Mercedes-Benz EQXX prøvekjøring: effektivitet uten offer

Den har kanskje den kjente trespissede stjernen på panseret, men Mercedes-Benz Vision EQXX er som ingen annen bil Mercedes - eller noen annen bilprodusent - noensinne har bygget.

Vision EQXX er en elektrisk konseptbil som debuterte på CES 2022 tidligere i år. Men hvor mange konseptbiler ikke engang kan bevege seg av egen kraft, tilbrakte Vision EQXX månedene etter at Las Vegas avslørte å sette rekkevidderekorder med et par episke transeuropeiske bilturer. For mens de fleste konsepter fokuserer utelukkende på design, skyver Vision EQXX konvolutten på alle områder, fra formen på kroppen til koden i programvaren.

Likevel er ikke dette et merkelig X-fly for veien. Vision EQXX er så lettvint å kjøre at Mercedes lot oss sette oss bak rattet, til tross for at den er en uerstattelig engangsenhet for flere millioner dollar. Vi tilbrakte en dag på bilprodusentens testbane i Immendingen, Tyskland, for å kjøre EQXX og sjekke ut den kule teknologien som kan gjøre den til fremtiden for elbiler.

Rekordstor rekkevidde

Vision EQXX ble designet med en enestående formål som normalt er reservert for racerbiler. Men i stedet for å fokusere på hvor fort den kunne gå rundt en bane, var målet å få den til å gå så langt som mulig på en enkelt lading. Referansen var 1000 kilometer (621 miles) uten opplading.

"Vi hadde ikke en lang hovedbok over ting denne bilen skulle gjøre," sa Malte Sievers, prosjektleder for EQXX, til Digital Trends. "Vi klarte å fokusere på effektivitet."

Bygget rundt den mentaliteten, EQXX fullførte en tur på 626 mil i april 2022, og tok seg fra Sindelfingen, Tyskland, til Cassis, Frankrike, med batteriet fortsatt på 15 % ladning (tilsvarer omtrent 25 miles rekkevidde) på slutten av turen. Så Mercedes sendte EQXX ut igjen, denne gangen fra Stuttgart, Tyskland, til Englands Silverstone racerbane. Bilen dekket 747 mil før batteriet gikk tomt - og det inkluderte noen få runder på banen.

"Du må optimalisere hele pakken" for å oppnå dette effektivitetsnivået, sa Sievers. Denne tilnærmingen førte til en bil som ikke bare fjerner rekkeviddeangst, men som bringer fremtiden til elbiler i fokus på en måte som ingen vanlig konseptbil eller eksperimentell prototype kan.

Annerledes, men likevel kjent

Vision EQXX ser absolutt ut som en del av en futuristisk bil, takket være dens lave holdning, langstrakte bakdel og solcelletak. Disse elementene gir bilen en ekstremt lav luftmotstandskoeffisient (cD) på bare 0,17. Til sammenligning, Mercedes mest aerodynamiske produksjonsbil, EQS sedan, har en 0,20 cD. Luftsjalusier og en uttrekkbar bakre diffusor øker aerodynamisk luftmotstand noe ved bruk, men er nødvendig for henholdsvis kjøling og høyhastighetseffektivitet.

Da vi så EQXX for første gang, ble vi ikke bare slått av designet, men hvor ferdig bilen så ut. Spesielt frontlyktene så ut som de kunne være produksjonsbildeler. Og selv om de lange overhengene foran og bak er uvanlige, er det mer et spørsmål om gjeldende bilstylingtrender enn praktisk. Selv om det definitivt er uvanlig, tror vi at EQXX ville gjort det ganske bra i enhver bilskjønnhetskonkurranse.

EQXX har til og med fire dører og omtrent samme akselavstand som nåværende Mercedes kompaktbiler som CLA-klasse. Soltaket betyr imidlertid at det ikke er noe bakvindu, og interiøret er ganske trangt. Vi kunne ikke forestille oss et menneske som faktisk passet i baksetene.

Uvanlig for et konsept eller en prototype, er interiøret imidlertid helt ferdig. Med en berøringsskjerm i full bredde, romvesen-utseende luftventiler i krystall og funky lilla tepper og trim (alt laget med bærekraftige materialer), er designet noe vi ikke har noe imot å se på en faktisk produksjon bil. Likevel hadde den også alt vi forventer å finne i et ekte produksjonsbilinteriør, fra rattkontroller til fungerende klimaanlegg. Den viser at mer radikale interiørdesign kan fungere, i hvert fall fra et ergonomisk perspektiv.

Elektron-sipping drivlinje

I tillegg til et skreddersydd karosseri og interiør, har EQXX en spesialutviklet elektrisk motor, batterikjemi og kjølesystem. Tallene vil ikke skape oppsikt. Motoren sender middels 241 hestekrefter til bakhjulene, og topphastigheten er begrenset til 87 mph. Men den ble designet for effektivitet, ikke høy ytelse.

Batteripakken har omtrent 100 kilowattimer med energilagringskapasitet, omtrent det samme som dagens Mercedes EQS. Men den har en annen type kjemi, med anoder som har mer silisium enn produksjonsbattericeller. Pakken mangler også den modulære strukturen til konvensjonelle pakker, noe som betyr at de energilagrende cellene utgjør en større prosentandel av størrelsen, og et 900-volts elektrisk system, en høyere spenning enn 400-volts- og 800-volt-systemene som brukes i dagens produksjon biler.

Det største avviket fra konvensjonen er imidlertid batterikjølesystemet. I stedet for væskekjølingen som brukes i alle nåværende elbiler, er pakken fullstendig luftkjølt. En plate under bilen absorberer varme og bruker luften som strømmer rundt bilen til å spre den. Mercedes bemerker at dette er et helt passivt system, noe som betyr at det ikke bruker energi på å operere. Den sparer også vekt ved å eliminere flytende kjølevæske og pumpene og slangene som trengs for å sirkulere den. EQXX har imidlertid en varmepumpe som trekker varme fra elektronikken for å varme opp pakken og kabinen.

Disse elementene alene gir et stort løft i effektivitet. Før vi kjørte EQXX, kjørte vi en Mercedes-Benz EQB (en elektrisk SUV som for tiden selges i Europa og snart kommer til USA) utstyrt med EQXX-drivlinjen. Der standard europeisk markeds EQB har en energibruksvurdering på 16,2 kWh per 100 kilometer (62 miles), hadde vi i gjennomsnitt bare 12,8 kWh/100 km.

Effektivitet kan være morsomt

Kombinasjonen av denne eksperimentelle drivlinjen og EQXXs chassis øker ikke bare effektiviteten. Det skaper også en unik kjøreopplevelse.

EQXX var rett og slett morsom å kjøre. Med 3500 pund er den ganske lett for en elbil, og det bidro til å gi den styrefølelse og en vilje til å endre retning vi ikke har opplevd i noen elektriske produksjonsbiler. Selv om den ikke er designet som en ytelsesbil, føltes EQXX kvikk; vi fant oss i stand til å ta trange svinger på Mercedes’ testbane mye raskere enn forventet. Likevel var vi også mer effektive enn i den tyngre, mindre aerodynamiske EQB-prototypen, med et gjennomsnitt på 7,5 kWh/100 km. Og det var med det energisparende klimaanlegget i gang.

Som alle elbiler bruker EQXX regenerativ bremsing for å høste energi, som også lar bilen bremse uten å bruke de mekaniske bremsene. I EQXX kan forskjellige nivåer av regen velges ved hjelp av rattpadler. Å veksle mellom disse innstillingene fungerer i hovedsak som å nedgire en bil med manuell girkasse, noe som gir tilbake noe av engasjementet som ble tapt med eliminering av clutchpedaler og turtallsmatching. Noen produksjonsbiler har lignende systemer, men ingen så aggressiv som EQXX. Under prøvekjøringen rørte vi ikke bremsepedalen i det hele tatt.

Vi ble også oppfordret til å slå av regen og kysten når det er mulig, siden det bruker null energi. I en bil så aerodynamisk som EQXX, som mister svært lite momentum til vindmotstand, er det en rett og slett skummel opplevelse. På en umiddelbart designet for å gjenskape en strekning av kinesisk motorvei, med føttene av pedalene, opprettholdt EQXX en jevn 62 mph som den var på cruisekontroll.

Batterisparende teknologi

Mercedes’ holistiske tilnærming til effektivitet gjelder også for infotainmentsystemet. Men det betyr ikke at ingeniører sparte på noe.

