Noen sier at elbilen vil redde verden, andre sier at den vil binde menneskeheten til stikkontakter som en flokk med dyr i bur. Uansett prøver bilprodusentene, myndighetene og forbrukerne elbilen. Når det er tilfelle, hvorfor ikke ha det litt moro med dem?
Dagens praktiske mellomstore sedaner og crossovers skygges av sportsbiler, sportssedaner, varme kombibiler og andre biler som legger vekt på hastighet og kjøreglede. Elbiler beviser sakte at de kan være praktiske, men kan de også være morsomme å kjøre?
Anbefalte videoer
Raske elbiler
Elbiler har kun vært tilgjengelig i store mengder i noen år, men det har allerede vært noen forsøk på å gjøre dem sporty. Hastighet er tross alt en god måte å motvirke elbilens rykte som en nerdete økobil.
Nissan er kjent for å injisere litt sportslighet i nesten alt den lager, så det er ikke overraskende at den japanske bilprodusenten prøvde det samme med Leaf EV.
De 2011 Leaf Nismo RC ser definitivt raskt ut. Hvis du vil at ytelsesbilen din skal bli tatt på alvor, er det å blusse ut karosseriet og legge til en enorm hekkspoiler en god måte å starte på. Imidlertid beholdt Nissan Leafs 107 hestekrefter motor.
Model S er seriøst rask, men den oppfører seg også bedre i svinger. Med bare 53 prosent av vekten over bakakselen, har femdørs Teslaen vært mer til smak hos de fleste testere.
En bil som Nismo RC kom tydeligvis aldri til å gå i produksjon, og Leaf Nismo folk faktisk kan kjøpe er ikke like interessant. Endringer for produksjon Leaf Nismo kommer til sommeren er begrenset til 18-tommers hjul og et aerodynamisk karosserisett.
Tesla Roadster var et mye bedre forsøk på en ytelses-EV. Tesla Motors første bil – og verdens eneste produksjons elektriske sportsbil til dags dato – Roadster var basert på en av de beste bensindrevne sportsbilene som finnes, Lotus Elise.
Den elektriske motoren (med 288 hestekrefter og 295 pund-fot dreiemoment i den siste 2,5 Sport-modellen) gjorde også Roadster rask: i en Motor Trend test, en 2010 Roadster 2.0 Sport nådde 60 mph på 3,7 sekunder, takket være motorens bokstavelig talt øyeblikkelige dreiemoment. I motsetning til forbrenningsmotorer produserer elektriske motorer all kraft fra null omdreininger, så det er ingen grunn til å vente på at turtallet skal bygges opp.
Roadster var imidlertid ikke bra. Topphastigheten var elektronisk begrenset til 125 mph, og programvaren forhindret den i å gjøre utbrenthet (riktignok ikke den verste tingen i verden). Ting ble også litt mindre hyggelig når sjåføren snudde på rattet.
Når det ikke er bra å være kablet
Som mange ytelseshybrider, led Tesla Roadster av den vanhellige treenigheten med dekk med lav rullemotstand, regenererende bremser og elektrisk servostyring. De bedøvet tilbakemeldingene fra veien, noe som gjorde Roadster mindre enn tilfredsstillende i svingene.
Det som bidro til problemet var måten Roadster-batteripakken forstyrret vektfordelingen på. Med 65 prosent av vekten over bakakselen oppførte den seg som en tidlig Porsche 911.
Model S ser ut til å være en kompetent elektrisk sportssedan, men hvorfor stoppe der? Hva skal til for å bygge en ren ytelses-EV?
Heldigvis er det ikke umulig å overvinne dette problemet. For sin clean sheet Model S monterte Tesla batteriene i gulvet (det er bare fire tommer tykt) og senket tyngdepunktet og fordelte vekten jevnere.
Model S er seriøst rask, men den oppfører seg også bedre i svinger. Med bare 53 prosent av vekten over bakakselen, har femdørs Teslaen vært mer til smak hos de fleste testere.
Model S’ regenerative bremser styres også av gasspedalen, ikke bremsepedalen; løftes av aktiverer regenerering. Så kontraintuitivt som det kan virke, hjelper det faktisk bremsene til å føles mindre skurrende fordi sjåføren ikke bruker to systemer (ett hydraulisk, ett elektrisk) når han eller hun bremser.
Elektrisk utopi?
Model S ser ut til å være en kompetent elektrisk sportssedan, men hvorfor stoppe der? Hva skal til for å bygge en ren ytelses-EV?
Noen ganger krever det mer penger enn gjennomsnittskjøperne er i stand til å bruke for å bringe en ny teknologi til en verden av rask kjøring. Det ser ut til å være tilfellet med hybridbiler, og det kan være grunnen til at et par bilprodusenter har prøvd å produsere elektriske superbiler.
På bilutstillingen i Paris i 2012 slapp Mercedes-Benz løs SLS AMG Electric Drive, en batteridrevet versjon av sin måkevingede sportsbil. En massiv 60-kWh litium-ion-batteripakke koblet til fire elektriske motorer (en for hvert hjul), som produserer en kombinert 740 hk og 738 lb-ft.
Tatt i betraktning at en SLS AMG GT bare har 583 hk og 489 lb-ft, ser det ut til at Mercedes kan være inne på noe. Bærerne av den trespissede stjernen sier at Electric Drive vil gjøre 0 til 62 mph (0 til 100 km/t) på 3,9 sekunder, og topphastigheten er elektronisk begrenset til 155 mph.
Den enorme batteripakken tar imidlertid tre timer å lade med en 22 kW hurtiglader, og 20 timer med en vanlig stikkontakt. Bilen den er festet til koster også over $500 000, nesten 2,5 ganger prisen for en vanlig SLS.
Det kan forklare hvorfor Audi bestemte seg for å ta ut sin egen elektriske superbil, R8 e-tron, selv etter den satte verdensrekord for elbiler på Nürburgring. Den hadde to elektriske motorer som produserte en kombinert 376 hk og 605 lb-ft.
Det er mulig å gå enda raskere. Toyota sendte en prototype rundt 'ringen i 7:22, og slo Audis 8:09. "Rask elbil" er ikke en oksymoron.
Spørsmålet er: Er disse typer biler gjennomførbare? Med så mange fantastiske sportsbiler på markedet allerede, er det vanskelig å forestille seg at mange mennesker betaler en stor premie, og utsetter seg selv for "rekkeviddeangst", bare for å gå fort på volt.
Selv om det er vanskelig å spå fremtiden for elektrisk ytelse fra de håndfulle bilene vi har sett så langt, ser de ut til å følge et kjent mønster. I likhet med vanlige elbiler virker ikke de teknologiske utfordringene ved ytelses-EV-er uoverkommelige, men de må bli billigere og mer praktiske for å få masseaksept.
