Formel E rullet inn i New York City i 2017 med en flott gimmick. Å bringe elektriske racerbiler til gatene i en by som er beryktet for sin fiendtlighet til biler, var en fin måte å få oppmerksomhet for elektriske kjøretøyer. Men Formel E måtte utvikle seg for å fortsette sitt doble oppdrag om å tilby et testbed for elbilteknologi og være et bærekraftig alternativ til tradisjonell motorsport. Den tredje New York City E-Prix beviser at Formel E gjør nettopp det. Erfaring på bane kan gjøre fremtidige elbiler bedre, men i mellomtiden er Formel E rett og slett bra racing.
Innhold
- Alt ladet opp
- Den uunngåelige sammenligningen
- Bedre racing
- Teknologisk torturkammer
- Formel for fremtiden?
Alt ladet opp
Formel E er bare inne i sin tredje sesong, men den ser allerede noen store endringer. Du vil ikke se sjåfører bytte bil halvveis i et løp; ny "Gen 2” biler med større batteripakker gir sjåførene rekkevidde til å gå hele løpet på 45 minutter (pluss én runde, i henhold til reglene) uten å stoppe.
"Det var et aspekt folk kritiserte," sa Mitch Evans, en sjåfør for
Panasonic Jaguar Racing, og la til at bilbyttene i midten av løp var "på en måte farlige." Med rekkeviddeangst forblir en av de største bekymringer for potensielle elbilkjøpere, bidro ikke bilbyttene akkurat til å gjøre saken for elektrisk makt. De nye bilene har 54 kilowatt-timers batteripakker som er omtrent dobbelt så store som pakkene i tidligere generasjons biler, som viser at teknologien er på fremmarsj, og reduserer sjansen for at folk skal løpe over under løp.Formel E prøver å tiltrekke seg nye fans utenfor det tradisjonelle girhodesettet.
Å eliminere bilbyttene betydde imidlertid at sjåførene ikke trengte å gjøre pit-stop, noe som fjernet noe av dramatikken fra løpene. Så arrangørene kom opp med Attack Mode, som gir sjåførene en midlertidig kraftøkning. Fangsten er at sjåførene må passere gjennom en spesifikk "aktiveringssone" som er utenfor den ideelle racinglinjen, noe som betyr at de ofte taper tid – eller til og med steder – for å prøve å få angrepsmodus. Men sjåførene får 25 kilowatt ekstra (33,5 hestekrefter), som kan utgjøre en stor forskjell i et tett løp.
Oliver Turvey, en sjåfør med Nio team, sa til Digital Trends "Det legger til litt strategi, gir oss en sjanse til å overta."
Attack Mode virker som noe utviklet av videospillutviklere, ikke racing stewards, men det er typisk for Formel E. Den slutter seg til Fan Boost, som belønner en midlertidig kraftøkning til de fem mest populære sjåførene, bestemt av fans på sosiale medier. De tre beste sjåførene tar også en selfie på pallen etter hvert løp. Det kan virke som et nakent forsøk på å tjene penger på kulturelle trender, men Formel E prøver i det minste å tiltrekke seg nye fans utenfor det tradisjonelle girhodesettet. Men hva om du bryr deg mer om rundetider enn hashtags? Har Formel E noe å tilby harde racingfans?
Den uunngåelige sammenligningen
Formel E er ikke Formel 1. Det er verdt å si det eksplisitt fordi det er lett å trekke paralleller mellom de to seriene. De har begge biler med ett sete, og begge hevder å være i forkant av bilteknologi. De er til og med organisert av samme gruppe (FIA), og flere nåværende Formel E-førere har tidligere kjørt i F1. Men Formel E er et helt annet dyr enn F1 – og ikke bare på grunn av dens elektriske drivlinjer.
«Du kan ikke sammenligne. Formel 1 har mye downforce, store dekk, forskjellige spor, så mange ting, sa Felipe Massa til oss. Han ville vite: han vant 11 F1 grand prix over en karriere som strakte seg over 15 år. Brasilianeren har nettopp fullført sin første Formel E-sesong med franskmennene Venturi team. Venturi VFE05 var ikke den raskeste bilen på Formel E-nettet i år, men Massa likte fortsatt å gå elektrisk.
«Jeg synes det er flott. Jeg tror det viser at elbiler nå ikke har noe å tape [i forhold til] forbrenningsmotorer. Jeg synes det er ganske gøy."
