Opplyst med lyse overhørte lysstoffrør og strødd med massive trekasser på størrelse med bakgården skur, GMs FoU-garasje føles mindre som et tilholdssted for fettaper og mer som en Hollywood-lyd scene. De slanke, podformede kjøretøyene rundt gulvet kan være filmrekvisitter. – eller kanskje rester fra Blade Runner eller Total tilbakekalling, kan være. Helt til de setter seg opp, nesten stille, og begynner å bevege seg. På to hjul ikke mindre.
EN-V konseptkjøretøyet, som opprinnelig debuterte i Shanghai helt tilbake i 2010, representerer GMs visjon om hva bilen kan forvandles til innen 2030. Men ikke la den fjerne daten lure deg; all teknologien finnes for å bygge EN-V i dag, akkurat slik den ser ut. Ganske ulikt mange andre konsepter som har gjort sin tid under de brennende lysene på messer, er EN-V langt fra død eller glemt nesten to år senere. Det er et kjøretøy som venter på byen sin.
Møt den allvitende bilen
Selv om EN-Vs balanserte tohjulsdrift uten tvil trekker publikum, kan det være det minst radikale aspektet ved et design som er langt dypere enn karbonfiberhuden. Bilen, er designer Chris Borroni-Bird rask med å påpeke, kunne like gjerne ha tre eller fire hjul. Magien ligger i delene du ikke kan se - det er en datamaskin på hjul.
EN-V står for Electric Networked Vehicle. I stedet for å jobbe mot et kjøretøy som kunne kjøre lengre, raskere eller bygges billigere, fokuserte GM på å gjøre EN-V smartere gjennom tilkobling, og resten falt på plass.
Formen til en tradisjonell bil – elektrisk eller bensindrevet – ender opp med å bli diktert i stor grad av hva som må skje når den krasjer. En motor og hjul ser ut til å gi god plass til det som går rundt dem, men kast inn kollisjonssoner, støtfangere og alt det andre trimming av sikkerhet i den moderne verden, og det som virket som et blankt ark ender opp med å se ganske mye ut som, vel, alle andre biler på veien.
GM kastet disse forholdene for EN-V, ikke fordi den aldri vil se lyset av ekte bygater, men fordi gatene den en dag vil streife omkring vil være krasjfrie. I teorien, i hvert fall.
Gjennom et sofistikert utvalg av sensorer og bil-til-bil-kommunikasjon, bør EN-V i hovedsak være uncrashable. Foruten å alltid vite hvor den er i en by, bør bilen enda viktigere vite hvor alle andre biler i nærheten er, med backupsensorer for andre hindringer - som fotgjengere og syklister. Ved å bruke kortdistanseradioer som kan kommunisere med kjøretøy blokker unna, kan EN-V holde oversikt over alle nettverkstilkoblede bilene rundt den, og bremse før et t-bein ved neste lys, øke hastigheten for å unngå en påkjørsel bakfra, eller skifte fil for å gi plass til en annen bil som kommer inn i strømmen av trafikk.
Slutt å bekymre deg for ulykker, og plutselig kan du slutte å bygge en bil rundt det verste tilfellet. Og slutter du å bygge en bil rundt det verste scenarioet, blir den mindre og lettere. Gjør en bil mindre og lettere, og batteriene vil bære den videre. Fordelene med et nettverkstilkoblet kjøretøy i en nettverkstilkoblet by kommer inn i alle aspekter av designet.
Hvorfor ikke offentlig transport?
Mens mange fremtidsforskere ser for seg fremtidige metropoler fulle av maglev-tog, T-bane og annen offentlig transport, ser GM (kanskje ikke overraskende) fortsatt et sted for biler i fremtidige byer. Tross alt, til tross for de overveldende kostnadene og bryet med å holde en i urbane områder, går byboerne fortsatt ut av deres måter å holde fire hjul rundt.
"Du må stille spørsmålet: Hvorfor vil alle være i en bil når alle klager på parkering og overbelastning, veiledning og så videre?" Borroni-Bird påpeker. "Hva gir bilen som alternativer som buss eller tog eller gange eller sykling ikke gir?"
GMs svar: Friheten til å velge hvor du skal, når du går, med hvem du går. Evnen til å bære ting. Å føle seg beskyttet mot været. Å føle seg trygg og sikker. "Dette er attributter til en bil som vi ønsket å bevare," sier Borroni-Bird. "Men vi ønsket å redusere noen av bivirkningene av bilen i et urbant miljø."
EN-V kan potensielt gi eiere all friheten til en bil i byen, uten den hårtrekkende frustrasjonen ved å parkere, bekjempe trafikk eller til og med fylle bensin.
Foruten de åpenbare sikkerhetsfordelene med bil-til-bil-kommunikasjon, har en virkelig nettverksbil også andre fordeler. Ved å bruke GPS til å navigere i gater og sensornettverket for å unngå ulykker på dem, kunne EN-V kjøre autonomt uten tusenvis av dollar i sensorer, som andre prototyper av autonome biler. LIDAR-utstyret på DARPAs Urban Challenge-konkurrenter, for eksempel, er både enormt og dyrt. Å skalere den tilbake for å håndtere noen av disse problemene reduserer nøyaktigheten – ikke noe du vil spare på når du stoler på at den trygt kan styre massevis av rullende stål. Derimot bruker EN-V bare en akustisk avstandssensor og et rimelig 2D-kamera, med bil-til-bil-data og GPS for å fylle hullene. Bare hopp inn, fortell den hvor du vil dra, og du ruller.
Liten størrelse har sine egne fordeler. Med plass spart ved å eliminere kollisjonssoner, kan du parkere tre av EN-V-er på samme sted som det ville ta for å få plass til en bil i full størrelse, og tohjulsdesignen lar den snurre 360 grader på plass for å navigere inn i små områder, selv en Mini-sjåfør ville rullet til høyre av. Ikke at du trenger å se etter parkering: En smart by vil inkludere parkeringsplasssensorer som ligner på dem brukes i moderne parkeringshus for å måle kapasitet, pek deretter EN-V direkte til et åpent sted nær din mål. I tett befolkede byområder fant GM-forskere at omtrent en tredjedel av sjåførene på veiene rett og slett lette etter parkering. Kutt det ut, og overbelastningen forsvinner uten å stenge noen fra gatene.
Bli med
Så i teorien er det det perfekte urbane kjøretøyet. Men hvordan er det å sykle i?
Å finne seg til rette i GMs robotkjøring for første gang kan være et skremmende perspektiv. Den høye, smale poden virker klar til å velte så snart du hopper inn, men i sin parkerte tilstand føles EN-V bunnsolid, og hviler fremover på usynlige støtter. Sett deg i de futuristiske røde velursetene, spenn deg fast med et hoftebelte tydelig trukket fra GM-delskassen, og du er klar til å gå.
Den tohjulede designen ble faktisk utviklet som et fellesprosjekt mellom GM og Segway, opprinnelig avduket som PUMA-plattformen tilbake i 2009. Som en tradisjonell Segway bruker den gyroer og subtilt dreiemoment til hjulene for å holde seg oppreist, men har også en glidende vogndel som beveger seg frem og tilbake for å sentrere bilens vekt over hjulene. Etter å ha satt seg, skyver den nesten umerkelig tilbake fra en parkert foroverlent stilling for å stå helt oppreist på to hjul – ingen treningshjul kreves.
