2020 Polestar 1 Plug-In Hybrid Luxury Coupe anmeldelse

Heritage er et tveegget sverd på bilarenaen.

Den selger biler, og det er hele merker bygd på den, men i elektrifiseringens tid er det også en byrde. Hvordan ville entusiaster reagert hvis Porsche ga ut en 911 drevet av en flat-tvillinggenerator og fire elektriske motorer? Ikke bra.

Det er der Polestar kommer inn. Den ble opprettet i 2017 og har ingen arv som et frittstående merke, så det er uhindret av regler bortsett fra de det fastsetter. 1, dens passende navn første bil, avviker ikke langt fra stylingene som definerer GT-kupéer, men den unngår en motor med stort slagvolum for plug-in hybridkraft. Flytter det segmentet fremover, eller kommer det til kort? Jeg fløy til Gøteborg, Sverige, for å bli kjent med en av de 1500 enhetene Polestar planlegger å lage.

Design og interiør

Hvis du ser på bilder av Polestar 1 og lurer på hva slags Volvo du ser på, er du ikke alene – minst fire personer spurte meg i løpet av min tid med den. Du er inne på noe også. Denne formfulle todørs startet livet som Concept Coupe det svenske selskapet introduserte på Frankfurt Auto Show 2013 for å forhåndsvise sitt neste designspråk. Ledere strålte da de feiret den lekre designstudien som P1800sin arving, men ingen forventet at den ville se lyset på slutten av en produksjonslinje. Den burde ha brukt livet sitt i selskapets museum.

Dens skjebne endret seg fullstendig da Volvo og morselskapet Geely promoterte Polestar fra en tuner- og racerbilbygger til et frittstående luksusmerke i 2017. Å lage en business case for en todørs versjon av S90 ble plutselig mye enklere, så Volvos designikon forvandlet seg til en eksklusiv grand tourer med superbillignende kraft og en pris som matcher. Den bruker mye karbonfiber for å kompensere så mye av hybridsystemets vekt som mulig.

Det vi så i Frankfurt for syv år siden er, noe uventet, nesten akkurat det Polestar bygger. Her er et jukseark hvis du vil leke med å se forskjellene: Stylistene redesignet den nedre delen av støtfangeren foran, rykket Volvo-emblemet fra grillen og ga bakenden et napp-og-tuck. De elegante proporsjonene og de attraktive, tilbakeholdne linjene forblir. Det hele er gjort på en veldig subtil og til slutt veldig svensk måte. Designere slo ikke på en bakvinge på størrelse med en benk på National Mall, eller en luftscoop formet som en overdimensjonert Cool Ranch Dorito.

Med det sagt, tenkte jeg at jeg skulle fly under radaren i 1; Jeg tok feil. Den snudde hodene overalt hvor den gikk. Jeg nippet til en dobbel espresso mens jeg så en mann jogge forbi den, sirkle tilbake og bruke minst 3 minutter på å undersøke den fra alle vinkler. De som har pulsen på bilindustrien vet umiddelbart at de ser på noe spesielt. Polestar vil lage bare 1500 eksempler av 1 i Chengdu, Kina, så sjansene for å få øye på en i naturen er lave.

Innvendig vil deler som det tre-eikers rattet, den digitale instrumentgruppen, infotainmentsystemets berøringsskjerm og ventilene som rammer det se kjent ut hvis du har vært i en sen modell av Volvo. Stylister la til gule setebelter og en girvelger laget med Orrefors-krystall, blant annet merkespesifikke detaljer, men den ser fortsatt ut og føles veldig mye som en Volvo bak førersetet, og det kan være en avkjøring til denne prisen punkt.

Lasterommet fortjener en spesiell omtale; Polestar 1 er den eneste bilen jeg noen gang har kjørt med et bagasjerom som er like ubrukelig som det er fascinerende. Og tro meg, den registrerer et ultrasterkt signal på begge radarene. Dens totale kapasitet sjekker inn på 4,4 kubikkfot, noe som er litt mindre enn det du finner i en mellommotorisert Lamborghini Aventador S.

Det er fordi en del av drivverkets batteripakke er plassert i transmisjonstunnelen, der drivakselen normalt vil gå, og resten er proppet rett bak baksetene. Jeg fikk plass til en håndbagasjekoffert, kofferten min og ikke mye annet.

Avveiningen er at du kan beundre den oransje høyspenningsledningen gjennom et gjennomsiktig, ripebestandig panel. Hver kobling er merket slik at du vet hva som er hva - det er en kul måte å vise frem teknologi. Det føles nesten som om du går gjennom et koblingsskjema i naturlig størrelse, som er himmelsk for biltekniske nerder.

