2020 Porsche Taycan Turbo S anmeldelse: Den er alltid på

2020 Porsche Taycan Turbo S

MSRP $185.00

"Hvis du leter etter en høyytelses elbil med en sekssifret prislapp, er dette ditt beste alternativ."

Fordeler

• Fullpakket med tekniske funksjoner
• Umiddelbar kraft uansett hastighet
• Mer praktisk enn du tror
• Veldig stillegående ved normal kjøring

Ulemper

• Beskjeden elektrisk rekkevidde
• Regenerativ bremsing kan tilpasses

Porsche gjorde seg bemerket ved å bygge biler med høye hestekrefter og høyoktan for veien og banen, ikke ved å henvende seg til bilister som ønsker å redusere karbonavtrykket. Selv om selskapets grunnlegger Ferdinand Porsche drev med hybridteknologi på slutten av 1800-tallet er bilprodusentens rykte sammenvevd med forbrenningsmotoren. Den begynte å kryptere dette egget da det gikk inn i hybridsegmentet på 2000-tallet, og det ringte inn en ekstra grad av separasjon da den lanserte Taycan, sin første volumproduserte elbil, i 2019.

Kan en Porsche være elektrisk? Eller flyr det inn i logikkens tenner å lage en med et batteri i stedet for en bensintank? Jeg reiste til Stuttgart, det tyske selskapets hjemby, og lånte en Taycan Turbo S for å finne ut av det.

Design og interiør

Visuelt endret Porsches lavtliggende elektriske sedan seg lite da den gikk over fra det hodesnuende Mission E-konseptet som ble introdusert på bilutstillingen i Frankfurt i 2015 (tilbake da Frankfurt-utstillingen var fortsatt en ting) til Taycan som ble avduket i 2019. Den setter en markant mer futuristisk snurr på selskapets designspråk, men den ser likevel umiskjennelig ut som en bil som vokste på samme slektstre som 911 og Panamera, blant andre.

Designstudiens bakhengslede bakdører forble imidlertid på tegnebrettet av sikkerhets- og emballasjegrunner. De er fryktelig dyre og ikke veldig praktiske å bygge; spør Lincoln hvis du ikke tror det.

Innvendig føles Taycan akkurat som en Porsche. Se andre steder hvis du vil ha brede velurpolstrede seter og en skyhøy sittestilling. Kabinen har en 2+2 layout med god plass til passasjerene foran, men takhøyden er litt trang bak på grunn av den skrånende taklinjen.

Passform og finish er nesten perfekt i hele kabinen - noe mindre ville vært alarmerende tatt i betraktning Turbo S har en grunnpris på $185 000, -og Taycan er mer praktisk enn dens slanke linjer foreslå. Den bærer 12,9 kubikkfot av tingene dine bakover, og 2,8 kuber i "frunken", som er nok plass til noen få poser med dagligvarer eller en koffert. Det er også der ladeledningen vanligvis går.

Teknologi, infotainment og førerassistanse

Passende nok er Porsches første serieproduserte elbil dens mest høyteknologiske modell til dags dato. Den har en buet, 16,8-tommers digital instrumentklynge med individuelle målere som kan konfigureres ved hjelp av knapper på rattet. Det er en 10,9-tommers berøringsskjerm for infotainmentsystemet, en 8,4-tommers skjerm med tilleggsfunksjoner rett under, og en fjerde skjerm på høyre side av dashbordet, men den kan bare brukes når bilen oppdager at noen sitter i passasjeren sete.

Sagt på en annen måte, det er like mange skjermer innenfor førerens siktelinje som sylindre i en Boxsters motorrom. Mengden funksjoner som er pakket inn i dashbordet er gigantisk, og det tar litt tid å finne ut hvilke funksjoner som gjør hva. Alt er der du forventer at det skal være, men Porsche satte ikke en volumknapp på dashbordet. Mens sjåføren har en på rattet, må passasjeren foran bruke berøringsskjermen på midtkonsoll, som blir en unødvendig vanskelig oppgave hvis det er noe i koppholderen rett bak den.

Apple CarPlay kompatibilitet er standard, men Android Auto er ikke tilgjengelig. Det kan snart endre seg.

Filassistent, trafikkskiltgjenkjenning og adaptiv cruisekontroll er tilgjengelig. Disse funksjonene er kjørehjelpemidler - de gjør ikke Taycan autonom på noen måte, men de er nyttige på lange kjøreturer og de fungerer som annonsert.

InnoDrive-teknologi, som er som cruisekontroll på steroider, er et alternativ på $3 610 som burde være standard med tanke på at Turbo S har en superbillignende pris. Det er en datadrevet funksjon som delvis er avhengig av informasjon sendt av bilens ulike sensorer for å beregne den beste kjørestrategien for en gitt rute. Den vet når veien er våt ved å analysere tilbakemeldinger fra for eksempel stabilitetskontrollsystemet. Den tar også hensyn til kart for å fortelle når det er en bakke det må akselerere for, eller en sving det må bremses for å sikre at passasjerene ikke føler at de er på en berg-og-dal-bane. InnoDrive holder seg omtrent to mil foran sjåføren, fortalte Porsche.

