2013 Acura ILX Hybrid anmeldelse

Åh, hvor vi elsker det første: Våre første skritt, vår første bil, vår første gang... vel, ikke bry deg om det.

Med 2013 Acura ILX Hybrid feirer vi to milepæler. "ILX" er et helt nytt navneskilt for Hondas luksusdivisjon, og det er også den første hybriden Acura-merket noensinne har tilbudt.

Og mens den deler mye med sin kusine, Honda Civic, kom ILX Hybrid inn på scenen med en smartere drivlinje, et mer stilig eksteriør, og høyere nivå av raffinement både når det gjelder teknologi ombord og estetisk forbedret interiør.

Vil Acuras nyeste baby bli luksussegmentets ekvivalent til Honda Civic? Eller vil det lide den samme identitetskrisen mange Acuraer i det siste har gjennomgått?

Det tekniske alternativet

De fleste bilprodusenter har vendt seg til å stappe hybridmodellene sine med alle de nyeste tekniske funksjonene (spesielt i luksussegmentet) som standard. Det betyr at du ikke får muligheten til å velge bort, du får bare automatisk betale mer for hybriddrivverket og alle de ekstra godsakene som er kastet inn som "standard".

Acura har kjørt ned en litt annen vei med ILX, og tilbyr både en basishybridmodell ($28.900) og en oppgradert versjon som er utstyrt med en teknologipakke ($34.000).

Gjennomgangsbilen vår hadde teknologipakken og hadde et anstendig antall velkomstfunksjoner som absolutt gjør 2013 ILX Hybrid til en et sterkt valg for sjåfører som håper å få en stor porsjon digital godhet sammen med den drivstoffbesparende, jordbesparende drivlinjen.

ILX Hybrid har et fremtredende harddiskbasert navigasjonssystem som stikker ut av en åtte-tommers skjerm som er innfelt på toppen av midtstabelen.

I tillegg til berøringsskjermkontroller, som viser seg å være svakt pålitelige, kan navigasjonssystemet også styres av Acuras stemmegjenkjenningsteknologi. Stemmegjenkjenningen er ganske intuitiv og betjenes ved å trykke på "snakk"-knappen på rattet. Her kunne vi legge inn adresser handsfree, og systemet gir til og med stemmestyring over klima- og lydkontroller.

Lydkontroller er spesielt smarte og gjorde at vi enkelt kunne koble iPoden til bilen og søke etter musikk etter sang, artist, album eller sjanger.

Navigasjonssystemet sender også vær- og trafikkforhold i sanntid rett til sjåføren. Trafikkinformasjon samles hvert 90. sekund av Nokia-eide NAVTEQ, som selv samler informasjon fra en rekke kilder, inkludert transportavdelinger og motorveipatruljehendelser rapporter.

Både vær- og trafikkmeldinger er gratis i 90 dager med ILXs XM-abonnementstjeneste, men disse kan også abonneres på a la carte.

Vi hadde bare noen få store biff med Acuras systemer under testing.

For det første er stemmegjenkjenningsteknologien litt matt. Det fungerer bra mesteparten av tiden, men hadde problemer med å forstå spørsmålene våre ved mange anledninger.

For det andre ser Acuras grensesnitt rett og slett ikke premium nok ut. Skulle vi binde deg for bind for øynene og kaste (eller forsiktig plassere) deg inn i en Honda, etterfulgt av en Acura, med bare grensesnittet for å se på, vil du finne det vanskelig å skille mellom de to, noe som er ganske uakseptabelt når du hopper til en premie merke.

Riktignok er vi mer kresne når det kommer til disse tingene, men hvorfor ellers kjøpe en luksusbil hvis ikke for å få den ego-boosten som følger med den? Hvis han var i live, er vi sikre på at Freud ville ha mye å si om dette.

Til slutt fortsetter Acuras grensesnittdesignere å implementere et overfylt knappoppsett rundt en sentral kontrollerskive.