Teknikk og infotainment

Dørene er lettere enn du forventer med tanke på størrelsen, takket være karbonfiber. Innenfor sitter føreren bak en 12,3-tommers, høyoppløselig digital instrumentklynge som grupperer et hastighetsmåler, en strømmåler, en drivstoffmåler og en fjerde skive lagt til for å gi informasjon om hva hybridsystemet er og ikke er driver med. For eksempel signaliserer den nøyaktig når drivverket vil bytte fra elektrisk til bensinkraft. Navigasjonsanvisninger vises også i instrumentpanelet, men du kan også finne dem i standard head-up-display og på berøringsskjermen som er plassert på midtstabelen. Det er også Android Auto, så du har ingen unnskyldning for å gå deg vill her inne.

Når vi snakker om berøringsskjermen, er det en 9,3-tommers enhet som deles med – du gjettet riktig – medlemmer av Volvo-serien. Jeg har berømmet dette systemets intuitivitet i tidligere anmeldelser, og det er ikke annerledes her. Den inneholder en kolossal mengde informasjon, men den er enkel og grei å bruke. De forskjellige menyene er tydelig merket, grafikken er skarp, og responstiden er rask.

Det er bedre systemer på markedet, som Mercedes-Benz sin MBUX-programvare, men Polestars forblir utmerket på daglig basis. Husk at den også er på slutten av livssyklusen, så den har tålt tidens tann godt. Selskapet har allerede utviklet sitt neste infotainmentsystem med innspill fra Google; den er Android-basert, smarttelefon-lignende, vises på en 11,0-tommers skjerm, og kommer ut i en ikke altfor fjern fremtid.

Polestar arvet også Volvos maniske, flere tiår lange besettelse av passasjersikkerhet. Den lange listen over elektroniske kjørehjelpemidler inkluderer kollisjonsdemping foran og bak (som kan styre bilen ut av en kollisjon med et møtende kjøretøy), et 360-graders kamera og nok kollisjonsputer til å bygge en oppblåsbar kopi av majestetiske Edinburgh Borg.

Ytelse og kjøring

Volvo og Kina-baserte morselskapet Geely opprettet Polestar for å lage elektriske kjøretøy, som den 2, men 1 er det bemerkelsesverdige unntaket fra regelen. Den drives av en bensin-elektrisk plug-in hybrid drivlinje som består av en 2,0-liters, firesylindret motor som er både turboladet og superladet, to elektriske motorer og en integrert startgenerator (ISG),

Motoren og ISG-en er gjemt under det lange panseret, de elektriske motorene er tilordnet hvert sitt av bakhjulene, og det er ingen mekanisk forbindelse mellom akslene, så systemet leverer firehjulsdrift gjennom veien. Elektrisitet lagres i en stor (for en plug-in hybrid) 34-kilowatt-timers litium-ion-batteripakke.

Hybridsystemets totale ytelse sjekker inn på 600 hestekrefter og 738 pund-fot med dreiemoment. Hvordan den når fortauet avhenger av valgt kjøremodus. Velger du profilen som heter Pure, slår du av motoren og gjør 1-eren til en bakhjulsdrevet elbil i omtrent 60 mil. Den er stillegående, glidende og jevn å kjøre i denne konfigurasjonen; Jeg brukte denne modusen når jeg reiste gjennom sentrum av Gøteborg. Når du slår inn AWD-, Hybrid- eller Power-modus ved hjelp av berøringsskjermen, vekkes motoren lydløst fra dvalen for å fremkalle drivverkets fulle effekt.

Etter å ha forlatt byen begynte jeg å bli kjent med de 600 hestene under høyre fot og innså at de ikke alle bor i samme stall. Når du trykker på gasspedalen, er det første du føler det umiddelbare dreiemomentet som leveres av de elektriske motorene bak. Den firesylindrede superladeren ruller raskt opp, og turboladerens boost kommer sist.

Seks hundre er et imponerende tall når vi diskuterer ytelsen til en motor eller et hybridsystem, men i dette tilfellet betyr det ikke brutal, lynlignende akselerasjon. Den er lineær, noe som passer godt til denne bilens karakter. Det er en veloppdragen kupé med en uttalt skandinavisk smak, ikke en sporrotte som tilbringer nettene i gropene.

Den gjennomgående bensin-elektriske konfigurasjonen har også en ekstremt interessant (og litt uventet) effekt på håndtering som jeg oppdaget på de krummede, trekantede veiene som skiller innlandet i Sverige fra landets pittoreske, sjømat-gal kyst.

Den firesylindrede sender rundt 300 hestekrefter til forhjulene via en åtte-trinns automatgir, noe som resulterer i litt momentstyring under hard akselerasjon.

Imens skyver de to elektriske motorene ubønnhørlig bilen fremover. I noen sekunder føles 1-eren samtidig som en for- og bakhjulsdrevet bil. Det er en unik oppførsel, og det er overraskende morsomt når du først lærer hvordan du mestrer det.

