2020 BMW 3-serie første kjøregjennomgang

2020 BMW 3-serie første kjøretur

MSRP $34,900.00

"SUV-er kan være BMWs hotteste vare, men en sportssedan er fortsatt ryggraden."

Fordeler

• Rask, intelligent girkasse
• Glatte, responsive motorer
• Betraktelig forbedret styling i forhold til forgjengeren
• M340i er den beste ikke-M BMW i nyere minne
• Kan konkurrere med klassens beste sjåførassistanseteknologi

Ulemper

• Forvirrende, minimalt nyttige bekvemmelighetsfunksjoner
• For lett å få øye på billige interiørmaterialer

Ankomsten av X7 i full størrelse betyr at BMW endelig har fylt hullene i sin X-kodede SUV-serie. Litt mer enn takvinkel skiller hver kobling (X1 og X2, X3 og X4, X5 og X6, X7 og … noen bryr seg om å satse en X8 er på vei?), men luksuskjøpere ser bare flere måter å tilfredsstille deres crossover-behov, og BMW ser flere biter på eple.

En SUV-polstret versjon av BMW (og de fleste luksusmerker, for den saks skyld) er sannsynligvis den barna våre vil kjenne. Ja, for 43 år siden skapte den tyske bilprodusenten sportssedan-segmentet, og den dag i dag skylder den største delen av sitt årlige salg til 3-serien, men prioriteringene ser ut til å ha endret seg. Tross alt er ikke den nåværende generasjonen (F30) 3-serien en så sportslig sedan før M overtaler den.

Før vi erklærer BMW illojal mot røttene, har vi imidlertid en date med den nye, syvende generasjons 3-serien i Sør-Portugal. Setetid i entry-level 330i ($41 425) og M340i xDrive ($54 995) vil teste bilprodusentens forpliktelse til kjøredynamikk, forfining av drivverket og banebrytende teknologi. La oss komme til det.

Gradert styling, men lett på luksus

For de fleste luksusbilprodusenter er flaggskipet sedan eller SUV designfyrtårnet, med mindre modeller som etterligner stylingene på en eller annen måte. Til en viss grad er det sant for BMW: de nye X7- og 8-seriene presser selskapets design fremover med mer fremtredende griller (høyere for SUV og bredere for coupe) og skarpere linjer. 3-serien har imidlertid enda større merkevarebetydning, og må dele byrden med designledelse.

For å løse F30s upåfallende design, gir BMW etterfølgeren en bredere holdning, en lengre, mer slående kropp og iøynefallende lyssignaturer. Foran får 2019 3-serien for første gang en tredimensjonal grill, med en fold plassert høyt på nyrene. Nye LED-frontlykter (standard på alle trimmer) forgrener seg fra hver ende av grillen og vikler seg rundt frontpanelet. I Europa, tilgjengelig laserlys legg til delikate blå detaljer i frontlyshusene. Den nedre fascia-designen er avhengig av modellen, med Luxury, Advantage og Sport-linjene som pryder T-formede tåkelys og en avrundet nedre luftdemning. M Sport-varianter får et større senterinntak og falske sideventiler for et mer aggressivt utseende.

I profil understreker den nye 3-erens førerhus-bakover-stilling, integrert bagasjeromsleppe og nedadvendt panser sedanens bakdrevne layout. En gjenskapt Hofmeister-knekk er nå en del av C-stolpen og er omkranset av frittstående glass. For å bryte opp bilens lengre karosseri og akselavstand, la BMW-designere til en karakterlinje fra det bakre dørhåndtaket til baklysene rundt om, og en annen aksentlinje fra baklysenes nedre kant til bunnen av bakhjulet bue. Standard 17-tommers og tilgjengelige 18- eller 19-tommers hjuldesign er pakket inn i enten Michelin PS4- eller PS4S-dekk.

