2013 Cadillac XTS anmeldelse

Hvis jeg skulle nevne et bilfirma som har vært på farten i det siste, er sjansen stor for at du tenker på Audi – og det med rette. Ingolstadt-antrekket har vært i rampelyset når de snakker om bilprodusenter som har "utviklet" eller "gjenoppfunnet" seg selv det siste tiåret. Men hvis Audis berømmelse er berettiget, er det også Cadillacs.

Tidligere i år introduserte Cadillac den BMW-stridende sportssedanen ATS til kritikerroste, etterfulgt av den oppdaterte, mellomtone 2014 CTS, som klarte å snu mange hoder. Begge bilene ga mye positiv oppmerksomhet til Cadillac-merket og fikk folk til å vurdere å kjøpe en egen Caddy.

Det bringer meg til 2013 XTS. XTS er Cadillacs firedørs sedan i full størrelse og er som sådan belastet med å bære vekten til merket. Ikke forveksle det med flaggskipet, for en ekte luksuriøs landyacht er fortsatt i arbeid.

Mens XTS har det slemme kruset til en skitten sør-rapper (spesielt den forkrommede Platinum-utgaven som ankom DT-garasjen), ville jeg virkelig vite om den hadde det myke intellektet til en Ivy League professor.

CUE har ikke peiling

De siste 60 årene har ikke akkurat vært snille mot Cadillac. En gang ansett som "gullstandarden" for biler, strevde merkevaren frem til det siste tiåret eller så med å skape en sammenhengende identitet og få interesse fra yngre, mer teknologiorienterte kjøpere. Det hadde blitt en gammelmannsbil.

Den tanken fikk meg faktisk til å le da jeg kom inn i 2013 XTS fordi dette er en bil som skriker på topp. Før jeg klarte å sette meg inn i setet, bli komfortabel og koble inn motoren med startknappen, ble jeg møtt av bilens feiende splash-skjerm, som inkluderer både den komplette LED-instrumentklyngen og hoved-LCD-skjermen plassert høyt på midten konsoll. Dette er ikke bestefars gamle analoge Cadillac.

Faktisk er det bedre å sørge for at bestefars ticker er bra før han setter seg i bilen, fordi eldre kjøpere ikke kommer til å jibbe med XTS. Hvorfor det? For det første er det ingen knotter eller skiver å snakke om. Liker du den taktile, analoge følelsen av å skru opp volumet? Beklager, den er erstattet med CUE-systemets haptiske kontrollgrensesnitt som krever at du holder musepekeren over ønsket ikon med fingeren og vent på et lite tilbakeslag som signalerer at du er registrert med CUE.

Dette ville ikke vært et slikt problem hvis det fungerte moderat bra, men CUE liker å gjøre ting på sin egen tidsramme. Noe så enkelt som å endre volumet, som normalt tar kanskje ett eller to sekunder på det meste, blir til en prøvelse på ti sekunder. Det er ikke raskt, og det er heller ikke intuitivt. Ikke bare er det frustrerende, men det viser seg også å være distraherende og krever altfor mye oppmerksomhet mens du kjører. Alternativet er å bruke XTSs rattmonterte kontroller, men jeg fant at de var kresne og ikke responderte også.

Det som viser seg å være litt mer intuitivt er CUE-hjemmeskjermen. Cadillacs ingeniører rev en side rett ut av Apples e-bok og introduserte et tilpassbart grensesnitt som lar deg stokke rundt alle menyikonene for å passe din smak. Alt jeg trengte å gjøre var å trykke ned på ikonet, vente på den visuelle ledeteksten og dra sugeren hvor som helst på skjermen. CUE lar deg til og med velge opptil fire ikoner for "favoritter"-fanen, som svever øverst på hver menyskjerm. Alle som er eksternt kjent med en smarttelefon eller nettbrettet vil føle seg hjemme.

Ved å trykke på navigasjonsknappen får du opp den nydelige kartskjermen. CUE gjengir kart i både 2D og 3D og legger til en ganske glatt nærhetssensor til blandingen. Sensoren kan oppdage at hånden din nærmer seg skjermen og fyller skjermen med flere ikoner. Om ikke mer, er det en kul liten detalj som legger til hyttas futuristiske stemning.

Til syvende og sist føles aktiveringsfunksjoner som navigasjon og klimakontroll overveldende belastet, og roten til problemet ser ut til å være den underdrevne CUE-programvaren. Å utforske inn og ut av menyer tar merkbart lang tid, og det henger bare ikke sammen slik det skal. Intelligente stemmekontroller fungerer som en velkommen livbåt til den synkende behemoth som er CUE, som ser ut til å bedre å forstå enkeltstrengsinnganger for adresser, samt la brukere velge musikk etter artist, album og sjanger.

CUE er absolutt pent, men det er tider når det føles dumt som et innlegg. Og for et luksusmerke som Cadillac som prøver å få tak i teknologipublikummet, er CUEs treghet rett og slett for mye å bære.

