Avhengig av ditt synspunkt, er elektriske sykler og elektriske scootere enten plager på gatene i større byer eller representerer redningen for storbyområder kvalt av trafikk og smog. Batteridrevne e-sykler og e-scootere har oversvømmet byer fra Los Angeles til Tel Aviv, samtidig som de gleder ryttere og forverrer byplanleggere.
Innhold
- Sykler og de tre D-ene
- Hvor det fungerer
"Jeg tror dette er forstyrrende," sa William Riggs, en professor ved University of San Franciscos School of Management som studerer transport, til Digital Trends. "Det er en enormt forstyrrende tid i transporttiden."
Store selskaper hopper på trenden: Ford kjøpte e-scooterselskapet Spin. GM har designet sin egen el-sykkel. Uber kjøpte e-sykkelutleiefirmaet Jump (muligens for mer enn 100 millioner dollar!). Og Lyft har begynt å tilby e-scooterutleie i Denver, Colorado; Santa Monica, California; og Washington, D.C. Store aktører i e-hjulsverdenen – Lime, Bird og Skip – sprer seg som gresshopper, og forlater byer – og alle deres smarte byplaner – som sliter med å tilpasse seg.
I slekt
- World's Fair 2.0: Oppdraget om å gjenopplive tidenes største teknologiutstilling
- Verden trenger et dronetrafikkontrollsystem, så AirMap bygger et
- Glem tingenes internett. Her er hva IoT virkelig står for
I California klager fotgjengere over at ryttere suser farlig nedover fortau og turister som leier den elektriske enheter dumper dem ofte på steder som strandpromenaden langs Venice Beach (hvor scooterne teknisk sett ikke er det tillatt). Anekdotisk rapporterer akuttmottak på sykehus en økning i akuttbesøk på grunn av e-scooterulykker, og minst to Lime-ryttere har omkommet i nylige ulykker i Dallas og D.C.
Byer over hele verden installerer teknologi for å samle data i håp om å spare penger, bli renere, redusere trafikken og forbedre bylivet. I digitale trender Smart Cities-serien, vil vi undersøke hvordan smarte byer håndterer alt fra energiledelse, til katastrofeberedskap, til offentlig sikkerhet, og hva det betyr for deg.
Byer har tatt et mangfold av tilnærminger til å håndtere e-hjulsfenomenene. San Francisco, for eksempel, forbød e-scootere inntil det opprettet et tillatelsessystem for selskaper som tilbyr utleie; deretter vant Skip og Scoot tillatelser til å operere i City by the Bay. I Tel Aviv, hvor e-sykler og e-scootere har overfylt fortau og gater i byen i et par år, kommer det nye forskrifter som krever hjelmer og lisenser for elsykler.
I mellomtiden vedtok guvernøren i California nylig en lov som tillater voksne å kjøre scooter uten hjelm på veier med fartsgrenser på opptil 35 mph. Og New York City, som begynte å se omfattende trafikk i e-sykler for omtrent et år siden, har gått fra å identifisere enhver form for e-assist-sykkel eller scooter som ulovlig til å tillate e-sykler med pedalassistanse (som krever at syklisten tråkker til enhver tid), men forbyr såkalte gass-e-sykler (som kun kan operere på batteristrøm og gå raskere, 20 til 28 mph). Håndhevelsen har imidlertid vært ubetydelig.
"Ikke alle steder er som Manhattan eller San Francisco," sa Riggs. «Den fysiske infrastrukturen på mange av disse stedene er ikke klar for denne forstyrrelsen. Så spørsmålet er om vi bare kaster dem der ute i et miljø som er utrygt for dem.» For ikke å nevne, utrygt for fotgjengere og sjåfører.
Sykler og de tre D-ene
Selvfølgelig, håndtere tohjuls transport er ikke en ny sak. Det som er nytt er elektrifiseringen av denne transporten og den tilhørende hastighetsøkningen. Riggs sa at når lokalsamfunn streber etter å skape smarte byer og byer, bør noen grunnleggende sivilingeniørprinsipper fortsatt gjelde for å håndtere trenden med e-hjul.
"Det er de tre D-ene: tetthet, mangfold og design," forklarte Riggs.
Tradisjonelle syklister ønsker ikke å dele fortauet med e-sykler med glidelås og oppkomne e-scootere.
Innføringen av denne eller en hvilken som helst ny form for transport må støttes av den urbane tettheten. Havneløse løsninger fungerer for eksempel bare hvis det er nok ryttere til å hente de forlatte syklene og scooterne. Det vidstrakte Paris har slitt med dokkingsystemer for e-sykkel, mens dokkingtilnærmingen ser ut til å ha fungert bra på Manhattan.
Mangfold har å gjøre med å forstå ulike typer ryttere og ulike bruksområder for e-scootere og e-sykler. I Santa Monica ser det først og fremst ut til at turister kjører på gadgetene - og å være uvitende om lokale lover og regler. Andre steder ser det ut til at folk som pendler til jobb er hovedrytterne, med mye mer forutsigbare ruter og tider.
Når en by har svart på de to første D-ene, kan den takle den tredje: å designe en sikker fysisk infrastruktur for å imøtekomme de nye hjulene. Det er ikke alltid en enkel sak, ifølge Riggs, spesielt i USA. På steder der det er spesielle sykkelveier, ønsker ikke tradisjonelle syklister å dele fortauet med el-sykler med glidelås og oppkomne e-scootere.
"Og vi har en kultur for kjøring som blir forstyrret," sa Riggs, siden å skjære ut flere kjørefelt for å holde e-sykler og e-scootere unna fortau betyr å kutte inn i kjørefelt som tidligere var overlatt til biler. "Så folk som kjører vil oppleve flere forsinkelser, og kulturelt sett er det uakseptabelt i USA."
Hvor det fungerer
Det er steder hvor e-sykler og e-scootere ser ut til å integreres med byinfrastrukturen med hell, først og fremst i Nederland og Tyskland. Noe av grunnen er at det allerede var etablerte blomstrende sykkelkulturer på de stedene. Så den smarte byens multimodale tilnærming til transport er ikke ukjent for folk i Amsterdam og Berlin. Men ifølge Riggs har de to europeiske landene tatt ganske forskjellige tilnærminger til håndtering av e-hjulinger.
Smarte byer trenger et partnerskap mellom offentlig og privat sektor der byer samarbeider med leverandører og utdanner publikum.
"I Tyskland er perspektivet ren modal separasjon," sa han. Det er flerbruksbaner, hvor el-sykler kan ferdes, for eksempel, og også såkalte «Klasse 1»-baner der tradisjonelle sykler hersker. Dette holder alle syklister atskilt fra hverandre og borte fra fotgjengere, omtrent på samme måte som den raskere motorveitrafikken er helt atskilt fra tregere lokal biltrafikk.
Den nederlandske filosofien, som man kunne ha gjettet, er mye mer provoserende, sa Riggs. I Nederland, der barn som sykler på styret til foreldrenes sykler uten hjelm er ganske vanlig, jobber ikke kommuner med å skille de forskjellige transportformene. Alle - syklister, e-syklister, e-scooter-ryttere og fotgjengere (og i noen tilfeller også biler) - opererer på samme plass. Den er basert på ideen om et ukontrollert eller "nakent kryss" som har maksimal interaksjon mellom ulike transportformer og derfor maksimal usikkerhet. Teorien er at i slike usikre situasjoner er folk mer oppmerksomme og derfor er det færre ulykker.
Men det som er bra for nederlendere og tyskere, er sannsynligvis ikke bra for amerikanere.
"Mange steder i USA er langt etter når det gjelder den fysiske siden" av å imøtekomme disse forskjellige transportformene, sa Riggs.
Smarte byer må ha en smart tilnærming til den tilsynelatende uunngåelige tilstrømningen av e-sykler og e-scootere. Et sentralt element i dette er en partnerskapstilnærming i offentlig og privat sektor der byer samarbeider med leverandører – og utdanner offentligheten på samme tid. Det betyr å overbevise hardcore syklister om at e-syklister ikke er fienden, og samtidig lære e-rytterne hvordan de skal overholde kjørereglene og riktig sikkerhet.
De fleste byer føler at de ble virkelig brent av Uber og Lyft som syklet inn i byene uten å tenke på hvordan de ville påvirke miljøet, sa Riggs. Så det er en viss motvilje fra kommunenes side til å samarbeide med selskaper som har som etos å forstyrre dagens systemer. Men smarte byer har et bredere syn nå og vurderer hvordan slike endringer vil påvirke hele infrastrukturen.
Til syvende og sist, sa Riggs, vil smartere byer måtte ta et mer multimodalt syn på transportsystemene sine. En fersk studie ved universitetet hans fant at steder som bare la vekt på sykling og gange fremfor andre former for transport, ikke førte til bedre resultater for innbyggerne. Folk som opplevde best helse viste seg å være de som bodde i områder med flest transportmuligheter, ikke bare gå og sykle. Med andre ord, hvis du vil at din smartere by skal forbedre livene til innbyggerne, ta alt med måte, til og med transport.
Redaktørenes anbefalinger
- Omstreifende overvåkingsroboter kommer til byene våre. Heldigvis er de her for å hjelpe
- Selvkjørende gaffeltrucker er her for å revolusjonere varehus, på godt og vondt
- Droner flyr under bakken i Japan, og her er grunnen
- Eksklusivt: Ubco FRX1-forhåndsbestillinger av elektriske motorsykler går live til $8 999
- LA brannvesen vil gå elektrisk med den første batteridrevne brannbilen i USA