På baksiden er det et preg av Lexus IS om den nye 3-seriens L-formede LED-baklykter, men mer merkbar er bilens avvik fra forgjengerens design. Objektivt sett er de mørke skyggelagte lyse husene, muskuløs nedre fascia (igjen utformet annerledes for Advantage/Luxury/Sport vs. M-Sport-varianter), og doble eksosporter i krom gir den nye 3 en kjekk bakdel. Imidlertid føler vi et snev av nostalgi for klassisk 3-serie-styling.

Innvendig er 3-serien mer progressiv enn noen gang før. Komplekse former og visuell dybde fanger oppmerksomheten, men det er bilens store midtre infotainmentdisplay og digitale målerklynge som kjennetegner den oppdaterte kabinen mest. Et sekskantet mønster omfatter wide-view monitor og digital klimakontrollskjerm, mens den nedre delen av den førerorienterte midtstabelen er dedikert til radioforhåndsinnstillinger og et fysisk volum knott.

Begge setestilene er komfortable, med de tilgjengelige M-Sport-stolene som gir ekstra støtte. Det tilgjengelige M-Sport-rattet gjør felgen tykkere for bedre grep, men selv standardhjulet føles utmerket. Det største slaget mot den nye 3-eren er materialkvaliteten. Girvelgerstøtten er laget av grov plast, noen trimdeler ser direkte glorete ut, og de nedre dørpanelene i hardplast føles malplasserte i en luksuriøs sedan.

Til tross for at den beveger seg lenger bort fra tradisjonelle BMW-designelementer, er den nye 3-serien en elegant firedørs med en atletisk holdning.

Kaster teknologi på bilen, ser hva som fester seg

BMWs nyeste bekvemmelighets- og sikkerhetsteknologi utvider 3-seriens appell betraktelig. En standard 8,8-tommers berøringsskjerm infotainment og 5,7-tommers TFT-skjerm kan oppgraderes til en 10,25-tommers skjerm og 12,3-tommers digital driverskjerm som en del av BMWs live cockpit-profesjonell pakke. Det siste oppsettet introduserer BMWs operativsystem 7.0, med 20 GB minne, rask respons på innganger, eksterne programvareoppdateringer og skarp grafikk. Passasjerer kan bruke den kjente hjulkontrolleren, rattknappene, talekommandoer eller bevegelser for å få tilgang til systemet. Det tar litt tid å tilpasse seg den digitale målerklyngen takket være en invertert turteller (som gir turtall mot klokken), men tilpasningsalternativer gir mulighet for enten en strømlinjeformet eller en informasjonstett avlesning.

Før vår prøvekjøring gir BMW en detaljert presentasjon av sin nye intelligent personlig assistent, som er designet for å lære førerpreferanser og svare på vokale signaler. For å tilkalle systemet sier sjåføren "Hei BMW," etterfulgt av et spørsmål eller kommentar. Hvis du for eksempel forteller assistenten at du er kald, øker kabintemperaturen. Du kan også spørre assistenten om eventuelle advarselsmeldinger eller for anslått rekkevidde basert på gjenværende drivstoff. I praksis er systemet bare beskjedent nyttig. Begrensningene er todelt: en, stemmekommandoer blir konsekvent misforstått (fremtidige oppdateringer kan løse dette), og to, vokale signaler er på ingen måte dagligdagse. Med mindre kommandoen din er formulert nøyaktig i henhold til systemets folkespråk, vil ikke assistenten etterkomme. Vi ser for oss at sjåfører bruker assistenten en eller to ganger, blir frustrerte og så aldri prøver den igjen.

Som komplement til den tilgjengelige live cockpit pro-monitoren er en oppdatert head-up-skjerm. 70 prosent større enn den i forrige generasjon 3-serie, viser det forbedrede displayet bilens hastighet, fartsgrenser, førerassistansestatus og advarsler, veivisning og telefon og underholdning lister.

Førerassistanse tar et skritt fremover i den nye 3, med et robust sett med hjelpemidler og et par smarte tilleggsutstyr for å gjøre livet enklere. Adaptiv cruisekontroll, styrings- og kjørefeltassistent, blindsoneovervåking med varsel om krysstrafikk bak og automatisk nødbremsing er alle tilgjengelige og effektive. Sjåfører kan holde hendene unna rattet i 16 sekunders intervaller og trenger bare børste en finger eller to mot hjulet for å tilbakestille tidtakeren (som føles som en åpenbaring sammenlignet med rivalens krevende hjul sensorer).

Den smarteste førerhjelpen som er tilgjengelig i 2019 3-serien er BMWs ryggeassistent. Ved hastigheter opp til 22 km/t vil bilen cache hjuljusteringer fra de siste 164 fotene med foroverkjøring. Hvis en sjåfør havner i et trangt sted og trenger å rygge, kan han eller hun aktivere ryggeassistent for å rygge langs nøyaktig samme vei som de pleide å komme dit. Aktivering av assistenten krever heller ikke å lete gjennom menyer: Hvis du setter girvelgeren i revers, trekker du opp assistentikonet på midtdisplayet. Trykk på knappen og bilen gjør gjerningen feilfritt.

Å prøve den nye 3-seriens teknologi er en flott påminnelse om at BMW på slutten av dagen er et bilselskap. Å utvikle en personlig assistent for å konkurrere med Apple og Google er et dødsdømt forsøk. Disse teknologigigantene har mengder av ansatte dedikert til disse produktene, mens BMW har en liten avdeling. Bilsentriske funksjoner som ryggeassistent og kjørehjelpemidler er langt mer intuitive og nyttige fordi BMW kan bruke sin erfaring og ekspertise til å forbedre dem.

Nyter kjøreturen nok en gang

Tiden vår i den nye 3-serien er delt inn i to økter: på veien i 330i og på banen i M340i xDrive. Selv om BMW vil selge en dieseldrevet, 320d-versjon av bilen i utlandet, vil USA kun ha et utvalg av 2,0-liters firesylindret og 3,0-liters inline sekssylindrede drivlinjer – begge turboladet, og begge tilgjengelige med bakdrevet eller firehjulsdrift konfigurasjoner. Vårt eneste giralternativ er ZFs nyeste åtte-trinns automat. Ja, entusiastvenner, den eneste manuelt utstyrte 3-serien vil være den kommende M3.

Tapet av en rad-din-egen girkasse er smertefullt, og et dårlig tegn for alle som hadde håpet den nye 3-serien ville gjeninnføre engasjementet i sportssedanens formel. Heldigvis er det gode nyheter andre steder i bilens genetiske sammensetning. Plattformen er stivere, kroppen er omtrent 120 pund lettere (til tross for at den vokser 1,6 tommer i akselavstand og totalt 3,0 tommer), tyngdepunktet er lavere, og sporvidden foran og bak har økt.

Sportspakkeopphenget er også ganske lurt, med dempere som overvåker kompresjonsslaget bak og returslaget foran for å bestemme når du skal legge til 50 prosent mer dempningskraft. Både 330i- og M340i-modellene er også tilgjengelige med trinnløse dempere. En del av sportspakken til 330i (og standard på M340i-modeller) er en elektronisk begrenset skli. differensial, styrestativ med variabel utveksling, 13,7-tommers frontrotorer med fire-stempels kalipere og en 19-tommers hjulsett.

Vår tur i 330i M-Sport langs Sør-Portugals nesten perfekte, svingende bakveier viser frem bilens betydelige chassisforbedringer og kjøreforfining. Med urokkelig balanse slenger de fire dører gjennom hjørnene mens vi jobber med det direkte, pent vektede styrestativet. Selv om det er lett på tilbakemelding (en undergang for de fleste elektronisk assisterte systemer), er styringen langt mer behagelig enn F30-ene. Økt kraft og dreiemoment (nå på 255 hestekrefter og 295 pund-fot) gir 330i litt mer press, men ikke mer karakter enn forgjengeren. Og selv om vi savner innkoblingen til en manuell, er det ikke en finere automat enn denne nye åtte-trinns. I sportsmodus er skift mer enn bare raske – de er nøyaktig tidsbestemt for å gi riktig gir for topp ytelse.

Ting varmes raskt opp i M340i xDrive. Portimao (Algarve internasjonale krets) er et beist av en bane, med en blanding av blinde, off-camber hjørner og vanskelige topper for å snuble opp selv de mest kompetente sportsbilene (og sjåførene). Fordelene med BMWs xDrive firehjulsdriftssystem er umiddelbare ettersom vi lar M340i bli veldig lett over topper og krever kraft tidlig i svinger. Under disse omstendighetene må en bakdrevet bil enten være tålmodig eller delta i en kamp med motsatt lås med sjåføren. Det bakforspente xDrive-systemet lar oss i mellomtiden vinkle baken til M340i før forhjulene får en dose kraft til å slå seg fremover. Overføringen av dreiemoment til forhjulene er også progressiv, og forstyrrer aldri chassiset, og (med traction control i Sport) tillater kontrollerbare firehjulsdrifter.

Vi skynder oss rett nedover, og blir minnet om at M340i yter solide 382 hk og 369 lb-ft dreiemoment. Vi ser 150 mph før vår ledende bil (a BMW M2-konkurranse) hamrer bremsene. Godt bitt og konsekvent bremsekraft lar M340i etterligne M2s bremsesoner gjennom hele banen. Høyttalerforsterket snerring omslutter kabinen mens vi graver inn i gassen, men støyen er ikke noe vi ønsker oss. Styringen lar også noe å ønske. En finjustert versjon av F30s rack (ikke den samme enheten som den nye 330i) har gjenværende vaghet i midten som tar noe av moroa ut av pisking.

Uenighetene våre med 330i og M340i blekner sammenlignet med bilenes effektivitet som sportssedaner. Mer styreengasjement, en bedre motornote og en sekstrinns vil svekke knærne våre, men firedørs som kommer på markedet tidlig i 2019 er fortsatt en ekte BMW.

Rivaler

Historisk har BMW distansert seg fra sine luksuriøse sportssedan-rivaler med overlegen kjøredynamikk, men F30 generasjon 3-serie lot døren stå åpen for Alfa Romeos Giulia og Genesis' G70 å tråkke på BMWs gressbane. Audi og Mercedes-Benz har i mellomtiden ligget et skritt foran BMWs bekvemmelighets- og sikkerhetsteknologier. Den helt nye 3-serien vinner terreng i begge kapasiteter, og gjeninnfører moro og finesse til ytelsen og smarte teknologier til sikkerhetsporteføljen.

Rolig til sinns

BMW tilbyr en fire-års/50 000 mil nybilgaranti, inkludert tre års gratis planlagt vedlikehold. Slike vilkår er standard for luksussegmentet, selv om noen konkurrenter ikke vil matche BMWs gratis vedlikeholdsfordeler. Helt nye bilgenerasjoner har større risiko for produksjonsfeil, men BMW er ikke kjent for slike feil.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Fordi dette er fantasikonfiguratoren vår, vil vi starte med den bakdrevne M340i-modellen utstyrt med valgfrie 19-tommers hjul og standard M-sportfjæring. Tillegg for vår M340i vil inkludere BMWs live cockpit-proff, full liste over kjøreassistentsystemer og parkerings-/ryggeassistent. Inntil BMW slipper full pris, kan vi ikke si sikkert hvor mye konfigurasjonen vår vil koste, men lave $60K er et godt estimat.

Vår oppfatning

Kanskje vårt gunstige inntrykk av 3-serien 2019 er fordreid av skuffelsen som er forgjengeren, men mer sannsynlig har BMW benyttet seg av sin stolthet som en ytelseskjøretøyprodusent for igjen å produsere en overbevisende sportssedan. SUV-er kan være BMWs hotteste vare, men en sportssedan er fortsatt ryggraden.

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• BMW i4 vs. Tesla Model 3: Hvilken EV sedan er bedre?
• 2022 BMW i4 første kjørevurdering: The real deal
• 2021 Mercedes-Benz S-Klasse første kjøregjennomgang: Titan of tech
• BMW i4 bringer den ultimate kjøremaskinen inn på EV-territorium