2020 Ford Mustang EcoBoost HPP First Drive Review: Four Is More

Ford Mustangs og V8-motorer går sammen som øl og cheeseburgere, men det betyr ikke at de er uatskillelige. Ford har tilbudt en 2,3-liters turboladet EcoBoost firesylindret motor i Mustang siden den nåværende generasjonens 2015-modellårslansering, og for 2020 får Mustang EcoBoost en stor oppgradering i form av High Performance Package (eller HPP, forkortet). Den øker ytelsen til 330 hestekrefter, og inkluderer oppgradert fjæring og bremser for forbedret håndtering.

Hvorfor skulle Ford bry seg med å lage en sportigere firesylindret Mustang når kjøpere

kan fortsatt få en V8? Ideen er ikke enestående. Fra 1984 til 1986 solgte Ford Mustang SVO, en ytelsesmodell drevet av en 2,3-liters turboladet firesylindret motor – akkurat som dagens Mustang EcoBoost. Spol frem til 2019, og Ford har strengere utslippsstandarder å tenke på, for ikke å nevne bensinpriser som ville slå skulderputene av en Mustang-sjåfør fra 1980-tallet. Ford har også en ferdiglaget rival i form av Chevrolets firesylindrede Camaro 1LE.

Så, kan du virkelig ha like mye moro som en V8 med fire færre sylindre? For å finne det ut, takket vi ja til en invitasjon fra Ford om å kjøre 2020 Mustang EcoBoost HPP på veier rundt Sausalito, California. Ytelsespakken legger til $4.995 til grunnprisen på en 2020 Mustang EcoBoost (som starter på $27.765), og er tilgjengelig på både coupéer og cabrioleter. Vi testet også biler med valgfri håndteringspakke ($1 995), som annonserer MagneRide adaptiv fjæring og mer aggressive dekk.

Sovende ‘Stang

I fankretser er en "sleeper" en bil som skjuler ytelsesegenskapene sine bak ubestemmelig karosseri. Det er akkurat det denne Mustangen er. Selv om en Mustang alltid vil tiltrekke seg et visst nivå av oppmerksomhet, er denne bilens mangel på "5.0" og "GT"-merker (som indikerer en V8-modell) eller den kveilede slangen til en Shelby GT350 eller GT500, vil føre til at uinnvidde avskjediger den som flyktning fra en leiebil. Det er en del av moroa.

De som kjenner til, vil kunne oppdage en Mustang HPP gjennom noen få diskrete detaljer. Den firesylindrede bilen får en splitter foran, magepanne og bremsekjøleramper fra V8 Mustang GT ytelsespakke. Disse tilleggene bidrar faktisk til å redusere frontløft og forbedre bremsekjøling, ifølge Ford. 19-tommers hjul, grå panserstriper og merker handler mer om utseende. De to sistnevnte varene ser ut som de kom fra Pep Boys. Sammen med den skulende fronten, er alle ikke-Shelby Mustangs tatt i bruk som en del av en 2018-modellårsoppdatering, de er de eneste kosmetiske flekkene på en ellers pen bil.

Annet enn et dashbordpanel i aluminium, og olje- og turbo-boost-målere de fleste eiere sannsynligvis aldri vil bruke, er interiøret uendret. Mustangens interiør har ikke det rene, minimalistiske utseendet til Camaro sin, men den har heller ikke Chevys bunkeraktige følelse. Ingen av bilene kan matche den romslige følelsen Dodge Challenger huleaktig interiør, men Dodge er bare for stor. Den er ikke i samme liga som Mustang eller Camaro når det kommer til kjøredynamikk, så det er egentlig ikke en rettferdig sammenligning.

Som andre Mustang-modeller får EcoBoost HPP en 8,0-tommers berøringsskjerm som kjører Fords Sync 3 infotainmentsystem, med Apple CarPlay og Android Auto. En 12,0-tommers digital instrumentklynge er også tilgjengelig, og erstatter de analoge målerne med en rekonfigurerbar skjerm som kan vise opptil åtte virtuelle målere. De spenner fra enkle urskiver i normalmodus til et mer forseggjort oppsett i Sport+. Grafikken var fin å se på og lett å lese, men vi er også fans av det grunnleggende analoge måleroppsettet, komplett med et speedometer merket "bakkehastighet."

Hot hatch DNA

Den 2,3-liters turboladede firesylindrede EcoBoost-motoren som brukes i Mustangen er relatert til motoren fra Ford Focus RS - Blue Oval's ultimate hot hatchback. Det fikk noen ingeniører ved Fords Arizona til å tenke på: "Hva om vi setter en Focus RS-motor i en Mustang?"

Så et team på fem ingeniører tok motoren ut av et Focus RS-testmule, snudde den 90 grader for å passe til Mustangens bakhjulsdrevne layout, og testet den ut. Resultatet var så bra at Fords toppsjef godkjente bilen for produksjon, sa Carl Widmann, Mustang-sjefingeniør, til Digital Trends.

HPP-folket kan faktisk kjøpe var imidlertid ikke et enkelt motorbytte. Etter å ha bevist det grunnleggende konseptet, foredlet ingeniørene det for å lage en ytelsesbil med en annen følelse enn den hyperaktive (og ikke lenger i produksjon) Focus RS. Mustangen bruker den samme motorblokken og sylinderhodet som Focus RS, som er den samme fabrikken i Valencia, Spania. Men Mustang har en annen turbolader, et annet eksosanlegg, og radiator, og annerledes overføringer, inkludert en Getrag sekstrinns manuell og 10-trinns automat som deles med andre Ford-modeller, som Ranger pickup lastebil.

Forskjellen er tydelig i spesifikasjonene. HPPs 330-hk-effekt (på premium drivstoff) er 20 mer enn en basis EcoBoost Mustang, men 18 hk mindre enn Focus RS. Med Mustang gikk ingeniørene etter brukervennlighet, ikke rene hestekrefter, sa Widmann. Et større antall hestekrefter kan gi eierne mer å skryte av, men det ville være vanskeligere å få tilgang til den kraften. I motsetning til den høyeste kraftleveransen til Focus RS, lager Mustang all sin kraft gjennom en bredt skår av turtallsområdet, helt opp til motorens 6500-rpm redline, ifølge Widmann.

Det er det samme med dreiemoment. Effekten er de samme 350 pund-fotene som du får i en base EcoBoost Mustang, samt Focus RS. Men 90 prosent av det dreiemomentet er tilgjengelig mellom 2500 o/min og 5300 o/min. Igjen, tilgjengelighet gjennom et større område av turtellerens sveip gjør det lettere å få tilgang til strømmen på trykk.

Ford hevder at HPP lar Mustangen kjøre fra null til 60 mph i midten av fire sekunders rekkevidde. Toppfarten er estimert til 155 mph, sammenlignet med 131 mph for en bil uten ytelsespakken. I tillegg til å gjøre bilen raskere i en rett linje, la Ford til en stagtårnstag for å stive av chassiset, og mer klissete sommerdekk montert på 19-tommers hjul. HPP inkluderer også oppgraderte bremser fra Mustang GT, med større fire-stempel kalipere og frontrotorer.

En annen rase

På veien utgjør endringene Ford gjorde mye mer enn bare en EcoBoost Mustang med litt ekstra hestekrefter. HPP forvandler denne bilen, og gir den en karakter som er veldig annerledes enn den tradisjonelle V8 Mustangen.

I stedet for et helt amerikansk V8-brøl avgir denne Mustangen lyden av en europeisk hot kombi. HPP inkluderer et aktivt eksosanlegg som lar sjåføren velge ulike nivåer av lydstyrke, fra stillemodus til spormodus. Bytt den til Track-modus, og du får en fin mekanisk knurring, akkompagnert av turboladerens fløyte. Det er et flott lydspor, og et vi aldri forventet å høre fra en Mustang.

I likhet med eksosnotatet beviser kjøreopplevelsen at du kan lære en gammel Mustang nye triks. Med sin uavhengige bakfjæring var den nåværende generasjonen Mustang allerede ganske god i svinger. Men HPP tar ting til et helt nytt nivå. Dekk-, chassis- og bremseoppgraderingene – kombinert med EcoBoost-motorens lavere vekt – skaper raske, presise reaksjoner som er mer sportsbil enn muskelbil. Fords ingeniører tullet heller ikke med brukbar kraft. Denne motoren har bemerkelsesverdig fleksibilitet, med rikelig kraft tilgjengelig i hele turtallsområdet.

Vi testet biler utstyrt med både 10-trinns automatgir og sekstrinns manuell girkasse, og foretrekker sistnevnte. Automaten er fin for motorveiscruise, men i kampens hete kan den være frustrerende ubesluttsom. Den sjonglerer konstant med sine mange gir uten åpenbar fordel. Riktignok kan du skifte manuelt ved å bruke rattpadler, men hvis du skal gjøre det, hvorfor ikke bare få den manuelle?

Vi testet også biler med den valgfrie håndteringspakken, som legger til mer aggressive Pirelli P Zero Corsa 4 sommerdekk, en differensial med begrenset skli for bedre trekkraft og Fords MagneRide-dempere. De justerer automatisk fastheten basert på en rekke faktorer, alt fra hastighet til utetemperatur. Resultatet er god håndtering uten straffen for en hard tur. Vi var i stand til å svinge like raskt med MagneRide som med basefjæringen, men vi var mye mer komfortable mens vi gjorde det.