Jeg antar at den tristeste delen er det faktum at det hele bare ser så fantastisk ut. Faktisk er XTS’ estetikk – CUE og alt – praktisk talt uovertruffen. Alt i Platinum Edition vår, som topper på $65 000, er raffinert. Jeg snakker perforerte Opus-skinnseter, polert trekant og headliner i semsket mikrofiber. Å, og den lilla sømmen er … muah! Bare utugenheten til CUE-systemet gjørmete det som ellers ville vært klart vann.

Den bakerste benken beholder den samme luften av luksus og tilbyr rikelig med ben-, hode- og skulderrom, mens de 18 kubikkfot med bagasjerom lett vil svelge opp et par golfbager eller kofferter.

Kunst, vitenskap og skjønnhet

Inntil nylig slet Cadillac-skjoldet med å appellere til yngre sjåfører. I stedet for sensualitet og sexiness, var det stabil styling. Men med kom merkets Art and Science-designspråk, som bidro til å transformere Cadillacs image til noe mindre utskjelt etter gjeldende standarder. Noen hevder at Cadillacs nåværende oppfatning er for dristig, for frekk, spesielt når de refererer til sportssedanene CTS og CTS-V, men jeg er uenig.

Med 2013 XTS har imidlertid Cadillacs designere skrevet en bil som er lettere å fordøye, samtidig som den beholder det ekstra hint av edginess, som for tiden fungerer som merkevarens North Star. Selv om det er litt mindre dramatisk enn andre modeller i utvalget, er det ingenting undervurdert med 2013 Cadillac XTS-skallet.

På avstand gjør den fremtredende grillen den til et lett mål å oppdage, mens Cadillacs designspråk på nært hold består av av skarpe, stigende hodelykter og baklys, sammen med skarpe karakterlinjer foran, på siden og bak representert. Platinum-modellen vår bar utmerkelsen til en frontgrill som består helt av metall, mens Premiums-modeller er mørklagt.

Varm håndtering, ynkelig drivlinje 

Det tar ikke lang tid å få følelsen av en bil. Jeg bor like utenfor sentrum av Portland, og det store flertallet av pendlingen min fra DT-kontoret er en oppoverbakke, noe som virkelig hjelper meg å se hva en bils motor kan måle ut.

På papiret ser XTS ut som en kapabel maskin. Under panseret hviler en 3,6 liters V6 med direkte innsprøytning, som er i stand til å skape 304 hestekrefter og 264 pund-fot med dreiemoment ved 5200 o/min. Kraften sendes normalt til forhjulene via en sekstrinns automatgirkasse; Men vår Platinum-tur var utstyrt med et Haldex AWD-system.

Med foten godt moset til teppet, var turen opp bakken min, i mangel av et bedre uttrykk, skuffende. Å krangle med den ekstra spolen med dreiemoment hjalp meg å løpe i rask fart, men det var vanskeligere enn forventet.

XTS har en "myk" manuell modus i form av skovlskiftere og et "M"-alternativ på midtkonsollmontert girskifter, som tilfører litt nyanser til girkassen altfor ivrig girskifte poeng. Men det viste seg å være mindre nyttig for å fremskynde oppskytinger og klatre opp bakker, og mer nyttig for motorbremsing i nedoverbakke.

På flate overflater som motorveien presterte XTS mye bedre. Filskifte og forbikjøringsmanøvrer fullføres i skritt, men typen akselerasjon og kraft jeg forventet fra XTS-fabrikken var ingen steder å finne. Jeg klokket bilens 0-60 på bare rundt seks sekunder, så det er ikke rettferdig å kalle XTS treg, men den gir bare ikke en følelse av ærefrykt eller trygghet som luksussedaner i full størrelse er kjent for.

Akselerasjonsadvarsler til tross, hvor 2013 Cadillac XTS virkelig begynner å bevise sin verdi er med sine utmerkede veioppførsel. Det er langt fra gammeldagse veltende Cadillacs, men XTS svelger fortsatt opp ufullkommenheter på veiene med overbevisning, mens hyttestøy grenser til nivåer som er godkjent av biblioteket. To teknologier bidrar til dette: GMs HiPer Strut-oppheng og MagneRide elektronisk styrte dempere.

HiPer Strut er spesielt imponerende fordi den gir en rekke konkrete fordeler mens du kjører. Den første og mest åpenbare er demping av dreiemomentstyring, som er den uønskede følelsen av å trekke eller svinge når en bil akselererer. HiPer Strut isolerer også uønsket tilbakemelding knyttet til humper og ujevn veibane. Håndteringen er også forbedret på grunn av forbedret dekkkontakt med veien, som holder ting pent og stramt selv på vått underlag.

Magneride er like imponerende om ikke litt mer kompleks. Den bruker magnetisk kontrollerte dempere (støtdempere) som bokstavelig talt tilpasser seg dine kjøreforhold. Magneride bruker fire monotube-dempere plassert i hvert hjørne av XTS, sammen med et sett med sensorer som kommuniserer med en elektronisk kontrollenhet (ECU). Disse spjeldene er i hovedsak fylt med magnetiserte væsker (jernpartikler i en oljesuspensjon) som reagerer på variable nivåer av magnetisme. Når det ikke er oppdaget magnetisme, strømmer væske fritt gjennom rørene, men når variable nivåer av magnetisme påføres blir jernpartiklene i væsken fibrøse, noe som resulterer i en stivere, mer stiv suspensjon. Så avhengig av kjøreforhold – for eksempel harde svinger – sender XTS-sensorene denne informasjonen til ECU-en som igjen endrer strømmens styrke i de aktuelle demperne.