Kjøreopplevelse

Godt nok klipper det ikke i Stuttgart.

Mens det er tammere, billigere varianter av Taycan, Turbo S er flaggskipsmodellen som demonstrerer hva Porsche er i stand til på elektrifiseringsarenaen. Den er bygget på en 93,4 kilowatt-timers litiumionbatteripakke som driver et par elektriske motorer (en per aksel). Denne konfigurasjonen er neppe uvanlig i elbilverdenen, siden den leverer firehjulstrekk på hele veien kjøring, men det som er bemerkelsesverdig er at den bakre motoren skifter gjennom en to-trinns girkasse for bedre opptreden.

Dens maksimale effekt sjekker inn på forbløffende 750 hestekrefter og 774 pund-fot dreiemoment, men disse tallene er bare under høyre fot når en midlertidig overboost-funksjon starter. Drivverket leverer 613 hester under normale forhold, noe som er nok. Å slå 60 mph fra et stopp tar 2,6 sekunder, så det er der i god tid før du har lest gjennom denne setningen.

Porsche har installert tenningen på venstre side av rattet i flere tiår. Det er en vane det tok opp da piloter fortsatt startet store løp (som 24 Hours of Le Mans) ved å løpe fra gropene til bilen sin. De kunne bruke venstre hånd til å skru på motoren og høyre hånd for å sette girkassen i gir. Selv om Taycan ikke har nøkkel, satte Porsche strømknappen på venstre side av instrumentgruppen for å hedre tradisjonen.

Det er imidlertid ikke nødvendig å trykke på den. Den slår seg på automatisk når den oppdager at noen med nøkkelbrikken i lommen har tatt plass bak rattet. Å flytte den lille girvelgeren ned setter Taycan i gir uten den minste klunk eller støy, og den kryper framover i fullstendig stillhet. Rundt i byen er det like jevnt, stille og stressfritt som du forventer at en elbil skal være. Den adaptive luftfjæringen filtrerer ut brosteinen som ligger langs gatene i små tyske byer, og den relativt lette lavhastighetsstyringen gjør det enkelt å manøvrere. Det er et 360-graders kamera som viser hvor langt hjørnene er fra ting som venter på å ta et dyrt stikk på dem, som betongbarrierer.

Sjarmerende byer med pittoreske hus og bakerier som selger deilige kringler fikk meg til å føle at jeg kjørte Taycan gjennom et postkort, men det er mer med Tyskland - og bilen - enn å krype rundt og lete etter en matbit. Jeg forlot Neckarsulm (hvor NSU en gang laget biler, og hvor Audi produserer biler i dag), pekte Taycans lave nese mot Stuttgart, og ventet på skiltet som indikerer at det ikke er noen fartsgrense for å se hvordan den oppfører seg i den andre enden av kjøringen spektrum. Og til min overraskelse er den igjen jevn, stillegående og stressfri, selv ved 155 mph, som er nær topphastigheten på 161 mph.

Det er tydeligvis ingen motor, så den eneste støyen kommer fra dekkene og vinden, og det er mulig å ha en samtale uten å heve stemmen. Å ta motoren ut av høyytelsesligningen krevde å jage ned hver knirk og skrangle som eksostonen normalt ville dekket opp. Jeg snakket med noen av ingeniørene som jobbet med prosjektet, og de fortalte alle at det var mye lettere sagt å stille turen i 155 mph. enn gjort, spesielt fordi tilsetning av ekstra lyddempende materiale ville ha økt Taycans vekt og redusert dens område.

Det som imponerte meg mest med Turbo S er måten den akselererer fra for eksempel 100 til 155 mph. Eller, hvis du er utenfor Tyskland, fra 50 til 80 mph. Den er alltid på, kraften er alltid der, og det er aldri den minste antydning til etterslep. Det er en tilnærming til ytelse som ville kreve en kolossal forskyvning å oppnå med forbrenningsteknologi, og det er en av de mest spennende aspektene ved kjøreopplevelsen.

På bakveier føles Taycan mye som en Panamera i den forstand at det er en stor, tung bil som skjuler vekten godt. Den er utstyrt med firehjulsstyring, slik at bakhjulene svinger litt i motsatt retning som forhjulene kl. opp til ca. 30 mph, og du kan føle forskjellen når du kjører på en vei som ser ut som et kokt stykke spaghetti. Den er smidigere enn dens størrelse og vekt ville få deg til å tro. Over 30 mph dreier bakhjulene (igjen, aldri så litt; dette er ikke en gaffeltruck) i samme retning som forhjulene for å øke stabiliteten.

