Designet for å matche vett med ytelsen til Porsche 911 Carrera S, 2015 Subaru WRX STI tilbyr $90.000 sportsbilhåndtering og smidighet for $37.000.
Laguna Seca Raceway utenfor Monterey, California er en hellig racingbane. Den tåkete strekningen på 2,2 mil med asfalt er uten tvil en av de mest kjente banene på planeten.
Selv om de aldri har kjørt den, er de fleste moderne motorentusiaster i det minste litt kjent med Laguna Seca. Bare å høre navnet vil fremkalle bilder av hver og en av de 11 svingene – mest beryktet korketrekkeren.
I slekt
- Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
- Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
- 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer
Selv om det er dusinvis av strålende spor i USA, er kanskje ingen så beryktet og så høyt ansett som Laguna Seca.
Perfekt, da, at jeg fant meg selv denne uken på Laguna Seca Raceway med en bil som matcher dens berømmelse: 2015 Subaru WRX STI.
Idealet
Som kjørende purist er det noen viktige ting jeg vil ha i min ideelle bil: en turboladet motor som produserer 300 hestekrefter eller mer, firehjulsdrift, manuell girkasse, stivt understell og fjæring, store og kraftige bremser, hydraulisk servostyring, fire dører, og robust, men sporty interiør.
I hovedsak, hvis jeg kunne designe min egen bil, ville jeg bygget 2015 Subaru WRX STI.
Det er imidlertid ikke nok å bare oppfylle alle kravene mine på papir. Det er litt mer komplisert enn som så.
Forskjellen
Før jeg graver inn i kjøreinntrykkene, la meg først trekke fra hverandre forskjellene mellom 2015 WRX og 2015 WRX STI:
- WRX har en 2,0-liters firesylindret boxer som gir 268 hk. STIs 2,5-liters boxer-firer yter 305 hk.
- WRX har en sekstrinns manuell kabelforskyvning, mens STI har en sekstrinns manuell parallellkobling.
- WRXs firehjulsdrift er kontinuerlig, mens STI-ene er en Driver Controlled Center Differential (DCCD) enhet.
- Mens elektroner beveger styrestativet på WRX, flytter en hydraulisk enhet STI-hjulene side til side.
- Differensialene på WRX er åpne foran og bak. STI, til sammenligning, har en spiralformet begrenset skli foran og en Torsen begrenset skli bak.
På veien
Før vi kjørte STI rundt Laguna Seca, kjørte vi journalister først på bakveiene i Carmel, California. Etter å ha vært i skogen noen uker tidligere i 2015 WRX, hadde jeg noen forutinntatte forestillinger om hvordan STI ville håndtere. De tok feil.
Ved første grep på rattet vet du at du har å gjøre med et annet beist.
STIs hydrauliske servostyring er tung, men levende. Du må jobbe med hjulet for å få den til å gjøre noe. Ute på veien rykker den og bryter med deg som en stor, flagrende marlin. I motsetning til WRXs elektriske servostyring, overfører STIs hydrauliske enhet alle ufullkommene veibaner til håndflaten din. Hvis du ikke er en kjøreentusiast, vil du hate det. Hvis helgekorstog er livsnerven din, vil du elske det.
Cornering er alt sammen en annen følelse i STI. Jeg har kjørt sportsbil og superbiler. Ingen snudde og håndterte ganske som STI. Med et chassis som er omtrent 40 prosent stivere enn siste generasjons STI og en fjæring som har fått fjærhastigheten økt med 22 prosent og lateral stivhet økt med 14 prosent, pluss DCCD firehjulsdrift og dreiemomentvektor, kan denne bilen ta svinger og svinge inn hardere enn du noen gang hadde forestilt deg det kunne.
Det var mange ganger ute på veiene hvor jeg følte at jeg kunne treffe hjørnet litt hardere. Så jeg ville slå inn litt mer, og uten å nøle ville STI reagere med stor nøyaktighet og presisjon.
Jeg hater å fortelle det klinisk. Men det er egentlig den beste måten. STIs håndtering fungerer ikke i squishy luner; det er et presisjonsinstrument designet for å kutte linjer og erobre hjørner.
Før vi kjørte STI rundt Laguna Seca, kjørte vi journalister først på bakveiene i Carmel, California.
For 2015 STI, endret Subaru motorens ECU og økte akselerasjonen. Det som tidligere var 50 prosent gass i den utgående STI er nå 25 prosent gass i 2015. Full gass er fortsatt den samme, men du får mye mer dreiemoment ved første tåberøring enn du noen gang har hatt før.
Først var jeg skuffet over at Subaru ikke bygde en helt ny motor for 2015-modellen. I motsetning til WRX, som fikk den nye 2,0-literen, bærer STI over 2,5-literen som gir 305 hestekrefter og 290 pund-fot med dreiemoment fra siste generasjon. Etter å ha hamret den gjennom åsene i Carmel, er jeg ikke skuffet i det hele tatt.
Maksimalt dreiemoment lander ved 4000 rpm. Hold deg hvor som helst i nærheten av det turtallsområdet, og du vil glede deg over rikelig med nakkevridende dreiemoment.
Heldigvis økte Subaru også bremsekraften til STI. De 13-tommers Brembo-bremsene griper hardt og falmer aldri. Du kan kjøre bremsene som en nybegynner og aldri bekymre deg for at du kommer til å overopphete systemet.
På WRX-stasjonen følte co-driveren min at han skulle kaste opp da jeg kjørte bilen gjennom svingene. På STI-kjøringen måtte co-driveren min bokstavelig talt be meg om å stoppe slik at han kunne kaste opp. Hvis det ikke forteller deg hvor mye mer ekstrem STI er over WRX, antar jeg at ingenting vil gjøre det.
Laguna Seca
Etter lunsj ble vi tatt til banen. Der fikk vi hodesokker og hjelmer og fikk beskjed om å velge våre biler. Vi ble bedt om å sette firehjulsdriften i "Auto Minus" og traction control i "Spor".
Med noen sekunders mellomrom ble vi introdusert for Laguna Seca og den andre personligheten til STI. Ute på gatene i Carmel viste STI seg som en ivrig canyon carver. På Laguna ble det en – unnskyld klisjeen – banetemmer.
Subarus ingeniører fortalte oss at STI var baneklar. Igjen, jeg trodde ikke helt på dem. De siste STI-ene hadde vært rallybiler solgt for veibruk, med litt mer fjæringsvei enn du kanskje ønsker på en veibane. 2015 er kjempefint på banen.
De eneste andre bilene jeg har kjørt på Laguna var F10 BMW M5 og F12 M6. Mens disse bilene kunne komme opp i høyere hastighet mye raskere enn STI, føltes Subaru mye mer plantet, ettersom fjæringen og chassiset var mye strammere.
Jeg ville elske å gå mer inn på detaljene i banetiden min med STI, men ærlig talt gikk jeg meg vill i rundene. Jeg sluttet å ta hensyn til bilen og fokuserte på min linje og tidene mine.
Dette er kanskje det beste komplimentet jeg kan gi til STI. I motsetning til M5, innpodet STI så mye selvtillit på banen; Jeg var ikke bekymret for parametrene til bilen, men for min egen ytelse.
Ufullkommen ytelse
Husker du hvordan jeg sa at STI er bilen jeg ville designet hvis jeg ble bedt om å skrive min ideelle bil? Vel, det er det. Men det er ikke så kutt og tørt.
Mens STI er en utrolig kjøremaskin, er den også litt smertefull som transportmiddel.
Med noen sekunders mellomrom ble vi introdusert for Laguna Seca og den andre personligheten til STI.
Disse klagene til side, jeg tror det er et par statistikker som perfekt oppsummerer 2015 STI.
Da Subaru designet den nye WRX STI, satte de utrolig nok $84 300 Porsche 911 Carrera S som ytelsesmål.
I følge Subarus interne testing, i nødhåndtering, besto STI Carrera S. Når det gjelder svinging i sving, falt STI bare sjenert av Carrera S, men vant Mitsubishi EVO. I agility er STI-en dead-on med 911. Og i sideakselerasjonsgrensen er STI 0,02 g mindre enn Carrera S.
Disse tallene er imponerende for enhver Porsche-konkurrent. Tenk imidlertid på at STI er en bil på 37 000 dollar, og disse tallene blir overveldende.
Høyere
- Buldrende eksosnote, selv ved tomgang
- Rask brannakselerasjon
- Fade-free Brembo bremser
- Stiv fjæring
Lavere
- Overdreven innvendig veistøy
- Nyresparkende suspensjon
Redaktørenes anbefalinger
- Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
- Hyundai Ioniq 6 første kjøreanmeldelse: velkommen til fremtiden
- 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
- 2022 Mercedes-Benz EQB første kjøregjennomgang: En EV bedre enn gasssøsken