Det hele høres komplekst ut, men resultatet er eksepsjonelle håndteringsegenskaper som også inkluderer komfort. Og det beste er: Jeg trengte aldri å tukle med noen innstillinger for den adaptive fjæringen – den fungerer bare uanstrengt.

Det er imidlertid et lite påskeegg du bør være oppmerksom på. Mens XTS mangler førervalgbare fjæringsinnstillinger, går den automatisk inn i "tour"-modus, som er innstilt for komfort. Å sparke girspaken inn i "M" stivner opp fjæringen og gir XTS en mer sporty karakter. M er designet for å brukes med bilens skovlskiftere, men ved å holde den i M og ikke bruke padleårene fant jeg fjæringen forblir i "sport"-modus, men girkassen vil fortsatt automatisk gire ned og opp for du. På en svingete vei hvor du ikke har lyst til å ro åreårene, er dette han skal være i.

Ikke ta feil av XTS som en sporty bil fordi den ikke er det; det er nøkkelen til trøst mer enn noe annet. Og selv om drivstofføkonomi sannsynligvis ikke er en stor bekymring i dette segmentet og prisnivået, gir XTS, når den er utstyrt med AWD, en EPA-vurdert 17 mpg i byen, 26 mpg på motorveien og 20 mpg kombinert, noe som er ganske bra for en fem-passasjer, 4000 pund cruiser.

Ute på veien, hvis du føler for å overlate mye kontroll til XTS, er det mye teknologi på plass for å imøtekomme deg. Et adaptivt cruisekontrollsystem lar deg stille inn en maksimal hastighetsterskel og følgeavstand til bilen foran deg, noe som reduserer de nervepirrende detaljene ved motorvei og trafikkert bykjøring.

Ombord er også en rekke førerhjelpemidler, inkludert en filskiftevarsling, pre-kollisjonsvarsling, krysstrafikkdeteksjon, blindsoneovervåking, en utmerket heads-up-skjerm som viser alt fra navigasjonsanvisninger til gjeldende Bluetooth-lydavspilling, samt et avansert backup-system, som hindrer deg i å kollidere med møtende kryssende trafikk.

Mens de fleste biler kommuniserer advarsler gjennom lyd- og visuelle signaler, blir 2013 XTS litt mer intim ved å bokstavelig talt vibrere seteputen fra det tilsvarende fareområdet. For eksempel, å svinge inn i venstre kjørefelt uten å signalisere førte til at setet vibrerte på venstre rumpekinn, mens det å svinge over i høyre forårsaket motsatt effekt. Det er ikke ofte jeg får en god tush-massasje, og selv om jeg ikke er stolt over å innrømme det, fant jeg meg selv i en kontrollert uvøren kjøring bare for å få en god gnidning. Ikke se på meg slik.

Konklusjon

Med en hytte som fremstår like inspirert av Apple og NASA, sammen med et spennende eksteriør som gir et litt dempet, men mer raffinert utseende enn ATS og CTS, 2013 XTS kombinerer riktig mengde stil, komfort og teft for å bære Cadillac-banneret til en ekte flaggskipmodell er introdusert.

En kremaktig, jevn fjæring er en annen høy note som passer til luksusstatusen, mens Sport-modus gir bilen en selvsikker karakter. Imidlertid så det aldri ut til at 3,6 liters V6 matchet ytelsesnivåene til GMs MagneRide og HiPer Strut-teknologier som viser seg å være for saktmodige i de fleste kjøresituasjoner i en avveining for bedre gass kjørelengde.

Mens jeg beundrer Cadillac for å fokusere 2013 XTS så sterkt på design og teknologi, den tragiske ytelsen til Cadillacs CUE-system, sammen med de fattige implementering av sitt haptiske tilbakemeldingssystem, krever en for bratt læringskurve – jeg følte meg ofte overveldet og forventer at den gjennomsnittlige brukeren vil bli frustrert også.

Og til tross for imponerende grafikk og tilpasningsmuligheter, oppfører hele CUE-systemet seg for dårlig til å anbefaler det til alle andre enn de mest ivrige teknologifans eller "form over funksjon"-fanatikere og derriere massasje fetisjister. Forhåpentligvis kan Cadillac få teknologien deres løst i neste iterasjon.

Høyere

• Pent skrevet interiør
• Topp materialkvalitet i Platinum-modellen
• Raffinert håndtering

Lavere

• Laggy kapasitivt grensesnitt krever å bli vant til
• Underkraftig CUE-programvare
• Anemic V6 føles underkraftig

Redaktørenes anbefalinger

• Alt er større i Cadillacs elektriske Escalade IQ
• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Den gassslukende Cadillac Escalade blir helelektrisk med IQ
• Hyundai Ioniq 6 første kjøreanmeldelse: velkommen til fremtiden
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer