2019 Lexus UX First Drive Review, Driving Impressions, Specs

Bøkene, filmene og TV-programmene som spådde hvordan livet ville se ut i det 21^st århundre oversett ett nøkkelaspekt av 2018-landskapet: crossoveren.

Crossovers er i hvert nabolag, hver parkeringsplass, hver leiebilflåte og på hver motorvei i Amerika. Bilister kjøper dem raskere enn bilselskaper kan bygge dem. Det er derfor fornuftig at Lexus erstattet aldringen CT kombi med en høytkjørende soft-roader ved navn UX. Kall det et tegn i tiden.

UX skiller seg ut som en av Lexus viktigste produktlanseringer siden oppstarten i 1989. Det er merkets inngangsmodell både når det gjelder størrelse og pris. Det japanske firmaet er ikke klart til å diskutere prisinformasjon ennå, men Cynthia Tenhouse, generalen leder for produkt- og forbrukermarkedsføring for Lexus, fortalte Digital Trends at UX vil starte kl $32,000. Det tallet tilsvarer den forhjulsdrevne forhjulsdrevne modellen. Den firehjulsdrevne hybridvarianten vil koste 34 000 dollar. Ingen av tallene inkluderer en obligatorisk destinasjonsavgift på 1 025 USD.

Full informasjon (inkludert den komplette listen over standard- og valgfrie funksjoner) vil bli utgitt i ukene frem til UXs salgsdato tidlig i 2019. Vi vet allerede at basismodellen kun vil være forhjulsdrevet; å gå opp til en hybrid vil være den eneste måten å få firehjulsdrift på.

Mer enn hva øyet kan se

Design er subjektivt, så vi spiller det trygt og prøver å holde oss til fakta. For det første favoriserte Lexus-stylister tydelig en provoserende, elsker-eller-hater-det-tilnærming da de tegnet UX. For det andre er den umiddelbart gjenkjennelig som et medlem av Lexus-familien. Den velkjente spindelformede grillen dominerer fronten mens kantete lys med hakeformete LED-innsatser lyser opp veien videre. Bretter og kamskjell bryter opp UXs visuelle masse når den ses fra siden. På baksiden, lamelllys forbundet med en lysstang og en takmontert spoiler setter prikken over i'en til det generelle utseendet.

Det er en enkel tilfeldighet at finnene er formet som bokstaven L. De ville ikke sett annerledes ut hvis tjenestemenn hadde valgt navnet Zexus eller Bexus når de møttes i all hemmelighet å ta Toyota upmarket fordi de er funksjonelle. Lexus påpekte at de forbedrer luftstrømmen ved å redusere turbulensen rundt baksiden av bilen, noe som bidrar til å holde den stabil i høyere hastigheter, spesielt i sidevind. Tenk på dem som nedskalerte versjoner av winglets blir stadig mer vanlig på fly.

Lexus laget to nye farger som heter henholdsvis kadmiumoransje og norigrønn (bildet på testbilen vår), for UX. De vil senere spre seg til andre medlemmer av merkevarens utvalg.

UX gir et godt førsteinntrykk fra førersetet. Rattet ligner det som finnes i LS, et enkelt men effektivt triks for å få modellen til å se ut som en dyrere bil, og de fleste materialene føles som de hører hjemme i en luksusbil. UX vil ikke rødme sammenlignet med andre eksklusive crossovere som Volvo XC40 og BMW 1-serie. Vi liker også at interiøret er på samme designrute som interiøret. Du vil elske det, eller du vil hate det, som vi sa før, men det er i det minste samsvarende.

Bryterne og knappene er akkurat der du forventer å finne dem med det bemerkelsesverdige unntaket av kjøremodusvelgeren, som stikker ut fra høyre side av kombiinstrumentet. Trommelen på venstre side av huset er en bryter som slår traction control av og på, en handling den gjennomsnittlige UX-eieren vil utføre nøyaktig null ganger i løpet av tiden med bilen. Disse to trommene skaper en visuell kobling mellom UX og range-topping LC coupé.