På papiret ser det imidlertid ut til at Formel E-biler ligger etter F1-fetterne. De nye Gen 2-bilene er kraftigere enn forgjengerne, men med 200 kW (270 hk) i racertrim henger de langt etter F1 biler. De fleste av bilprodusentene som er involvert i Formel E lager kraftigere veibiler du kan kjøpe i dag. En Formel E-bils tid fra null til 62 mph på 2,8 sekunder og toppfart på 174 mph er mer imponerende sammenlignet med landeveisbiler, men kan fortsatt ikke matche F1.
Race Høydepunkter | 2019 New York City E-Prix (runde 13) | TITTELBESLUTNING!
En annen avgjørende forskjell er dekkene. I stedet for serien med skreddersydde racingdekk som brukes i F1, bruker alle Formel E-team det samme Michelin-dekket, som er designet for å fungere under alle forhold. Dekket ble designet for lav rullemotstand for å forbedre effektiviteten, og har slitebane som på et vanlig landeveisdekk. Det betyr at det gir betydelig mindre grep enn et tradisjonelt racingdekk. Det er mer relevant enn eksotisk F1-dekkteknologi, men det gjør ikke sjåførene noen tjenester.
"Vi glir alltid. Vi er hele tiden på grensen til dekket, sa Pascal Wehrlein, sjåfør for Mahindra Racing, og en annen F1-veteran. "I Formel 1 prøver du å unngå å skli og drive."
Bedre racing
Så Formel E har tregere biler som er vanskeligere for sjåfører å holde i en rett linje. Det er akkurat som designet. Det handler om å utvikle teknologi som vil være relevant for elektriske veibiler, og produsere et godt show. Formel E lykkes på sistnevnte telling: de siste månedene har den produsert mye mer spennende racing enn Formel 1.
De nåværende F1-sesong har egentlig bare vært spennende for fans av Mercedes-AMG Petronas-teamet som hadde vunnet alle unntatt ett av de ni løpene som ble holdt på publiseringstidspunktet. Teamet har vunnet de siste fem fører- og konstruktørmesterskapene, og har bare to seriøse rivaler (Ferrari og Red Bull). Selv en løpsseier er mer eller mindre uaktuelt for de andre lagene. På den annen side så den 13-løps Formel E-sesongen ni forskjellige vinnere fra åtte lag – inkludert Jaguars første internasjonale racingseier på 27 år. Da vi gikk inn i New York City E-Prix, en dobbel header som fungerte som sesongfinale, var både fører- og konstruktørmesterskapene vidåpne.
"Det er mye mer konkurransedyktig på tvers av hele feltet fordi vi alle kjører de samme bilene, den samme kraften."
Går inn i New York E-Prix, DS Techeetah Jean Eric Vergne var favoritten til å vinne førermesterskapet. Teamet hans, et kinesisk antrekk støttet av fransk bilprodusent Citroëns DS-undermerke, var i ledelsen av konstruktørmesterskapet. Men en rekke uflaks for Vergne, inkludert en massiv pileup, holdt begge mesterskapskonkurransene i live. Nissan sjåføren Sebastian Buemi vant det første løpet, og drev ham plutselig inn i mesterskapet og ga den japanske bilprodusenten sin første Formel E-seier. Vergne og DS Techeetah kom til slutt tilbake for å vinne begge mesterskapene i det andre løpet, men alt kom til slutt.
Nærheten til konkurransen er delvis nedfelt i bilenes design. I motsetning til F1, legger ikke Formel E vekt på aerodynamisk downforce, der luft som strømmer over bilen skyver den ned på banen for å generere grep. Dette betyr at biler kan kjøre veldig tett sammen uten å miste grepet på grunn av turbulens som forstyrrer luftstrømmen over karosseriet – et stort problem med dagens F1-biler. Fordi designere ikke trengte å dekorere bilene med aerodynamiske hjelpemidler, kunne de også fokusere på å få maskinene til å se kule ut.
Formel E standardiserte også de dyreste delene av bilen, inkludert chassis og batteripakke. Lagene får utvikle sine egne drivlinjer, men bilene holdes stort sett like for å holde kostnadene nede. Dette forhindrer de rikeste lagene i å få en fordel bare ved å bruke mer penger.