Kontrollene for EN-V hviler faktisk mellom fører og passasjer i en midtkonsoll, der de sitter på en sammenleggbar arm som ikke ville se malplassert ut i Millennium Falcon. Ingen pedaler her; bare en berøringsskjerm med to røde armer på hver side som fungerer som en spillkontroller (det er ingen tilfeldighet, GM fikk ideen fra et Logitech-spillutstyr). Skyv dem begge fremover og du går rett, skyv den ene siden litt hardere enn den andre og du kan styre. Rykk tilbake for å bremse. Det er som en radiogressklipper med null sving, minus mulching.
Turen er overraskende jevn og nesten helt stille, bortsett fra den stille summingen fra de elektriske motorene. Selv om de gjør små justeringer for å holde EN-V oppreist og stødig, føles poden solid og sikker.
Fordelene med en tohjulsdesign er umiddelbart åpenbare: Etter å ha glidet rundt garasjen ned et smalt gap mellom kasser som knapt er bred nok for EN-V, kommer det til en murvegg. Ingen bekymringer. Den ruller til stopp og snur seg rundt som på en dreieskive, så motorer den ut slik den kom. Med en gigantisk akrylkuppel for en frontrute er det ikke mye du ikke kan se.
Fremtidens bil føles overraskende som å sitte bak skjermen til et førstepersonsskytespill – flytende, uanstrengt og smidig.
Den lange veien til uoverfylte veier
Mens GMs visjon om et autonomt, uncrashable, forurensningsfritt og intelligent kjøretøy er en oppmuntrende tanke for byboere lei av gridlock, smog og frustrasjonen ved å sirkle rundt for å parkere, er det fortsatt store barrierer for å se en på gate.
For det første, uten å oppfylle de samme sikkerhetsstandardene, kunne den aldri dele veiene med slike som en forstad i USA. For at bil-til-bil-kommunikasjon skal fungere sin krasj-slettende magi, må hver bil på veien ha det, noe som kan ta flere tiår av. Mens smarttelefoner potensielt kan bidra til å fylle gapet ved å sette eldre biler og fotgjengere "på nettet", til syvende og sist vil mye infrastruktur – som trafikklys og parkeringsplasser – måtte utstyres som vi vil. Det kommer rett og slett ikke til å skje over natten.
Hvis noe, sier GM, kan vi se EN-V-kjøretøyer dukke opp på mer isolerte steder først, som golfbaner eller militærbaser. En flåte som opererer der, kan trygt isoleres fra kjøretøy som ikke kan «snakke», noe som gir GM en virkelig titt på hvordan en koloni med smarte kjøretøy kan fungere.
Etter hvert skulle EN-V også finne veien til Tianjins Eco City, et fellesprosjekt mellom regjeringene i Kina og Singapore. Prosjektet vil bokstavelig talt være en by som spirer opp fra ingensteds i utkanten av Tianjin, og legger vekt på ny teknologi for grønnere livsstil - som EN-V. På slutten av 2011 signerte GM et avtaleavtale med utviklerne for å integrere EN-V i den futuristiske byens infrastruktur. Igjen, isolasjonen fra tradisjonelle transportformer kan gjøre den til en ideell testseng for EN-V, selv om utviklingen ikke vil finne sted før tidlig til midten av 2020-tallet.
Etter å ha vunnet kampen om å komme seg fra tegnebrettet til funksjonell prototype, er en enda mer avansert EN-V-modell på vei. Den neste generasjons prototypen vil bruke Chevy-merkevare og adressere levedyktighetsproblemer som ikke trengte å eksistere i førstegenerasjons proof-of-concept, som klimakontroll, personlig lagringsplass og allværs- og veiforhold operasjon.
Til syvende og sist, selv om EN-V aldri gjør overgangen til overfylte bygater, har GM gjort poenget sitt klart: Nyere biler trenger ikke bare å gå raskere, lenger eller bruke mindre drivstoff. For å få stadig mer overfylte byer til å fungere i en verden som nå er full av aktiviteten til 7 milliarder mennesker, må de bli mye smartere.
Sjekk også ut vår bildegalleri for offisielle bilder av EN-V-konseptene.
