2018 BMW M5 anmeldelse

Tilbake på begynnelsen av 80-tallet transplanterte BMW-ingeniører en sekssylindret motor fra selskapets M1-sportsbil inn i chassiset til sin 5-serie sedan, og historien ble skrevet. E28 M5 ble født, og den ble den raskeste produksjons sedanen i sin tid.

I årene etter økte BMW med hver nye M5, og la til mer kraft, mer grep og flere funksjoner underveis. Mange purister vil hevde at BMW traff det perfekte stedet med debuten til E39 M5 i 1998, en sportssedan som blandet ytelse, stil, luksus og førerengasjement i like stor grad.

Selv om M5 fortsatte å bli raskere og mer funksjonsfylt for hver påfølgende oppføring, virket det som om marsjordrene for BMWs M Division-ingeniører endret seg underveis.

Balanse og kjøredynamikk begynte å ta et baksete til rettlinjet evne, skapningskomfort og generell omkrets. Trenden kulminerte med debuten til F10 M5 i 2011.

Men BMW går ikke bakover. Den nyeste M5 har flere hestekrefter og teknologi enn noen gang før, noe som gjør den til den raskeste M5 som BMW noensinne har produsert. Og etter å ha tilbrakt en uke med BMWs nyeste toppspesifiserte sportssedan, er det klart at denne overskriftsfengende ytelsesstatistikken bare er en fotnote i en større historie.

Hva er nytt

Under panseret er en oppdatert versjon av den 4,4-liters, doble turboladede V8-en som ble brukt i den siste M5-en som nå gjør en sunn 600 hestekrefter og 553 pund-fot dreiemoment, hvorav sistnevnte kommer inn på 1800 RPM og holder seg flat helt til 5600 RPM.

Mens kraftverkets nye turboer, reviderte eksosmanifolder og oppgraderte oljesystem er bemerkelsesverdige justeringer, er den store nyheten virkelig funnet i resten av drivverket, der en tradisjonell åtte-trinns automat har erstattet den syv-trinns dobbelclutch girkassen som ble brukt i forrige iterasjon av M5. Mens den bilen sendte all kraften til bakhjulene, er den nyeste M5 utstyrt med firehjulsdrift for første gang i modellens historie.

Potensielle driftere frykter imidlertid ikke: BMWs xDrive-system er ikke bare forspent bak, den fremre differensialen kan faktisk kobles helt ut, noe som effektivt gjør bilen bakhjulsdrevet hvis lysten til å tulle viser seg å være for sterk å ignorere.

Og som du forventer, drar den nyeste M5 også nytte av en rekke andre ytelsesoppgraderinger, som en spesialinnstilt tre-modus adaptiv fjæringssystem, større bremser og en aktiv differensial, mens komfort og bekvemmelighetsfunksjoner som 20-veis justerbare forseter, Harman Kardon lyd og et 10,2-tommers infotainmentsystem med berøringsskjerm er også en del av avtalen.

Interiør og tech

Som med resten av den nåværende 5-serien, er kabinen på M5 et flott sted å drive med kjøring. Mens den generelle estetikken i stor grad vil føles kjent for alle som har sittet i en ny BMW de siste årene, er materialkvalitet, montering og presentasjon blant de beste i segmentet. Utvalget av bryterutstyr på konsollen, midtstabelen og rattet kan føles i utgangspunktet overveldende, men det meste av oppsettet er ganske intuitivt og rent utseende.

Subtile berøringer – som logoene på setene som lyser når kjøretøyet låses opp – bidrar til å få M5 til å føles spesiell, og den valgfrie Aragon Brown Full Merino-skinnpakken utstyrt på testeren vår paret slående godt sammen med Marina Bay Blue maling.

Selv om M5 kommer med mye utstyr som standard, kommer det sannsynligvis ikke som noen overraskelse at noen av de beste tingene bare kan oppnås gjennom arket med alternativer. Executive-pakken på $4 000 utstyrt til testeren vår inkluderte funksjoner som oppvarmede, ventilerte og masserende forseter, trådløs lading og en rekke kameraer som gir en 360-graders utsikt rundt bilen mens du parkerer, mens ytelsesutstyr som karbonkeramiske bremser og unike 20-tommers legeringer også krever ekstra mynt. Helvete, til og med Apple CarPlay kompatibilitet vil gi deg en ekstra $300. Men hvis du er i markedet for sekssifret sportssedan, er det sannsynligvis lite bekymringsfullt.

BMWs iDrive 6-programvare administrerer infotainmentprosessen. Med muligheten til å bruke enten de harde knappene og dreieknappen på midtkonsollen, eller skjermens berøringsskjerm for å navigere gjennom menyene, har iDrive aldri vært enklere å bruke. Redundante innganger produserer et ganske travelt kontrollsenter, men har muligheten til å trykke på skjermen for å navigere gjennom menyene når det er nødvendig eller bruk dreiehjulet til å kontrollere systemet uten å ta øynene fra veien forfriskende.

Tilgangen til de ulike ytelsesparameterne som er tilgjengelige på M5 har også blitt forbedret ved å legge til to nye M-knapper på rattet. Plassert rett foran girspakene, utløser hver en brukerdefinert forhåndsinnstilling for fjæringsstivhet, styrevekt og oppførsel av drivverket. Du kan øyeblikkelig bytte, for eksempel, fra favorittinnstillingen din for komfortabel cruising, til dine foretrukne sportsinnstillinger, uten engang å ta hånden fra rattet. Det er en funksjon vi brukte ofte.

Kjøreopplevelse

Med alle fire hjørner som gir kraften til fortauet, er den nyeste M5s rettlinjede trekk fantastisk. BMW anslår at denne mellomstore sedanen vil sprinte til 60 miles per time fra hvile på 3,2 sekunder, men for å være ærlig føles den enda raskere enn det. Denne sedanen har potensiale til å gjøre noe veldig eksotisk maskinvare forlegen ved stopplyset, og med et velsortert firehjulsdriftssystem som styrer kraften, er raske lanseringer tilsynelatende idiotsikre.

Men M5 har aldri manglet kraft, og formelen for god ytelsessedan innebærer mer enn bare ren skyvekraft. For det formål er det forfriskende å oppdage at M-divisjonen ikke har ringt inn de avgjørende sportssedanelementene for kjøredynamikk og hverdagsbruk denne gangen.

Noen vil kanskje se bytte til en tradisjonell automatgir fra dobbelclutch-girkassen (DCT) brukt i forrige generasjonsmodell som en mykgjøring av M5, men i sannhet er det desto bedre for det. Ikke bare er M5s manerer betydelig forbedret rundt i byen og i trafikken, skiftene levert av denne ZF 8-trinns er så raske at vi vil satse på det veldig få sjåfører vil savne DCT når M5 kjøres i sinne, uansett om girkassen skiftes manuelt gjennom padleårene eller overlates til seg selv enheter.

Selv om M5 ikke akkurat er en fjærvekt, er den med 4100 pund omtrent 300 pund lettere enn forgjengeren takket være bruken av lette komponenter, som karbonfibertaket. Sammen med en godt avstemt justerbar fjæring er M5 en betydelig mer behagelig dansepartner enn bilen den erstatter, selv om noen kanskje synes kjørekvaliteten er litt stiv selv i den mykeste settingen. Vår tester var også utstyrt med den valgfrie karbon-keramiske bremsepakken ($8 500), som ga konsekvent og rikelig bremsing under lengre perioder i svingene mens du forblir stille rundt by.

Vår oppfatning

Det er tydelig at BMW tok tilbakemeldingene fra F10 M5 til hjertet, siden den nye M5 tar for seg omtrent alle problemer vi hadde med den. Det er en god ting også, fordi rivaler som E63 S fra Mercedes-AMG pakker mer luksus og ytelse enn de noen gang har gjort før.

Den nyeste M5 gjør ingen forsøk på å gjenerobre essensen av E39, og helt ærlig, vi er helt OK med det. Dette er en annerledes bil for en annen verden med andre forventninger. Og til tross for entusiastenes nesten komiske begjær etter mer, BMW har klart å overgå disse forventningene med nye M5 samtidig som de har gjenoppdaget en følelse av balanse. Det er en modig ny verden, folkens.

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• Hyundai Ioniq 5 første kjøreanmeldelse: Retro moderne
• Tidenes beste BMW-er
• Her er grunnen til at BMWs hurtiggående M-divisjon ikke har gitt ut en elbil ennå
• BMW tok av vekten og la til kraft for å gjøre M2-en i halvliters størrelse enda bedre