Nedbemanning fra en V8 til en inline-firer bør komme med et stort løft i bensinkjøring. 2020 Mustang EcoBoost HPP coupé er vurdert til 23 mpg kombinert (20 mpg by, 28 mpg motorvei) med 10-trinns automatgir, og mister én mpg i motorveikategori med sekstrinns manuell (kabriolet mister en ekstra mpg i motorveikategorien med begge overføringer). Det er en forbedring i forhold til a 2020 Mustang GT, som mønstrer 19 mpg kombinert (16 mpg by, 25 mpg motorvei) med automaten, men det er ikke så dramatisk som forskjellen i forskyvning kan indikere. Forvent at drivstofføkonomien også får et slag når du kjører aggressivt.

Høyytelsespakken kommer også med en straff for drivstofføkonomi sammenlignet med base Mustang EcoBoost, som er vurdert til 25 mpg kombinert med den automatiske, og 24 mpg med manualen. De firesylindret Camaro (vurderingene er de samme med eller uten 1LE-pakken) får bedre bensinkjøring med automaten, på 25 mpg kombinert (22 mpg by, 31 mpg motorvei). Men å velge et pinneskift bringer løpet til et virtuelt dødt løp, med Chevy vurdert på samme måte som Ford i kategoriene kombinert og by, og en fordel med bare to mpg motorvei.

De praktiske greiene

Mustangen er ganske lett på førerhjelpemidler. Autonom nødbremsing og adaptiv cruisekontroll er tilgjengelig, men kun som ekstrautstyr. Men det er en lignende historie med andre sporty biler i denne prisklassen.

Ford tilbyr en tre-års, 36.000 mil, støtfanger-til-støtfanger-garanti og en fem-års, 60.000 mil, drivlinjegaranti. Chevy tilbyr identiske dekningsvilkår for sin Camaro. Mustangen mottok en pålitelighetspoeng under gjennomsnittet Forbrukerrapporter, og har ikke det beste generelle ryktet for pålitelighet. Men det er tilfellet med Camaro også.

2020 Mustang mottok en fem stjerner samlet sikkerhetsvurdering fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). På publiseringstidspunktet hadde Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) kun testet en 2019-modell, men vurderinger bør gjelde for 2020-modellen også. IIHS ga Mustang coupe den beste "gode" poengsummen i det hele tatt kollisjonstester bortsett fra den lille frontoverlappingen på førersiden, der Mustangen ble vurdert som "gjennomsnittlig".

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Vår ideelle 2020 Ford Mustang EcoBoost High Performance-pakke ville være en kupé med sekstrinns manuell girkasse og valgfri håndteringspakke. Den jevnere MagneRide-fjæringen alene er verdt $1 995-prisen. Det flotte med High Performance-pakken er at den kan legges til alle eksisterende Mustang EcoBoost-alternativer. Så du kan bygge en grunnleggende bil med bare ytelsesoppgraderingene for å holde ting så billig som mulig, eller fullt ut utstyr bilen med ting som det digitale instrumentpanelet, oppgradert lyd eller oppvarmet og ventilert seter. Valget er ditt.

Sammendrag

Mustang EcoBoost var en gang bilen du kjøpte hvis du ikke hadde råd til den V8-drevne Mustang GT, men High Performance Package har forvandlet den firesylindrede Mustangen til noe ønskelig. Kombinasjonen av klassisk Mustang-utseende og motortypen man vanligvis finner i varme kombibiler er god. Høyytelsespakken er også mindre hardcore enn en Chevy Camaro 1LE, og mer sannsynlig å fungere som en daglig sjåfør.

Det finnes imidlertid andre alternativer for kjøpere som er villige til å utvide horisonten. To-seters sportsbiler som Mazda MX-5 Miata/Fiat 124 Spider og Subaru BRZ/Toyota 86 tvillinger, samt Nissan 370Z kan fås for tilsvarende penger. Det kan også a Volkswagen GTI eller Subaru WRX, som er mer praktisk enn noen av disse bilene. En ting er sikkert: det er et flott tidspunkt å kjøpe en rimelig ytelsesbil.

Bør du kjøpe en?

Ja. En gammel amerikansk muskelbil-maksime hevder "det er ingen erstatning for forskyvning." I dette tilfellet er det.

Redaktørenes anbefalinger

• 2020 Chevrolet Camaro vs. 2020 Ford Mustang
• 2021 Ford Mustang Mach-E første kjøregjennomgang: Elektrisk muskel
• 2020 Ford Shelby Mustang GT350R forblir en morsom hardcore
• Ford Mustang EcoBoost-oppgradering trekker seriøs ytelse fra 4 sylindre