestet RS Q8 ennå. Standard Q8 fikk en femstjerners totalvurdering, og RS-modellen er fundamentalt den samme, så vi forventer tilsvarende gode resultater. Listen over tilgjengelige elektroniske kjørehjelpemidler vil inkludere adaptiv cruisekontroll (som fungerer som annonsert), en 360-graders kamera som gir føreren en klar oversikt over hva som er rundt bilen, og et blindsoneovervåkingssystem. Det er rimelig å anta at, i likhet med andre Audi-modeller, vil RS Q8 bære en fire års garanti på 50 000 mil.

Altmuligmann

Ytelse, teknologi og plass. For ti år siden måtte du velge to. Mange biler var romslige og relativt smarte, men de var like spennende som et United Airlines-måltid. Å kjøre de som var sporty og høyteknologisk føltes ofte som å tråkke på noe du finner i Targets leketøysgang. RS Q8 er en del av en ny rase som blander alle tre, og det er en godt avrundet pakke. Det er ikke for alle - ikke alle bilister trenger en 600-hk SUV i livet, men de som gjør det, vil ikke bli skuffet.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe første kjøregjennomgang: Gjør-det-alt-plugin
• 2022 Toyota Tundra hybrid første kjøregjennomgang: Ny hund, gamle triks