Selv som teknikere hadde vi problemer med å bli komfortable med det forvirrende oppsettet, så vi ser for oss at sjåfører som går inn i ILX for første gang vil ha de samme problemene. Og selv om det riktignok er mer skremmende i begynnelsen, ble det mer intuitivt etter hvert som tiden gikk. Imidlertid føles det fortsatt ekstremt rotete.

Det var også vanskelig å måle knappemeldinger. For eksempel gir ryggekameraet flere synsvinkler, noe vi satte pris på. Disse inkluderer en normal, vidvinkel og ovenfra-ned-visning, men det tok litt tid å finne ut at vi faktisk måtte trykke ned på velgerskiven for å bytte mellom dem. Vi ser for oss at andre vil ha det samme problemet, så vi vil gjerne se Acura gjøre denne typen grensesnittkomplikasjoner mindre av et problem i fremtiden.

ILX-teknologipakken inkluderer Acuras ELS premium lydsystem. Ti høyttalere er strødd over hele kabinen, inkludert en per dør, to diskanthøyttalere, en midtre mellomtone, to bakre surround og en åtte-tommers subwoofer. En 410-watts forsterker er også om bord, og systemet kan til og med håndtere høyoppløselig lydavspilling på opptil 96 kHz.

Vi har ikke noe negativt å si om ELS-systemet. Lydkvaliteten er skarp med rike toner og dype basser som skiller seg ut spesielt. Og vi trengte ikke å tukle for mye med innstillingene heller. ELS-systemet har til og med en innebygd 15 GB harddisk (til en verdi av ca. 3600 sanger), slik at du kan laste dine egne medier direkte til bilen, komplett med shuffle- og spillelisteopprettingsalternativer.

Hører du en sang du elsker på radioen, men som ikke klarer å ta ut telefonen i tide til å Shazam den? En Note-funksjon som kobles til bilens XM Radio lar deg spille inn en 10-sekunders snutt for å lytte til og merke senere.

Håper du (virkelig) liker fargen svart

Det som virkelig skiller en Acura fra Civic er ikke bare merket på bilen, men den generelle kvaliteten og designen til interiøret.

Her har ILX et skarpt skrevet design som sjekker alle passende bokser for å gi en hyggelig, stilig hytte. Vi håper bare du liker svart, for bortsett fra brunfarget "Parchment", er det det eneste alternativet.

Materialkvaliteten er god, med mye myk plast om bord. Det er absolutt ikke den mest luksuriøse kabinen, men standard perforerte skinnseter hjelper absolutt på saken og den generelle designoppsettet er skarp og fornuftig, med et hendig skjult rom plassert under senterpanelet, to koppholdere og et bredt nok armlen til å støtte både passasjer og sjåfør. Nevnte vi at det var helt svart?

Foran, åtteveis sjåfør- og fireveis passasjerjusterbare elektriske seter bidrar til å gjøre det enkelt å finne en komfortabel posisjon, mens oppvarmede forseter sørger for at susene forblir toasty på kalde morgener.

Brigadier i baksetet har imidlertid ikke mye plass til å klage – bokstavelig talt. Den andre raden beholder den samme luksusestetikken på inngangsnivå, men tilbyr ikke mye i form av skulder-, ben- og midjerom.

Og mens standard ILX kan skryte av beskjedne 12,4 kubikkfot eller lasterom, måler vår hybridmodell i med mindre enn fantastiske 10 kubikkfot på grunn av den innebygde litium-ion-batteripakken som suger opp noen av rom.

Kjekk, men likevel for ydmyk

Utenfor er det ikke mye som skiller ILX Hybrid med ikke-hybridmodellene bortsett fra to blå hybridmerker på siden og bak på kjøretøyet.

Samlet sett er designet kjekk om ikke litt upretensiøst. Den er ikke så dramatisk eller raffinert som vi forventer av en luksusbil på inngangsnivå, men vi tar det likevel. Og for å være rettferdig, det er ikke den svakeste modellen i Acuras utvalg - den æren går til TSXs irriterende krus.

Det er som om ILX dukket opp til en soirée kledd helt "business casual" når alle andre rocker en dress eller cocktailkjole (folk bruker fortsatt cocktailkjoler, ikke sant?). ILXs eksteriør ser ikke dårlig ut, men det skiller seg ikke akkurat ut heller.