Når alt faller på plass, overvinner 1-eren sin ikke-ubetydelige vekt på 5170 pund for å levere en kjøreopplevelse som er skarp og presis. Teknologi spiller inn igjen her. De elektriske motorene er uavhengige slik at de kan spinne i forskjellige hastigheter, noe som betyr at systemet er i stand til å bremse det indre bakhjulet når du går rundt en sving. Dette er ekte dreiemomentvektor; det bidrar til at 1-en føles smidig og responsiv på en svingete vei.

Polestar slo seg sammen med den svenske fjæringseksperten Öhlins for å tune 1. De ringte inn en tur som er rimelig fast - bilen føles aldri som om den er et flytende vikingskip, men den er ikke straffende eller for sprett.

Mammoth bremser stopper kupéen uten dramatikk, men jeg brukte dem ikke ofte. Seriøst, hvem trenger bremser når du har 600 hestekrefter? Bare tuller. Bremseenergigjenvinningssystemet bremser bilen ned så snart du løfter foten av gasspedalen for å generere strøm som den sender til batteriet. Du kan nesten komme til et punktum på denne måten.

For å være tro mot grand tourer-ånden, som delvis er definert av evnen til å uanstrengt reise på tvers av land, er 1-en fornøyd med å cruise, og cruise, og cruise... og cruise.

Pilot Assist-teknologi hentet fra Volvo blander adaptiv cruisekontroll med kjørefeltassistent, og jeg har kjørt nok biler med dette systemet de siste årene til å måle hvor mye det har forbedret. Tidlig i livet ping-ponget kjørefeltassistenten bilen på en irriterende måte mellom kjørefeltmerkingene. I 1, og i nyere Volvo-modeller som V60 Cross Country, holder den bilen sentrert i kjørefeltet.

Rekkevidde og effektivitet

I sin mest effektive hybridmodus har Polestar 1 en drivstofføkonomivurdering på 64 mpge, et tall som setter den omtrent på nivå med den snart pensjonerte BMW i8, og opptil 540 miles med driving range, som slår hver 100 % elbil tilgjengelig ny med en margin bredere enn Hawaii. For å legge til kontekst, er Volvos plug-in hybrid XC90 vurdert til 55 mpge, mens den bensin-elektriske versjonen av Audi Q5 får 65 mpge. Begge er mindre kraftige enn 1. Å lade en helt tom batteripakke til 80 % tar under en time når du bruker en 50 kilowatt DC hurtiglader, ifølge Polestar.

Selv om det er en relativt ny bil, er 1-eren bygget med velprøvde mekaniske komponenter som finnes i flere Volvo-modeller, så den bør gi mange år med pålitelig, bekymringsfri kjøring. Den har ikke blitt stukket voldsomt inn i en vegg av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ennå, så kollisjonstestresultatet er ikke tilgjengelig.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Det er enkelt: Jeg trenger egentlig ikke å konfigurere det. Med en startpris på $156 500 inkludert destinasjon, så Polestar det passende å legge til alle funksjonene i sitt arsenal til listen over standardutstyr. Oppvarmede seter? Kryss av. Mykt skinntrekk? Den er der, og den er nydelig. Et forbløffende klart Bowers & Wilkins lydsystem? Jepp. Det eneste alternativet er matt maling, som koster 5000 dollar. Jeg ville hoppet over det. Jeg ville bestilt min i en grå som heter Magnesium og beholdt testerens hjul.

Vår oppfatning

Det er altfor lett å avskrive Polestar 1 som bare en stor Volvo-kupé. Det er sant, det ser ut og føles som en på mange måter, men plug-in hybrid-systemet bidrar til å gjøre den til mer enn bare en todørs S90. Den får GT-merket ved å krysse av i komfort- og ytelsesboksene, og den tilbyr nyttig standard tekniske funksjoner (som head-up-displayet og Pilot Assist) som ikke griper inn i kjøringen erfaring. Det er forbannet synd med bagasjerommet.

På et sekundært nivå føles 1-en virkelig spesiell. Det er selvsikkert, men upretensiøst. Det er sjeldent, men det skriker det ikke. Det er raskt, men det skryter ikke av det. Jeg har kjørt raskere biler, og jeg har tilbrakt tid i dyrere (og tilsvarende mer overdådige) coupéer, men 1-eren er en jeg fortsatt vil tulle om når jeg er en gammel mann.

Bør du få en?

Det kommer an på. Du finner mye mer dyktige superbiler i Polestar 1s prisklasse. Men hvis du vil ha en effektiv, komfortabel grand tourer med alle klokkene og fløyter, er dette det.

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe første kjøregjennomgang: Gjør-det-alt-plugin
• 2022 Rivian R1T første kjøregjennomgang: Den første EV-pickupen setter en høy standard
• 2021 Ford F-150 hybrid første kjøregjennomgang: Teknologien kan være tøff