Hvis jeg kunne gå tilbake i tid og delta i utviklingsprosessen, ville jeg ringet inn en mer uttalt energigjenvinningseffekt (eller i det minste legg til et alternativ som lar sjåførene skru den opp hvis de ønsker). I noen elbiler, og en håndfull plug-in-hybridmodeller, trenger du sjelden å berøre bremsepedalen for å bremse eller stoppe gradvis; du tar bare foten av gasspedalen og motorene gjør resten. I Taycan er det regenerative bremsesystemet ekstremt kraftig (Porsche fortalte meg at det kan bremse bil på opptil 0,4 Gs), og bremsepedalen føles alltid konsekvent, men en-pedalkjøring er ikke mulig. Mens bremsene har en enorm mengde bite (de må stoppe en 5200-punds rakett som går omtrent 160 mph), vil jeg gjerne ha muligheten til å kjøre den med én pedal på bakveier.

Elektrisk rekkevidde og lading

I USA har det blitt sagt mye om Taycans utvalg, og ikke mye av det har vært positivt. Den mottok en vurdering på 192 mil fra Environmental Protection Agency (EPA), som er lav og ikke kvalifiserer den til den ettertraktede langdistansestatusen. I EU, hvor alle biler går gjennom en testsyklus kalt WLTP, fikk Turbo S en mer brukbar vurdering på 256 mil. I den virkelige verden, som ingen av testmetodene gjenspeiler godt, avhenger Taycans utvalg av en rekke faktorer, inkludert utetemperaturen, enten du bruker klimaanlegget, og om du tilbringer mer tid på motorveien eller i by. Kilometerstanden din vil variere.

Jeg brukte omtrent 40 % av tiden min på motorveien, 40 % på bakveier og 20 % i byer, inkludert noen av Stuttgarts fineste trafikkorker, og Taycan forbrukte i gjennomsnitt 23,7 kilowattimer med strøm til tilbakelegge 62 miles. Dette tallet gjør det mer effektivt enn rekkeviddeanslaget det tjente på hver side av dammen. Det var rimelig varmt og jeg hadde klimaanlegget på under hele kjøreturen. Jeg kunne ha gjort det bedre, og jeg kunne ha gjort det mye verre. Ingen sjåfører er identiske, ingen to turer er helt like, og poenget er at Taycan har god rekkevidde.

Ladehastighet er like viktig som rekkevidde når du kjører en elbil hver dag, og Taycan er kompatibel med 350 kilowatt hurtiglading som zapper batteripakken med omtrent 60 miles rekkevidde på omtrent 4 minutter. Om du bor i nærheten av en lader på 350 kilowatt er en annen sak; hvis ikke, tar batteriet gjerne en lading fra en tregere stasjon.

For å finne ut, trykk deg inn i navigasjonsmenyen ved hjelp av berøringsskjermen og be den om å trekke frem en liste over ladestasjonene i nærheten. Den organiserer resultatene etter avstand (de nærmeste er oppført først), gir antall plugger i en gitt plassering, noterer ladehastigheten, og lar deg til og med vite hvor mange som for øyeblikket er opptatt i området -tid. Denne ekstremt nyttige funksjonen tar mye av gjettingen ved å kjøre elbil.

I USA kommer Taycan standard med tre år med ubegrensede 30-minutters hurtigladingsøkter på Electrify America-stasjoner. Det er over 400 ladere spredt over hele Amerika, og mange flere er planlagt.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Jeg vil begynne med Dolomite grå metallic og beholde standard 21-tommers lettmetallfelger for et mer lavmælt utseende. Jeg ville hoppet over skjermen foran passasjeren, og jeg ville lagt til den nevnte InnoDrive-teknologien selv om den ikke er billig.

Vår oppfatning

Taycan er mer enn spätzle tilberedt i en saus med Tesla-smak, den ser ut, kjører og føles som en ekte Porsche uansett hvordan du nærmer deg den – og hellige moly er den priset som en. Ikke la de lite flatterende rekkeviddeanslagene lure deg til å tro at det er upraktisk å kjøre daglig, eller ikke er i stand til å kjøre bil. Å leve med Taycan krever å endre vanene dine, men det er tilfellet med hvilken som helst elbil uavhengig av rekkevidde, hestekrefter og pris.

Porsche har funnet ut av elektrifiseringen, noe som er en lettelse med tanke på at Taycan ikke vil forbli den eneste batteridrevne modellen mye lenger. Det er en mer romslig, Cross Turismo-merket variant med en eventyrvennlig vognkasse rundt hjørnet, og neste generasjon Macan som kommer ut tidlig på 2020-tallet helt elektrisk. Audis kommende E-Tron GT, som skulle bryte dekningen i 2020, vil være nært knyttet til Taycan under huden.

Bør du få en?

Ja. Hvis du leter etter en høyytelses elbil med en sekssifret prislapp, er dette det beste alternativet.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer