Lexus RC F GT3 racerbil

Åsene er levende med lyden av fart. Det er løpsdag i Lime Rock Park, dypt i det landlige Connecticut. Det dyriske brølet fra Corvette V8s blander seg med romvesenet fra Fords dobbeltturboladede V6 GT-er, sutringen fra Porsche flat-seksere og høyt turtalls Ferrari V8-er kastet inn for godt mål. Og midt i det hele står to biler på seg Lexus merker.

Lexus har løpt før, men de fleste forbinder fortsatt Toyotas luksusmerkeprodukter mer med countryklubber og kjøpesentre enn racerbaner. Så for 2017 vervet Lexus Michigan-baserte 3GT Racing å sette bilene sine opp mot det beste sportsbilverdenen har å tilby.

Deres valgvåpen er RC F GT3, en racingversjon av den RC F coupé. "GT3" refererer til FIA GT3, en klasse racerbiler basert på utstillingsmodeller designet for å kjøre i racerserier over hele verden. GT3 er ment å understreke fellestrekk med produksjonsbiler, men kravene til dagens racingmiljø betyr at de ender opp med å bli noe helt annet. Den startet kanskje som en vanlig luksusbil, men RC F GT3 er et helt annet dyr.

Fra landeveisbil til racerbil

Inne i 3GT Racing-garasjen gjør mekanikere siste justeringer på lagenes par RC F GT3-er før ettermiddagens løp. Iført en for det meste blå farge, ser bilene ut som bilversjoner av Sonic the Hedgehog. Karosseriet sprudler av vedheng, fra spoilere og kanalsystemer, til massive fenderflaks som omslutter store hjul og dekk.

Stephen Edelstein/Digitale trender

Hver RC F GT3 starter med et lager RC F-karosseri, men derfra blir ting litt mer interessant. Hvert synlig panel er laget av karbonfiber for å holde vekten nede. Lexus har også lagt til en massiv bakspoiler og diffusor bak, som produserer aerodynamisk downforce som hjelper til med å feste bilen til banen.

Til tross for at de ser ut som en guttekjørers drøm, er de aerodynamiske hjelpemidlene på RC F og andre GT3-biler faktisk ganske tamme etter racingstandarder. Ingeniører ved fabrikken kunne ha gått lenger, og team har ikke lov til å gjøre noen endringer på egen hånd. Kraftene som ønskes holder kostnadene nede, og for å få racerbilene til å ligne mest mulig på sine utstillingsklare motstykker.

Mangler luksus for latterlige runder

Rimelighet og landeveisbilrelevans er hele grunnen til biler av GT3-typen. I USA kjører RC F GT3-løpene i IMSA WeatherTech SportsCar Championship, i seriens GTD (GT Daytona) klasse. I en serie der opptil tre klasser med biler kjører samtidig, er GTD-bilene de tregeste i design. Lag deltar i et løp i et løp, med sikte på å slå de andre GTD-deltakerne i stedet for å vinne sammenlagt. Men selv om bilene er tregere, er de også mye billigere å kjøre. På dekk alene bruker GTD-team halvparten så mye per sett som team som kjører de raskere GTLM (GT Le Mans)-bilene, sa 3GT Racing-eier Paul Gentilozzi.

Ser du inn i cockpiten, vil du ikke finne noen av de vanlige Lexus-luksusene. I stedet for skinn og tre er interiøret nesten utelukkende rent metall. Enkeltsetet (ingen passasjerer tillatt) er heller ikke akkurat det siste ordet når det gjelder komfort. Det er ment å holde sjåføren på plass under harde svinger, ikke å være en lenestol.

Karosseriet av karbonfiber og krasjdietten gir resultater. RC F GT3 veier 2866 pund, eller omtrent 1000 pund mindre enn en aksje RC F. I bilverdenen er letthet ved siden av gudsfrykt. Å miste vekt forbedrer alle aspekter av en bils ytelse, fra drivstofforbruk til håndtering til akselerasjon.

Hjelper RC F GT3 i det sistnevnte området er en V8-motor stanset ut fra lageret 5,0 liters slagvolum til 5,4 liter. Den yter over 500 hestekrefter, sammenlignet med 467 hk for standard RC F. Den vanlige åtte-trinns automatgirkassen er også droppet til fordel for en seks-trinns sekvensiell racing-girkasse. Sjåføren skifter imidlertid gir ved å bruke padler hentet fra en produksjons-RC F.