"Det er mye mer konkurransedyktig over hele feltet fordi vi alle kjører de samme bilene, den samme kraften og de samme batteriene," sa Andre Lotterer, Vergnes lagkamerat ved DS Techeetah. Lottererens CV inkluderer en stint i F1 og tre 24 Hours of Le Mans-seire. Med sine dekk med lavt grep og mangel på downforce, "blir Formel E-biler til live" på seriens gatekretser, fortalte Lotterer oss glad.
Bilene kaster nok en utfordring til sjåførene. Mens de nye Gen 2-bilene kan klare seg gjennom et helt løp, kan de ikke gjøre det mens de går flatt ut. Sjåfører må rygge fra gassen og løpe ut hvis de vil klare seg helt. Formel E har gjort rekkeviddeangst til en del av showet. Du skulle tro det ville være et problem for racerførere, men det ser ikke ut til at de har noe imot det.
"Det er en del av utfordringen," sa Lotterer. Jaguar-sjåføren Alex Lynn sa at han har det bra med å legge vekt på energisparing over rundetider, så lenge reglene tillater biler å holde et rimelig tempo.
Teknologisk torturkammer
Det sies ofte at racing fungerer som et testbed for veibilteknologier, og det skal visstnok være tilfelle med Formel E. Det er grunnen til at serien eksisterer i utgangspunktet, og hvorfor store bilprodusenter som Audi, BMW, Jaguar og Nissan er involvert. Selv om biler må følge en ganske streng mal, lærer ingeniører fortsatt ved å presse elbilteknologien til det ytterste i løp.
"Når du kjører rundt i sentrum, eller til og med på motorveien, presser du faktisk ikke bilen veldig hardt," bemerket Roger Griffiths, teamprinsippet til BMW og Andretti Motorsport. «Hvor mange ganger kjører du full gass på veibilen din? Disse gutta går full gass ut av hvert eneste hjørne. Vi jobber ekstremt hardt med dette batteriet og hele den elektriske drivlinjen.» Det fører til problemer som elbiler normalt ikke vil møte utenfor racing.
«Akkurat som når du lader iPhone, blir den varm. Du genererer varme ved å sette strøm tilbake i batteriet," sa Griffiths. En av lagets biler hadde nettopp kommet inn etter kvalifiseringen i pole position, noe som betyr at den vil starte fra førsteplass i ettermiddagens løp. En mekaniker brukte tørris for å kjøle ned batteriet. "Vi kan ikke bare komme inn fra veddeløpsbanen med et varmt batteri, koble det til laderen og forvente at det lades med maksimal hastighet. Vi må være i stand til å få ned batteritemperaturen,» forklarte Griffiths.
Den gjennomsnittlige elbileieren måker sannsynligvis ikke tørris på batteripakken sin, og de bruker heller ikke ladestasjoner som de som brukes i Formel E. Bygget av Enel, de er basert på produksjonsladestasjoner, men ble designet for å være lette og bærbare uten å ofre strøm, sa Enel-ingeniør Ilaria Vergantini. Med en ladehastighet på 80 kW kan de lade opp en racerbils 54 kilowatt-timers batteripakke på en time. Som med selve bilene, kan erfaringer fra utviklingen av racingspesifisert ladeutstyr etter hvert føres tilbake til produksjonsladestasjoner.
– Vi lærer mye her. Vi startet fra produksjonsenheter, og vi tilpasset dem for motorsport, sa Enel-ingeniør Alberto Venanzoni. "I utgangspunktet begynner du å øke kraften og redusere vekten, så opplever du en konfigurasjon du aldri har opplevd i gatene."
Formel for fremtiden?
Det er vanskelig å si når, om noen gang, teknologi fra Formel E vil gå over til vanlige landeveisbiler. Som med andre former for racing, er Formel E-teknologi svært spesialisert, og arrangører kan etter hvert begrense innovasjon for å opprettholde status quo. Foreløpig gjør Formel E fortsatt noe viktig. Ved å tilby en ny og spennende form for racing, viser den at en helelektrisk bilfremtid ikke trenger å være kjedelig.
Redaktørenes anbefalinger
- Formel E-teamet ruller med marmorracing under utsettelse av pandemien
- Acronis hjelper Formel E-team med å beskytte potensielt løpsvinnende data
- Audis nyeste Formel E racerbil er ladet opp, klar til å kjempe om det grønne flagget