Som nevnt ovenfor, går én skjerm over hele lengden av dashbordet, noe vi ennå ikke har sett selv med de absurd store skjermene til nåværende produksjonsbiler. Den 47,5-tommers 8K-skjermen har nydelig grafikk, med et format som er mer skrivebordsskjermsparer enn noe annet bil. I stedet for de vanlige menyene og ikonene, legges informasjon ganske enkelt over bakgrunnen. Det inkluderer glatte skjermer for effektivitetsrelatert informasjon som energiforbruk.

Til tross for at det er mer overdådig enn noe som for tiden brukes i produksjonsbiler, er dette oppsettet også et energieffektivt alternativ. Mercedes brukte Unity-spillmotoren til å generere grafikk, som bruker mindre energi enn den forhåndslastede grafikken som vanligvis brukes i bil-infotainmentsystemer, ifølge Mercedes. Skjermen bruker også lokal dimming, slik at piksler som viser svart faktisk er slått av. Og for å gjøre lydsystemet mer energieffektivt, stolte ingeniører utelukkende på høyttalere i setene for mer målrettet lyd.

Alt i kabinen kan også hente strøm fra EQXXs solcelletak, slik at du kan sveipe den berøringsskjerm, lytt til musikk og kjør klimaanlegget uten å trekke strøm fra strømnettet batteri pakke. Dette er ikke en original idé - du kan allerede få et solcelletak på et Hyundai Sonata Hybrid — men EQXX viser at den kan fungere enda mer effektivt når den skaleres opp.

En oppnåelig fremtidsvisjon

Vision EQXX er mer enn bare en annen konseptbil, og det er verdt å understreke det. Bortsett fra noen mindre knirking og rangler, hadde vi ingen problemer med det under kjøreturen. Selv noen produksjonsklare biler er plaget av programvarefeil og skranglende trimstykker, så dette er litt av en prestasjon for en engangshåndbygd prototype.

Men EQXX er fortsatt veldig langt fra en faktisk produksjonsbil. Mange av funksjonene som gjorde at den kunne krysse Europa på en enkelt lading, kommer kanskje aldri i produksjon. For eksempel vet ikke ingeniører om luftkjølte batterier vil fungere på steder som Sverige eller Saudi-Arabia. Et større, mindre aerodynamisk karosseri vil sannsynligvis også være nødvendig både for innvendig plass og for å imøtekomme kollisjonsstrukturer (EQXX har ikke blitt fullstendig kollisjonstestet, og mangler kollisjonsputer).

Likevel ble ikke EQXX bygget bare for å skryte. Mercedes planlegger å innlemme noen av funksjonene sine i en ny generasjon kompakte biler, selv om bilprodusenten er litt vag når det gjelder detaljer for nå. Erfaringer fra drivverket og aerodynamikken kan imidlertid oversettes til produksjonskjøretøyer. Enda viktigere, Mercedes har vist hvor viktig det er å legge vekt på total effektivitet.

Rekkeviddeangst er fortsatt et stort hinder for elbiler, men å øke rekkevidden med større batteripakker er ikke bærekraftig. Større pakker øker kostnadene og belaster begrensede forsyninger av naturressurser. De krever også et tett nettverk av høyeffektladestasjoner som ikke eksisterer. Tesla og Lucid har vist hva kan bli gjort med et effektivitetsfokusert design, men det er en lærdom som eldre bilprodusenter har vært trege med å ta opp. Mercedes EQS, mens en flott luksusbil, er ikke akkurat det siste ordet i effektivitet.

Vision EQXX presenterer et alternativ. Ved å bruke en batteripakke som ikke er større enn de i dagens biler, kan den reise lenger på en enkelt lading enn de fleste forbrenningsbiler går på en tank med gass. Og det gjør den uten å omfatte kjøredynamikk, design eller teknologi. Navnet Vision EQXX er passende fordi denne bilen presenterer en klar visjon om hvordan fremtidens kjøretøy kan se ut. Nå er det opp til Mercedes å gjøre denne fremtiden til en realitet.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-Benz Vision One-Eleven-konseptet ser til fortiden for inspirasjon
• Mercedes bringer endelig en elektrisk varebil til USA.
• Mercedes EV-ladehuber kommer til Nord-Amerika ved slutten av tiåret
• Vi testet den selvkjørende Mercedes-teknologien så avansert at den ikke er tillatt i USA.
• Buick kunngjør planen om å bli helelektrisk med et fantastisk EV-konsept