De minner oss også om bolten som sitter fast i nakken på Dr. Frankensteins monster. Der. Vi sa det.

Techistaens crossover

Omfattende markedsundersøkelser viser at den gjennomsnittlige UX-kjøper bryr seg mer om teknologi og tilkobling enn om hestekrefter og håndtering. Den trenger ikke kanalisere tiår med racingarv eller få sjåføren til å føle at han sitter bak rattet i en LMP1-spesifikasjon prototype. Det må være praktisk; den er for kjøpere som ser på det grunnleggende konseptet personlig transport som en annen app i deres travle, tilkoblede liv.

Basismodellene kommer med en syv-tommers skjerm montert på toppen av dashbordet. Kjøpere som betaler ekstra for navigering får også en åtte-tommers skjerm. Begge enhetene styres via en touchpad ikke ulik den på den bærbare datamaskinen. Den er plassert på midtkonsollen, ved siden av girvelgeren. Vi har kritisert dette oppsettet tidligere fordi det er like intuitivt som å bruke en bærbar datamaskin med føttene. Lexus er det overraskende unntaket fra regelen.

Å navigere UXs infotainmentsystem med berøringsplaten er ikke på langt nær så enkelt som det ville vært med en berøringsskjerm, men Lexus gjorde oppsettet så brukervennlig som det kan være. Det hjelper at skjermen viser klare, levende farger og reagerer på input nesten umiddelbart. Menyene er ikke alltid grunne, men hvert alternativ er lettlest ordnet i en liste som dukker opp på hver side av hovedskjermen. Alternativt kan passasjerene foran justere klimakontroll og underholdningsinnstillinger ved hjelp av harde knapper som finnes enten på midtstabelen eller på midtkonsollen.

Amazon Alexa-kompatibilitet er standard. Kjøpere med en Alexa-aktivert enhet (som en Ekko eller a smartklokke) kan bruke enkle talekommandoer for å låse eller låse opp UX-dørene, starte motoren eller sjekke drivstoffnivået. De kan også kommunisere med huset mens de er på farten. "Alexa, slå på lysene i stuen." "Alexa, lukk persiennene." "Alexa, lag en tunfiskgryte."

Vi har kanskje laget det siste.

En annen triksteknologi går under navnet prediktiv øko-kjørekontroll. Tilbys kun på hybridmodellen, analyserer den sanntids trafikkinformasjon, brukerens kjørevaner og navigasjonsdata for å optimalisere hvordan drivverket genererer og avgir strøm.

Tenk deg for eksempel at du stopper i samme veikryss hver dag. Programvaren lærer denne oppførselen og utløser mer aggressiv regenerativ bremsing når du slipper gasspedalen for å sende mer strøm tilbake til batteripakken. Dette krever selvfølgelig sporing av brukeren. Bilister bekymret for personvern kan slå av funksjonen. De som velger å beholde den på, nyter en segmenteksklusiv funksjon.

Listen fortsetter. Apple CarPlay kompatibilitet er standard. Lexus avviste det i årevis, og tvang kjøpere som ønsket funksjonen til konkurransen, men Tenhouse innrømmet at den til slutt gikk bort på grunn av overveldende etterspørsel. UX støtter ikke Android Auto likevel, selv om Chad Deschenes, en produkttrener ved Lexus College, fortalte Digital Trends at selskapet er åpent for å tilby programvaren i de kommende årene. Med andre ord: ikke nå, men aldri si aldri.

Fire USB-porter er også standard. Alternativene inkluderer en Wi-Fi-hotspot i bilen og en stor head-up-skjerm. Vi testet ikke førstnevnte, men vi fant sistnevnte lett å lese selv i sterkt sollys. Vi liker at den viser en effektmåler i hybridmodellen. Du kan se om batteripakken mottar eller avgir strøm uten å ta øynene fra veien og justere kjørestilen din deretter.