Vi vil veldig gjerne se litt mer drama fra Acuras designteam, men vi har bjeffet opp dette treet til Honda og Acura en stund nå, og vi har nesten gitt opp.

En Honda hybrid i hjertet

2013 Acura ILX Hybrid er utstyrt med en 1,5-liters, åtteventils i-VTEC firesylindret motor, som produserer beskjedne 111 hestekrefter og 127 pund-fots dreiemoment. Kraften sendes til forhjulene via en kontinuerlig variabel girkasse (CVT), som vi skal gå mer i dybden på om litt.

På grunn av hybridoppsettet har ILX også en litium-ion-drevet elektrisk motor som gir ytterligere 23 hk og 78 lb-ft dreiemoment.

I motsetning til andre hybrider, som Toyota Prius og til og med Honda Civic Hybrid, klarer ikke ILX å operere på elektrisitet alene; den bruker imidlertid et regenerativt bremsesystem som fanger den kinetiske energien som skapes under bremsing og konverterer den til elektrisitet for å gi litium-ion-batteriet litt mer zap.

Hvis det høres kjent ut, er det fordi ILX deler den samme drivlinjen og girkassen som Civic Hybrid (overraskelse!) og dermed inkorporerer Hondas Integrated Motor Assist (IMA)-system.

Hondas IMA-teknologi har eksistert i det som virker som en evighet (siden 1999 for å være presis), med debut i den originale Insight. IMA fungerer i hovedsak som en kickstarter (ikke den typen som ber om penger) for bensinmotoren så vel som en motorbalanserer. Fordi inline fire-sylindere har en tendens til å være asymmetriske, hjelper IMA med å kompensere for uønskede vibrasjoner.

Fordi hoveddelen av en motors kraft vanligvis er reservert for hard akselerasjon og i bratte stigninger, dukker ILXs elektriske motor opp når ILX trenger et løft. Den vil også slå inn mens du reiser med jevne marsjfart, men dens primære design er å lette arbeidsbelastningen for bensinmotoren.

Innlemmingen av Hondas IMA-system tillater også en start-stopp-funksjon. Hvis du trykker på bremsen og stopper bilen fullstendig, slår du av motoren, mens du slipper bremsen starter den opp igjen.

To ting å nevne her: Vi setter pris på drivstoffbesparende intensjoner bak et slikt system, men faktum at ILX ikke lar oss deaktivere motorstart-stopp-funksjonen føles helt som en stor tilsyn.

Denne drivstoffbesparende gimmicken blir enda verre av det faktum at Acuras system er mer følsomt enn en tenåring blir avvenn med Facebook.

Motoren som ble slått på igjen tok litt lengre tid enn den burde og gjorde at vi følte oss strandet et sekund da vi trengte å reise oss og gå raskt. Og det var flere tilfeller da funksjonen slo inn for tidlig, spesielt når du skulle dimensjonere en parkeringsplass og prøve å presse seg inn med forsiktighet.

Tilsynelatende er Acuras designere mye modigere enn oss, og selv om følsomhetskalibreringen absolutt ikke er en avtalebryter, blir den en plage.

Selvfølgelig hele hensikten med en hybrid er forbedret drivstofføkonomi. En del av denne bestrebelsen blir hjulpet av kjøretøyets ECON-modus, en stor (overraskende ikke grønn) knapp plassert til venstre for rattet.

Når den er aktivert, bidrar ECON-modus til å forbedre ILX Hybrids drivstoffeffektivitet ved å begrense gassresponsen sterkt, noe som krever at sjåførene trykker hardere på pedalen for å skyve den av linjen. Den utvider også driftsvinduet til den automatiske start-stopp-funksjonen og holder akselerasjonen i sjakk når du aktiverer ILXs cruisekontrollfunksjon.

Interessant nok minimerer ECON-modus også aktiveringen av klimaanleggets kompressorer, så terskelen for å opprettholde en forhåndsinnstilt kabintemperatur når automatisk klimakontroll er slått på, økes litt.

Dessverre returnerer ikke ILX de samme tallene som sin arbeiderklasse Honda-fetter. Faktisk gir det noen publikumsvennlige tall (39 mpg i byen, 38 mpg på motorveien og 38 mpg kombinert), men ILX kan ikke matche Civic Hybrids 44 mpg i alle kategorier.

Motornotatet er også et problem. Det hørtes perfekt balansert ut under de fleste kjøreturene våre, men presset ned på gassen og forbereder seg på å høre CVT-pipen som en kjederøykende astmatiker som prøver et maratonløp.

En flott første tur

De sier at du sjelden får det riktig første gang, men til tross for at ILX Hybrid er det første hybridelektriske kjøretøyet noensinne produsert av Acura, er det ingen dårlig start.

Grunnlaget er basert på den nåværende Civic, så kjørekarakteren er iboende jevn - om enn litt nummen. Med Macpherson-stag foran og et multilink-oppsett bak oppfører Acura seg beundringsverdig i svinger og absorberer veiavvik godt, men CVT får den til å føles mer anemisk enn animert når den kalles på i en klemme.

Balansen i turen opprettholdes godt i svinger, og til tross for forhjulsdriften beholder ILX grepet veien, selv om mangelen på sidestøtter i setene lar sjåfører og passasjerer drive litt rundt i løpet av svinger.

Å slippe inn i S-modus og bruke ILXs paddle shifters hjelper til med å riste opp ting - men igjen legger CVT en demper på moroa.

Vi har allerede skrevet i detalj om fordelene med CVT-transmisjoner men det er nok å si at bruken av den i ILX i stor grad begrenser følelsen og spenningen til Acuras første hybrid. Det er ment å optimere drivstofføkonomien, men i sannhet minimerer det også spenningen. I en tid der drivstofføkonomi nå ser ut til å trumfe moro, utgjør det noe både bra – og på en måte dårlig.

Og sannelig, det er ok. ILX Hybrid er ikke ment for Le Mans, men den vil bringe deg komfortabelt til Lamaze-klassen. Husk: bare fortsett å puste.

Mållinjen

2013 ILX Hybrid er en blandet pose, og med en rekke alternativer på markedet er den neppe toppvalget for en hybrid - luksus eller ikke.

Den oppnår ikke bensinkjøringen til 2013 Civic Hybrid, men den er et steg opp i styling, luksus og tekniske funksjoner. Det koster også mye mer: en fullastet Civic Hybrid vil koste inn til i underkant av $30 000.

Det er også en fullastet Prius V å vurdere, som tross alt slo opp med alle tilgjengelige alternativer (inkludert en mer inkluderende sikkerhetsteknologipakke) klistremerker for $35.860. Den har også bedre drivstofføkonomi, og gir sprø tall som 51 mpg i byen, 48 mpg på motorveien og 50 kombinert. Vel, det er en Prius.

Og hvis du er resolut med å holde deg til et luksusmerke, er 2013 Lexus CT 200h også et levedyktig alternativ, selv om du er forberedt på å betale enda mer for den luksuslinjen.

Likevel, hvis det du ønsker er en jevn, jevn tur, vil ikke 2013 Acura ILX Hybrid skuffe. Den vil gjerne eskortere deg på din daglige pendling med minimalt oppstyr. Det er bare synd at det ikke er litt livligere og mer økonomisk.

 Høyere

• Rask håndtering, spesielt i harde svinger
• Kjørekvaliteten er jevn og komfortabel 
• Interiørdesign er (for det meste) fornuftig 

Lavere

• Mangler en rekke sikkerhetstekniske funksjoner
• Drivstofføkonomi er ikke så effektiv som noen av konkurrentene
• Litt overpriset for hva du får

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• 2022 Toyota Tundra hybrid første kjøregjennomgang: Ny hund, gamle triks
• Lamborghini bringer tilbake en legendarisk superbil som en 803-hk hybrid
• Hva er en hybridbil, og hvordan fungerer den? Vi har svarene
• 2021 Ford F-150 hybrid første kjøregjennomgang: Teknologien kan være tøff