2019 BMW i3s anmeldelse: Futuristisk og morsom, men fortsatt feil

Det er mai 2014, og vi er på et hustak i New York City. BMW har nettopp avduket i3, dens revolusjonerende nye elbil. Ledere snakker om hvordan i3 ikke er hvilken som helst bil, det er en nyoppfinnelse av hva en BMW kan være. Det er en luksusbil designet for en fremtid med overfylte byer og økt miljøbevissthet. Det ser ut som ingenting annet BMW noen gang har laget.

Spol frem til nåtiden, og i3 er ikke lenger en fremtidsvisjon. BMW-en i halvliters størrelse har vært til salgs i flere år, gått gjennom flere revisjoner og sett en bølge av nye

elektriske biler i begge ender av markedet. Noe som gjør dette til det perfekte tidspunktet for å se BMWs månebilde på nytt.

Nærmere bestemt kjørte vi 2019 BMW i3s. Med ekstra kraft og sportsligere chassisinnstilling er i3s den varianten som er best egnet for å leve opp til BMWs ofte siterte slagord "The Ultimate Driving Machine". Med en grunnpris på $48.645 og en testet pris på $54.595 (alle priser inkluderer en obligatorisk destinasjonsavgift, testbilen vår var absolutt priset som en tradisjonell BMW. Men er det virkelig verdig det blå-hvite merket?

Banebrytende design

Selv når designere starter med et rent ark, ser de resulterende bilene ofte mye ut som det som har kommet før. Det er ikke tilfellet med BMW i3. BMW prøvde ikke bare å lage en elektrisk versjon av en eksisterende biltype. Designerne tenkte om alt for å lage den ultimate bybilen.

Formen til i3 er delvis SUV, delvis Smart bil. BMWen mangler en fremtredende panser og overheng både foran og bak, noe som bidrar til å maksimere innvendig plass innenfor et lite fotavtrykk. Men den er også ganske høy og bred, og sjåføren sitter høyt og gir en mer imponerende utsikt over veien enn en gjennomsnittlig liten bil. Alt kan være i det praktiske navnet, men disse designelementene gir også en bil som – selv fem år etter lanseringen – ser ut som ingenting annet på veien. Selv hjulene er uvanlige: De er store i diameter, men veldig tynne, nesten som overdimensjonerte sykkeldekk. Det bidrar til å redusere bilens frontareal, noe som gjør den mer aerodynamisk.

Den out-of-the-box-tenkningen er ikke bare huddyp. Som BMW i8 sportsbil, i3s karosseri er laget av karbonfiberforsterket plast (du kan til og med se det når du åpner dørene). Karbonfiber er både lett og sterkt, men det er også veldig dyrt og vanskelig å jobbe med. Det er derfor materialets bruk primært er begrenset til racerbiler og eksotiske superbiler. BMWs prosess med å kombinere karbonfiber med plast opprettholder materialets fordeler, men gjør det også billigere og enklere å masseprodusere. i3 har også underrammer i aluminium som holder fjæringen og den elektriske motoren, som er montert bak.

i3 har heller ikke et vanlig interiør. BMW mente at en elbil burde være laget av bærekraftige materialer, så den brukte åpne porer, ubleket eukalyptus for trekant (det har fordelen av å se ut som faktisk tre også), resirkulert plast og kenaf, et materiale laget av planter. BMW hevder at over 80 % av materialene som er synlige for passasjerer i kjøretøyet er laget av resirkulerte eller fornybare materialer, så det vil aldri være tvil om din miljøvennlige legitimasjon. Med sin Ikea-fargepalett og (tilleggsutstyr) knallblå sikkerhetsbelter, så testbilens interiør lyst og innbydende ut, og kontrasterte den hulelignende atmosfæren til noen nåværende BMW-interiør i sterk kontrast.

Vi likte imidlertid ikke alt med interiøret. Førersetet er så langt bak (for vektfordeling, kanskje?) at du føler at du sitter midt i bilen. I stedet for å gjøre i3 til en toseter, noe som ville ha spart plass, eller strekke den for å passe fire full størrelse dører, BMW prøvde å dele forskjellen med bakre halvdører, som ligner på et utvidet førerhus pickup lastebil. Men baksetene er fortsatt bittesmå, og egner seg egentlig bare for sporadisk bruk.

Lasterommet er også veldig lite, noe som ikke er overraskende, siden den elektriske motoren sitter rett under den. En Tesla Model 3 tilbyr mer plass til passasjerer og last, for ikke å snakke om billigere biler som Nissan Leaf og Chevrolet Bolt EV.

Gårsdagens teknologi

i3 kan ha et design fra fremtiden, men teknologien eldes allerede. Det er et vitnesbyrd om den raske introduksjonen og spredningen av tekniske funksjoner som i3 har falt bak etter bare noen få år på salg.

Du gjør rett i å observere at BMW slo Tesla til fulle ved å erstatte målere med skjermer. Riktignok bruker i3 to skjermer i stedet for Tesla Model 3s enkle, sentrale skjerm. Den ene skjermen sitter foran føreren og viser viktig informasjon som hastighet, den andre håndterer infotainmentfunksjoner. Det er ikke så minimalistisk som Teslas enskjermsoppsett, men på noen måter fungerer det bedre. Den holder informasjonen i førerens synsfelt, og å spre informasjonen over to skjermer gjør den lettere å fordøye. Du får også BMWs velkjente iDrive-kontrollknapp og analoge snarveisknapper for menyer, noe som gjør alt enkelt å navigere.

Det er bare synd at BMW ikke fant noe godt å sette på disse skjermene. i3 er ment å være en luksusbil, men infotainmentfunksjonene er ganske grunnleggende. Du får ingenting du ikke finner i en billigere bil. Bare Apple CarPlay er tilgjengelig, ikke Android Auto, og det er bare gratis å bruke i ett år. BMW tilbyr trådløs telefonlading, men den bruker et klips for å sikre telefonen som vår (a Moto G7) ville ikke passet inn - selv uten saken.

Det samme gjelder førerhjelpemidler. Mens Tesla Model 3 er tilgjengelig med autopilot, og Nissan Leaf har ProPilot Assist, tilbyr BMW bare mer grunnleggende adaptiv cruisekontroll – og til og med det er ekstrautstyr.

Vi kjørte i3s rygg-mot-rygg med en Nissan Leaf og oppdaget at vi savnet en av Nissans andre funksjoner: Et 360-graders kamerasystem. Det systemet er et tilleggsutstyr på Leaf, men BMW tilbyr ikke noe lignende for enhver pris. Alt du får er et ryggekamera og parkeringssensorer. Du skulle tro det ville være nok for en så liten bil, men den merkelige sittestillingen kan gjøre i3 vanskelig å parkere.

Sittende så langt bak hadde vi problemer med å si hvor fronten på bilen endte og ville ha drept for et forovervendt kamera. BMW tilbyr et parkeringsassistansesystem som automatisk kan styre bilen inn i rom, men det er bare tilgjengelig på standard i3, ikke i3s. Det er imidlertid ved siden av poenget. En bil designet for bruk i byer bør ikke by på noen problemer ved parkering, punktum.

Elektrisk varm kombi

Teknologien kan ha vært en skuffelse, men kjøreopplevelsen var det absolutt ikke. Med i3s har BMW skapt den første ekte elektriske varme kombikupéen. Med sin lette konstruksjon og bakhjulsdrevne oppsett har i3 alltid vært en morsom bil. i3s-modellen låser opp noe av det potensialet.

Den største forskjellen mellom i3 og i3s er kraft. Der standardmodellen yter 170 hestekrefter og 184 pund-fot dreiemoment, yter i3s 184 hk og 199 lb-ft. BMW hevder at i3s vil kjøre fra null til 60 mph på 6,8 sekunder, sammenlignet med 7,2 sekunder for standard i3. Topphastigheten øker fra 93 mph til 99 mph. Disse tallene kan være en forbedring i forhold til standard i3, de passer ikke til konkurrentene.

Chevy hevder det Bolt EV vil gjøre null til 60 mph på 6,5 sekunder, selv om den ikke viser toppfart. For vesentlig mindre penger enn en i3s kan du også ha en Tesla modell 3 Standard Range Plus, som vil kjøre fra null til 60 mph på 5,3 sekunder og nå en topphastighet på 140 mph, ifølge Tesla.

Du trenger imidlertid ikke gå fort for å ha det gøy. i3s føltes veldig rask i trafikken, raketende vekk fra stopplys som om den ble jaget av selve døden. Det er magien med umiddelbart tilgjengelig elektrisk dreiemoment, og BMW har utnyttet det fullt ut. Andre biler kan være raskere, men i3s var fortsatt glis-fremkallende rask.

i3s er også et bråk i svingene. Dens lette vekt, lille størrelse og hurtigreagerende styring utgjør en flott kombinasjon. Og ja, du legger merke til bakhjulsdriften. Den gir akkurat den rette mengden rotasjon for å hjelpe bilen med å ta et sett i svinger. Dette chassiset hjelper føreren å dra full nytte av den elektriske motorens øyeblikkelige dreiemoment. Det er også en pakke du kan nyte i fornuftige hastigheter.

BMW ga også i3s et sportsligere fjæringsoppsett enn standardmodellen, og en førervalgbar sportsmodus for å få mest mulig ut av det. Det skjerper håndteringen betraktelig, men det er en betydelig straff i kjørekvaliteten. Standardinnstillingen "komfort" er ikke så bra til å begynne med. Uavhengig av kjøremodusinnstilling er kjøreturen tøff og fjæringen overfører alle ufullkommene veier til førerens ryggrad.

De praktiske greiene

I likhet med teknologien viser i3s rekkevidde dens alder. 2019 i3 er vurdert til 153 miles rekkevidde av EPA. Det er en massiv økning i forhold til 81-mile-vurderingen fra bilens 2014-modellårslansering, men mange elbiler tilbyr nå mer enn 200 miles rekkevidde. BMW tilbyr en modell med utvidet rekkevidde, med en liten bensinmotor som fungerer som en reservegenerator. Den versjonen er vurdert til 200 mil av total rekkevidde, både på bensin og elektrisk kraft. Men hvis du er villig til å kjøpe en elbil som trenger gass, kan du like gjerne få en full-fett plug-in hybrid, som BMWs egen 330e.

Lading av 42,2 kilowatt-timers litium-ion batteripakke tar 4,9 timer fra en 240-volts nivå 2 AC-kilde, ifølge BMW. i3s er også i stand til 50 kilowatt DC hurtiglading, noe som gir 80 % lading på 42 minutter, ifølge BMW (tyskerne er ingenting om ikke presise). BMW bruker Combined Charging Standard (CCS) foretrukket av andre europeiske bilprodusenter. Som med all offentlig lading varierer tilgjengeligheten til CCS-stasjoner mye fra region til region.

i3s får samme nybilgaranti som andre BMW-modeller, med en levetid på fire år eller 50 000 miles, samt fire års gratis veihjelp. Batteripakken får også sin egen åtte års garanti på 100 000 mil. Standard i3 mottok en pålitelighetsscore over gjennomsnittet fra Forbrukerrapporter, som sannsynligvis kan brukes på i3s.

Krasjtestvurderinger gjelder også for både standard i3 og i3s, da det ikke er noen strukturell forskjell mellom de to modellene. De Forsikringsinstitutt for motorveisikkerhet (IIHS) ga i3 sin topp "gode" poengsum for alle kollisjonstester, men en "gjennomsnittlig" for hodestøtter og seter, og en "avansert" rangering på middels nivå for frontkollisjonsforebygging. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har ikke gjeldende rangeringer for i3.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Dette er et tilfelle av inn for en krone, inn for et pund. Kort rekkevidde og mangel på funksjoner gjør i3 til en dårlig verdi til grunnprisen på $45 445, men vi vil fortsatt bruke $3 200 ekstra for å få en i3s. De ekstra kraft- og fjæringsoppgraderingene gjør i3s verdt det, etter vår mening. Vi vil også legge til den valgfrie ($2 350) Tech + Driving Assist-pakken, som inkluderer adaptiv cruisekontroll, navigasjon og LED-frontlykter som følger veiens kurve. Vi ville imidlertid ikke få rekkeviddeforlengeren. Den tilbyr ikke nok rekkeviddeøkning til å rettferdiggjøre ekstrakostnadene eller kompromisset med å stole på en bensinmotor på deltid.

Sammendrag

Som 1934 Chrysler Airflow og 1948 Tucker, BMW i3s er en bil forut for sin tid. i3s har noen funksjoner – som dens karbonfiberforsterkede plastkonstruksjon – som fortjener å bli brukt mer utbredt i bilindustrien. Men ved å se så langt frem i fremtiden, har BMW mistet av syne hva dagens kjøpere trenger. Det har satt i3-ene i et ingenmannsland. Basen Tesla modell 3, Nissan Leaf, og Chevrolet Bolt EV er bedre allroundbiler – og de kan fås til en mye lavere pris enn BMW. Samtidig tilbyr ikke i3s nok ytelse eller tekniske funksjoner til å rettferdiggjøre å gå ned fra en Tesla Model S, Jaguar I-Pace, eller Audi E-Tron. Hvis du ikke er helt forpliktet til å gå elektrisk, kan du også få en ganske fin BMW 3-serie til omtrent samme pris som vår i3s-tester.

Bør du få en?

Nei. 2019 BMW i3s er et vågalt design og mye moro å kjøre, men den høye prisen og relativt korte rekkevidden gjør den til en dårlig verdi.

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• Business på forhånd, 31-tommers TV bak. BMWs elektriske i7 er et skjermingsrom på hjul
• 2023 BMW iX M60 er elektrisk, romslig og overraskende rask
• 2022 BMW iX første kjøretur: Skiftende paradigmer
• 2020 Tesla Model S vs. 2020 Tesla Model 3