Mens NHTSA vil gi ut retningslinjer, bør de ikke anses som hugget i stein. For det første er de retningslinjer, ikke lov. For det andre er kjøretøyautonomi et felt i rask utvikling, og NHTSA innser at noen elementer eller standarder kan endres.
Anbefalte videoer
"Det som er uvanlig er at alle forventer at regulering kommer ut og det er det for alltid, og NHTSAs jobb er å reagere og håndheve det. Det vil ikke fungere med dette området. Jeg tror vi kommer til å ha noe annerledes i juli, sier Dr. Mark Rosekind, senioradministrator i NHTSA.
I slekt
- Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
- Store førerløse busser betjener nå passasjerer i Skottland
- Robo-bussflåten har som mål å frakte 10 000 passasjerer per uke
En av bekymringene til byrået, så vel som for bilprodusenter og andre i den autonome kjøretøyindustrien, er at forskjellige stater har forskjellige lover og forskrifter som regulerer hvordan autonome biler kan operere på veiene deres, og uten konsensus, fortrinnsvis rettet fra føderalt nivå, kan disse forskjellene vokse. Uten konsistente regler og forskrifter vil autonom bilutvikling bremses i en tid da teknologien er i ferd med å bli klar og andre deler av verden går fremover.
Fire områder vil bli behandlet i NHTSA-retningslinjene; distribusjon, statlige retningslinjer, avklart prosessterminologi og nye verktøy. Utrulling tar for seg muligheten til å teste, selge og kjøre autonome biler. Statens retningslinjer omfatter forslag til standardforskrifter. "Nye verktøy" for bruk av regulatorer ble ikke definert, men det var bedre informasjon om autonome nivåer og prosessterminologi.
For øyeblikket er det fem nivåer av kjøretøyautonomi, ifølge Electrek.
Nivå 0, Ingen automatisering, er når sjåføren har kontroll over alt i kjøretøyet og alt kjøretøyet gjør.
Nivå 1, funksjonsspesifikk automatisering, er når en eller flere funksjoner i bilen kan hjelpe føreren, slik som ESC (elektronisk stabilitetskontroll), men alle slike funksjoner fungerer uavhengig av andre funksjoner. ESC ville ikke fungere automatisk med assistert bremsing, for eksempel.
Nivå 2, Combined Function Automation, er når en kombinasjon av spesifikke funksjoner fungerer sammen. Et godt eksempel er adaptiv cruisekontroll med filregistrering.
Nivå 3, Limited Self-Driving Automation, gjelder der sjåføren i noen tilfeller kan overlate kontrollen til kjøretøyet, men fortsatt må være klar til å overta hvis systemet blir varslet. Teslas nåværende autopilotfunksjon som brukes på motorveien er et eksempel på nivå 3.
Nivå 4, Self-Driving Automation, er nivået som har industri- og myndigheters deltakere mest begeistret og mest bekymret, ofte samtidig. Med nivå 4 er det i hovedsak ingen sjåfør. En person setter seg i en bil (eller ringer den via smarttelefon), og kunngjør en destinasjon, og kjøretøyet, med eller uten passasjerer, tar det derfra.
Disse nivåene og retningslinjene som NHTSA vil gi ut vil kvalifisere som solide førsteutkast. Vi håper alle parter er i stand til å samarbeide for å fremme teknologien raskt og med tilbørlig forsiktighet.
Redaktørenes anbefalinger
- Waymo trykker på bremsen på sitt autonome lastebilprosjekt
- Waymos robotakse kommer til Ubers ridesharing-app
- Autonome biler forvirret av San Franciscos tåke
- Robotaxis har et passasjerproblem som ingen tenkte på
- Apples ryktede bil kan koste det samme som en Tesla Model S
Oppgrader livsstilen dinDigitale trender hjelper leserne å følge med på den fartsfylte teknologiverdenen med alle de siste nyhetene, morsomme produktanmeldelser, innsiktsfulle redaksjoner og unike sniktitter.