Stephen Edelstein/Digitale trender

Foruten paddle shifters, en ting racerbilen og landeveisbilen har til felles er utstrakt bruk av elektronikk. Akkurat som føreren av en vanlig RC F, blir føreren av GT3-racerbilen konfrontert med en rekke rattmonterte kontroller. Men i stedet for å stille inn cruisekontrollen eller aktivere Bluetooth, gjør de ting som å velge annen programvare kart for motor og girkasse, og koble inn en limiter som hindrer sjåføren i å gå for fort i gropene.

Datamaskinhjerner for å matche engineering braun

Hver bil har fire CAN-bus-datakontrollere, som også sender ut data over to Ethernet-tilkoblinger som et LTE-telemetrisystem, sa John Gentilozzi, teknisk direktør for 3GT Racing og sønn av teameier Paul. Teamet kan overvåke praktisk talt alle aspekter av bilen fra gropene, noe som blant annet betyr at sjåførene ikke har noen unnskyldning når de skruer opp.

"Du kan ikke komme unna med noe," sa Scott Pruett, co-driver av nr. 14 Lexus. "I gamle dager, hvis en sjåfør gikk glipp av et skift, ville du sagt "Jeg gikk ikke glipp av et skift, jeg gikk ikke for mye."" Pruett, 57, ser sølvhåret og firkantet ut. som en racerfører sendt fra sentral casting. Han har kjørt i en rekke forskjellige serier over en karriere som strekker seg over flere tiår, og CV-en hans inkluderer fem Rolex 24 på Daytona-seire, og en rekke andre løpsseire og mesterskap.

Pruett savner "renheten" fra dagene før elektroniske førerhjelpemidler og datainnsamling, da racing egentlig bare handlet om fører og maskin. Men han mener teknologiinngrepet har vært verdt på grunn av hvordan det kommer veibiler til gode. Teknologier som datastyrt motorstyring ble raffinert gjennom racing, sa Pruett, og den prosessen har bidratt til å gjøre moderne veibiler bedre.

"Du kjører nedover veien sannsynligvis 70, 80 mph [i en moderne bil], og bilen er fin og stillegående, du sitter der og har det fint samtale, og du skjønner ikke engang, fordi den er så stram og raffinert," sa Pruett "Mye av det har blitt drevet gjennom Racing."

Men den teknologioverføringen er veldig gradvis, selv når du er en bilprodusent som kjører kappkjøring med den samme bilen du selger. Mark Egger, Lexus motorsportssjef, sa at det er en dialog mellom løpsprogrammet og ingeniører som jobber med produksjonsbiler. Imidlertid bemerket han at tempoet i bilutviklingssykluser - der en gitt modell er fullstendig redesignet hvert fjerde år eller så – betyr at det tar litt tid før endringer dukker opp på biler folk faktisk kan kjøpe.

For Lexus er bare det å bli sett på banen en stor del av appellen til racing. Lexus valgte GT3-kategorien fordi den ønsket å bygge en racerbil basert på en produksjonsmodell, og populariteten til GT3 lar den gå inn i biler i en rekke forskjellige serier rundt om i verden, dersom den skulle velge det gjør det.

"IMSA har flest premierespor i landet," sa Egger om WeatherTech SportsCar Championship. Mens racing har opplevd en nedgang i popularitet, og dermed i verdi for annonsører, er det fortsatt en viktig plattform for bilprodusenter som prøver å legge vekt på ytelse, slik Lexus er. IMSAs løp - som inkluderer ikoniske arrangementer som Rolex 24 på Daytona og 12 Hours of Sebring – er noe bilentusiaster legger merke til, selv om allmennheten ikke gjør det.

Jo flere bilprodusenter er involvert i racing, jo bedre er det generelt for fansen. Sammen med Lexus inkluderer IMSA GTD-serien for øyeblikket Acura NSX, Audi R8, BMW M6, Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Mercedes-AMG GT, og Porsche 911. Ulike versjoner av Bimmer, Ferrari og Porsche kjører også i GTLM-klassen, sammen med Chevrolet Corvette og Ford GT.

Det er litt av en lineup. I beste fall kan gjennomsnittspersonen typisk se en av disse eksklusive bilene parkert utenfor den lokale Starbucks. Men racing lar folk se dem gjøre det de er bygget for å gjøre – kjøre fort. All den lyden og raseriet kan til og med bidra til å forbedre morgendagens produksjonsbiler.