Laid-back kommer som standard

Lexus tilbyr UX med to drivlinjer. Base-UX 200 kommer med en 2,0-liters firesylindret motor som yter 169 hestekrefter ved 6800 rpm og 151 pund-fot dreiemoment ved 4800 rpm. Disse tallene er på den lave siden for segmentet; Volvo, BMW og Audi tilbyr flere standard hestekrefter. 200-tallets fire spinner forhjulene gjennom en kompleks girkasse som i hovedsak er en kontinuerlig variabel girkasse (CVT) utstyrt med det konvensjonelle førstegiret fra en vanlig automat. Hiroyuki Ohta, en av Lexus’ kjøretøyevalueringsspesialister, fortalte oss at ingeniører tok denne ruten for å oppnå en balanse mellom en CVTs overlegne drivstofføkonomi og en automats bedre kjøreegenskaper.

Vi brukte mesteparten av tiden vår på å kjøre den bensin-elektriske UX 250h, hvis 175-hk drivverk passer sammen med Atkinson-syklus 2,0-liters firesylindret med et par elektriske motorer som trekker strøm fra en nikkel-metallhybridbatteripakke plassert under bakbenken. Det lover forbedret effektivitet og en jevnere kjøreopplevelse.

Én elektrisk motor hjelper de firesylindrede med å spinne forhjulene gjennom samme CVT som finnes i 200-modellen, mens sekund sperrer bakakselen i bevegelse så snart UX krever ekstra trekkraft, for eksempel når forhjulene treffer en is lapp. Det er et firehjulsdriftssystem som går gjennom veien, noe som betyr at det ikke er noen mekanisk forbindelse (f.eks. en drivaksel) mellom for- og bakakselen. Lexus bemerker at batteripakken lagrer nok juice til å drive UX på egen hånd på de korteste avstandene.

Lexus prøver ikke å utgi UX som en SUV. Det er en crossover, en bygget på samme grunnleggende plattform som Toyotas Corolla Hatch og C-HRblant andre modeller. Disse røttene gjør det desidert bilaktig å kjøre rundt i byen, der den lette styringen og den tette svingradiusen gjør manøvrering gjennom trange gater til en lek. Fjæringsdeler innstilt med komfort i tankene gir en kompatibel tur, selv om den ikke er så myk som andre Lexus-modeller som f.eks. ES. I et urbant miljø fungerer de to strømkildene til 250h sømløst sammen som et band som er perfekt synkronisert. Motoren er frontmannen og de elektriske motorene er støttemusikerne. For å fortsette analogien vår, kaller vi overføringen trommeslageren.

Direct-shift girkasse føles som en standard automat ved start. Det er ingen av den droning- eller gummibåndslignende følelsen som vanligvis er forbundet med en CVT. Det kommer senere, når giret skifter fra gir- til reimdrift. Det er ikke den verste CVT-en på markedet, men det er fortsatt en CVT og den oppfører seg som en, spesielt når sjåføren tilkaller mer av motorkraften for å slå seg sammen, passere eller gå opp en bakke. De fleste konkurrentene, inkludert XC40, tilbyr en konvensjonell automatgir.

Ta UX ut på en landevei med feiende svinger, og du vil finne at det er behagelig å kjøre uten å være spennende. Den leverer sammensatt, tilbakelent akselerasjon som er sterk, men som ikke fester føreren til baksiden av setet. Husk: teknologi over hestekrefter. Tilkobling fremfor håndtering. De innebygde kjøremodusene endrer ikke UXs oppførsel drastisk, spesielt siden amerikanske modeller ikke vil motta den adaptive fjæringen som tilbys i mange andre markeder rundt om i verden. Det er aldri for mykt eller for hardcore.

UX beholder roen på motorveien. Sentrumsfølelsen er god og bremsene er tilstrekkelige. Vi liker kjørefeltassistentteknologien, som holder bilen sentrert i kjørefeltet i stedet for å ofre den som ballen i en pingpongkamp mellom de to sidene av veien. Det er stille også; vi klarte å ha en samtale med co-driveren vår i ca. 75 mph uten å rope over de fire sylindrene.

Alt i alt er UX komfortabel til enhver tid. Det ville ikke vært verdig å bære det ovale Lexus-emblemet hvis det ikke var det. Turen er jevn, setene er plysj og kabinen er romslig, selv med fire personer om bord. Hybridmodellen tilbyr 17,1 kubikkfot bagasjerom, en figur som er i den nedre enden av spekteret for segmentet. Den mangler også XC40s lure lagringsløsninger.

Vi brukte ikke nok tid bak rattet til å måle den virkelige drivstofføkonomien for noen av modellene, og Environmental Protection Agency (EPA) har ikke offentliggjort resultatene sine ennå. Vi la imidlertid merke til at hybridens eneste elektriske rekkevidde i stor grad er symbolsk. Batteriets ladning varer i beste fall noen korte mil, og for å holde den firesylindrede stillegående må du gi gassen den letteste inngangen.

Rolig til sinns

Hver UX uavhengig av utstyrsnivå eller drivlinje kommer med doble front-, kne-, frontside- og gardinkollisjonsputer i tillegg til trekk- og stabilitetskontrollsystemer. Lexus inkluderer også sin Safety System+ 2.0-pakke med kjørehjelpemidler, som kombinerer et pre-kollisjonssystem med fotgjengerdeteksjon, adaptiv cruisekontroll, filskiftevarsling med styreassistent, filsporingsassistent, veiskiltassistanse og automatisk høy bjelker. Med andre ord: UX har ryggen din når du trenger det mest. Den robuste pakken med sikkerhetsfunksjoner veier opp for noen av manglene på mindre viktige områder som kjøredynamikk.

Lexus har ikke gitt ut garantiinformasjon ennå. Det er rimelig å anta at UX kommer med samme dekning som hvert medlem av selskapets utvalg. Den inkluderer en grunnleggende garanti som varer i 48 måneder eller 50 000 miles og en drivlinjegaranti som varer i 72 måneder eller 70 000 miles. I tillegg dekker Lexus komponentene som utgjør hybridsystemet i åtte år eller 100 000 miles.

Utfordrerne

UX låser først og fremst horn med den overraskende smarte Volvo XC40. Ingen av modellene har seriøse entusiastvennlige pretensjoner; du vil ikke finne dem på varme runder før den daglige pendlingen. I stedet kler de begge en annen type bord med teknologi og en frisk tilnærming til design som æresgjestene. I denne forbindelse er XC40 UXs mest direkte rival.

Andre alternativer inkluderer Audi Q3, den BMW X1, og Mercedes-Benz GLA. UX overlapper uunngåelig med avanserte varianter av Mini Countrymanogså, og den må avverge Cadillac XT4, en lovende up-and-comer.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Lexus har ikke gitt ut fullstendige spesifikasjoner om UX ennå, så vi kan ikke kommentere alternativene vi ville valgt og de vi ville utelatt. Vi ville valgt den grunnleggende, ikke-hybridmodellen med mindre vi virkelig trengte firehjulsdrift for regelmessig å kjøre gjennom snødekte veier, og vi vil legge til navigasjon.

Konklusjon

Lexus UX oppfyller oppdraget om å levere teknologisk flytende, stressfri bilkjøring på bekostning av en spennende kjøreopplevelse. Det er en kombinasjon som oppfyller behovene til de fleste bilister, og alt-i-ett Lexus Complete Lease-programmet representerer et praktisk alternativ til kjøp eller leasing. Ikke bli overrasket når du begynner å se UX-er dukke opp på din daglige pendling.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken