2019 Lamborghini Aventador SVJ First Drive Review

"Kraft-til-vekt-forhold, aerodynamikk og håndtering - disse representerer de viktigste pilarene i en super sportsbil," sa Maurizio Reggiani, teknisk sjef for Lamborghini, da han forklarte hvordan den siste Aventador fikk den legendariske SVJ-navnet som dateres tilbake til a sporfokusert Miura variant fra tidlig på 1970-tallet. "Du må være best på hvert av disse feltene hvis du ønsker å ha noe som virkelig er eksepsjonelt."

Med Aventador Superveloce Jota, Lamborghini har noe helt eksepsjonelt. De siste årene har selskapets V12-fanebærer måttet spille andrefiolin etter sin yngre bror, som så fra sidelinjen da Huracán Performante ble rekordholderen for produksjonsbilens runde på

Nürburgring i fjor, en bane som har blitt standardmålet for en sportsbils verdi de siste årene.

Performante er mindre, lettere og utstyrt med mer sofistikert ytelsesteknologi, og kan skryte av egenskaper som gjorde at Aventador nesten virket som en sjarmerende grand tourer til sammenligning. Men etter at Porsche regnet over den italienske bilprodusentens parade forbi besting Performantes Nürburgring-tid tidligere i år gjorde SVJ sin tilstedeværelse kjent for verden ved knuser rekorden til 911 å gjenvinne topplassen.

Begrenset til bare 900 eksempler over hele verden, kan Aventador SVJs grunnpris på $517 770 virke like hårreisende som dens visuelle tilstedeværelse. Men ytelse i verdensklasse kommer sjelden billig, og sammenlignet med McLarens nylig introduserte million-dollar Senna, SVJ virker som et relativt kupp.

Det er en merkelig tilfeldighet at begge produsentene valgte Estoril-kretsen i Libson, Portugal, som stedet for å vise frem deres siste super sportscars: en 2,6 mil, 13-svingers racerbane som var vert for Formel 1-arrangementet under seriens glansdager på 1980- og 1990-tallet.

Et teknisk kraftsenter

Å forvandle Aventador fra en superbil som tidligere var mer bemerkelsesverdig for å snu hoder enn for å svinge svinger, var ingen liten oppgave. Vi fikk vår første smakebit på hva V12-maskinen virkelig var i stand til for noen år siden med begrenset produksjon Aventador SV, som ga den store oksen et seriøst sporjustert chassis og nok fartsrask ildkraft til å holde tritt med det nyeste og beste.

Hvor skal man gå derfra? For å forbedre bilens kraft-til-vekt-forhold startet utviklingsteamet med Aventadors 6,5-liters V12-kraftverk. Ytelsen står nå på 759 hestekrefter og 531 pund-fot dreiemoment (opp 69 hk og 22 lb-ft sammenlignet med originalen) Aventador) takket være redesignede inntaksløpere, nye titanventiler, sylinderhodeporting og noen få andre hot-rodding tweaks.

SVJ bringer også ALA aktivt aerosystem til Aventador for første gang. Introdusert med Performante, tar systemet – som får en ALA 2.0-betegnelse i SVJ – konseptet aktiv aerodynamikk et skritt lenger enn normen. Ved å bruke motordrevne klaffer foran og bak på bilen for å strategisk rette luftstrømmen over de ville, men likevel funksjonelle aerodynamiske elementene i SVJ, er systemet designet for å forbedre downforce på den siden av bilen som trenger det mest mens du kjører et bestemt hjørne (kjent som aero vectoring), eller dra under høyhastighets eksplosjoner for høyere topphastigheter som behov for.

I likhet med Aventador S får også SVJ et lure firehjulsstyringssystem som dreier bakhjulene i motsatt retning av forhjulene kl. lavere hastigheter for forbedret smidighet og reaksjonsevne, mens ved høyere hastigheter beveger for- og bakhjulene seg i samme retning for å styrke stabilitet.

Inne i hytta er SVJ ikke sjenert over intensjonen. Racerseter med fast rygg i alcantara er tilgjengelig for å holde passasjerene på plass under høy-G sidemanøvrer, og karbonfiber er spredt utover for å hjelpe Aventador opprettholder en sunn egenvekt på 3615 pund som er identisk med SV til tross for den ekstra maskinvaren som kreves av firehjulsstyringen og aerodynamikken systemer.

Tre standard kjøremoduser er tilgjengelige – Strada, Sport og Corsa – som justerer stabilitetskontrollen, drivverket oppførsel, styrerespons og fjæringsstivhet for å hjelpe til med å skreddersy bilens karakter for forskjellige situasjoner. En fjerde modus, kalt ego, er også tilgjengelig som en tilpassbar forhåndsinnstilling for å la driveren mikse og matche de ulike parameterne etter eget ønske.

Kjøreopplevelse

Foran ble vi fortalt at vi skulle få tre fire-runder økter i bilen, så du bør tro at vi skulle få hver av dem til å telle. Etter å ha fyrt opp den naturlig aspirerte V12 – som høres fantastisk ut med det nye SVJ-eksklusive eksosanlegget – byttet vi over til Corsa-driftsmodusen, som gir den skarpeste styringen respons, stiveste fjæringsdemperinnstillinger, en manuelt kontrollert girkasse via skovlskifterne, og betydelig redusert intervensjon fra trekkraft- og stabilitetskontrollen systemer.

Ved andre omgang var det klart hvorfor Lamborghini valgte dette stedet. Det viser virkelig bredden av SVJs kapasitet. Raske feiemaskiner, tekniske hårnåler og høyhastighets knekk som utnyttet aero-vektor-evnen var alle tilgjengelige her, i tillegg til en massiv rett foran som ga oss nok rullebane til å nå rundt 175 mph før vi trampet på de massive karbonkeramiske bremsene for å sette opp for den første svingen.

Som skjebnen ville ha det, ble Estoril fullstendig stengt bare to uker før SVJ-arrangementet, og mens du kanskje forventer at den nye overflaten vil gi maksimalt grep, den jomfruelige asfalten er faktisk mindre klissete enn asfalt med et sunt belegg av gummi er, til stor irritasjon for Lamborghinis arrangement arrangører.

Men ingen var der ute og prøvde å sette en rask rundetid – vi var der for å utforske grensene og følelsesmessige dybder til denne ulenkede italienske råten, og det friske fortauet gjorde bilen så mye livligere til tross for firehjulsdriftsystemets ønske om å holde ting på rett linje og smal. Da dekkene tydelig signaliserte grensene når vi nærmet oss dem, ble det raskt enkelt å modulere rotasjon eller slå tilbake understyring i midten av hjørnet med gass ​​etter behov, og jamring av mye gummi bare lagt til lydangrepet som normalt vil bli dominert av V12 montert rett bak vår ører.

Det er noen klassiske særheter som Aventador ikke har klart å trekke på skuldrene av. Under hard oppbremsing fra høye hastigheter er det en litt urovekkende følelse av at bakenden ønsker å danse på egen hånd, som om all den massen der bak – nå avlastet – leter etter et sted å gå. Det tilsvarte aldri mye mer enn et øyenbrynsløft i fart, men det er karakteristisk verdt å tenke over.

Så er det girkassen som på dette tidspunktet føles to generasjoner bak de nyeste doble clutch-enhetene du finner i biler som 911, så vel som Lamborghins egen Huracán. Reggiani hevdet at vekt, emballasjehensyn og teknisk tilgjengelighet på tidspunktet for Den opprinnelige Aventadors utvikling var alle faktorer i beslutningen om å velge denne enkeltclutchen syv-trinns enhet. Selv om det utvilsomt er sant, og det faktisk er bedre i SVJ enn det noen gang har vært før, endrer det ikke det faktum at overføringen er et objektivt svakt punkt for Aventador SVJ.

Ved vidåpen gass nær redline bidrar dens mangel på raffinement faktisk til moroa: dra i padlen til høyre og rekylen fra et hagleskudd møter deg når girkassen gir en ond giring og de tolv sylindrene hyle. Her er det i sitt rette element, og den gammeldagse, bolt-action brutaliteten er faktisk kjærlig. Men avvik fra disse omstendighetene, og du vil ofte bli møtt med et veldig merkbart gap i kraftlevering mellom girskiftene som føles som om bilen straffer deg for å gå ut av manuset.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Med tanke på at produksjonen er begrenset til bare 900 enheter, er det forståelig at Aventador SVJ ikke krever et spesielt massivt alternativark. Imidlertid virker det valgfrie telemetrisystemet og den superklebrige Pirelli Trofeo R-gummien som must-haves for enhver seriøs sporrotte.

Lamborghini påpeker også at interiørspesifikasjonene for Aventador SVJ er "praktisk talt ubegrensede" gjennom sin Ad Personam tilpasningsprogram. Bare pass på at du beholder de eksponerte dørkortene i karbonfiber – de ser fantastiske ut.

Konklusjon

Under debriefen etter sporøkten vår i bilen, dreide samtalen seg naturlig nok til fremtiden til Lamborghinis flaggskip. Ville selskapet endelig bøye seg etter trendene i bransjen, kanskje gå over til motorer med mindre slagvolum supplert med tvungen induksjon? "Det vil være en naturlig aspirert V12 så lenge som mulig - jeg vil kjempe mot den til slutten!" erklærte Reggiani.

Rommet brøt øyeblikkelig ut i brølende applaus.

"En sportsbil er ikke summen av mange forskjellige statistikker," sa Reggiani. "Det er det endelige resultatet du genererer med disse tallene. For oss og alle andre er sluttresultatet den rundetiden på [Nurburgring]. Og den beste tiden som er mulig for øyeblikket kommer fra en naturlig aspirert V12 med all denne aerodynamiske kontrollen og chassiskontrollen.»

Mens Aventadors plattform begynner å vise sin alder, har Lamborghini virkelig utført litt magi med SVJ. I en tid med dempet turbolading og økende høflighet i riket av superbiler, Aventador SVJ er en outlier på best mulig måte. Det faktum at det også er historiens mest banedyktige veigående produksjonsbil bidrar bare til dens opprørske sjarm – så vel som Lamborghinis arv.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer
• 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace