De 2015 Subaru WRX STI is ontworpen om te matchen met de prestaties van de Porsche 911 Carrera S en biedt $ 90.000 sportauto-handling en wendbaarheid voor $ 37.000.
Laguna Seca Raceway buiten Monterey, Californië is een heilig raceterrein. Het mistige 3,5 kilometer lange stuk asfalt is misschien wel een van de beroemdste circuits ter wereld.
Zelfs als ze er nog nooit in hebben gereden, zijn de meeste moderne autoliefhebbers op zijn minst enigszins bekend met Laguna Seca. Alleen al het horen van de naam roept beelden op van elk van de elf bochten, waarvan de meest beruchte de kurkentrekker is.
Verwant
- Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
- Mercedes-Benz EQE SUV eerste ritrecensie: jaren 90-look, geavanceerde technologie
- 2023 Kia Niro EV eerste ritrecensie: praktisch hoeft je niet tot tranen toe te vervelen
Hoewel er tientallen briljante nummers in de VS zijn, is er misschien geen zo berucht en hoog aangeschreven als Laguna Seca.
Perfect dus dat ik mezelf deze week op Laguna Seca Raceway bevond met een auto die zijn bekendheid evenaarde: de Subaru WRX STI uit 2015.
Het ideale
Als rijpurist zijn er een paar belangrijke dingen die ik in mijn ideale auto verlang: een turbomotor die 300 pk of meer produceert, vierwielaandrijving, handgeschakelde versnellingsbak, stijf chassis en vering, grote en krachtige remmen, hydraulische stuurbekrachtiging, vier deuren en robuust maar sportief interieur.
Als ik mijn eigen auto zou kunnen ontwerpen, zou ik in wezen de Subaru WRX STI uit 2015 bouwen.
Het simpelweg voldoen aan al mijn eisen op papier is echter niet voldoende. Het is iets ingewikkelder dan dat.
Het verschil
Voordat ik inga op de rij-indrukken, wil ik eerst de verschillen tussen de WRX 2015 en de WRX STI 2015 uit elkaar halen:
- De WRX beschikt over een 2,0-liter boxerviercilinder die 268 pk levert. De 2,5-liter boxer vier van de STI levert 305 pk.
- De WRX heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak, terwijl de STI een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft met parallelle koppeling.
- De vierwielaandrijving van de WRX is continu, terwijl die van de STI een Driver Controlled Center Differential (DCCD) -eenheid is.
- Terwijl elektronen het stuurhuis in de WRX bewegen, beweegt een hydraulische unit de wielen van de STI heen en weer.
- De differentiëlen op de WRX zijn voor en achter open. Ter vergelijking: de STI heeft een spiraalvormige limited-slip vooraan en een Torsen-limited-slip achteraan.
Op de weg
Voordat we met de STI rond Laguna Seca racen, reden wij journalisten eerst over de binnenwegen van Carmel, Californië. Nadat ik een paar weken eerder in de WRX van 2015 in deze nek van het bos was geweest, had ik een aantal vooropgezette ideeën over hoe de STI zou omgaan. Ze hadden het mis.
Bij de eerste greep op het stuur weet je dat je met een ander beest te maken hebt.
De hydraulische stuurbekrachtiging van de STI is zwaar maar levend. Je moet aan het stuur werken om iets te laten doen. Maar onderweg trilt en worstelt hij met je als een grote, fladderende marlijn. In tegenstelling tot de elektrische stuurbekrachtiging van de WRX, brengt de hydraulische eenheid van STI elke onvolkomenheid van het wegdek over naar uw handpalm. Als je geen autoliefhebber bent, zul je er een hekel aan hebben. Als backroad-kruistochten in het weekend jouw levensbloed zijn, zul je het geweldig vinden.
Bochten nemen is al met al een ander gevoel in de STI. Ik heb in sportwagens gereden en supercars. Geen enkele draaide en handelde net zo als de STI. Met een chassis dat ongeveer 40 procent stijver is dan de STI van de laatste generatie en een ophanging waarvan de veerconstante met 22 procent is toegenomen en de De laterale stijfheid is met 14 procent toegenomen, plus DCCD-vierwielaandrijving en Torque Vectoring, waardoor deze auto bochten kan nemen en harder kan insturen dan u zich ooit had kunnen voorstellen het zou kunnen.
Er waren vaak momenten op de weg dat ik het gevoel had dat ik de bocht wat harder kon raken. Dus ik zou wat meer inleveren en zonder enige aarzeling zou de STI met grote nauwkeurigheid en precisie reageren.
Ik haat het om dat klinisch te vertellen. Maar dat is echt de beste manier. De bediening van de soa verloopt niet in flauwe grillen; het is een precisie-instrument ontworpen voor het snijden van lijnen en het veroveren van hoeken.
Voordat we met de STI rond Laguna Seca racen, reden wij journalisten eerst over de binnenwegen van Carmel, Californië.
Voor de STI van 2015 heeft Subaru de motor-ECU opnieuw toegewezen en de acceleratie opgevoerd. Wat vroeger 50 procent gas was in de uitgaande STI, is nu 25 procent gas in 2015. Vol gas is nog steeds hetzelfde, maar je krijgt veel meer koppel bij het eerste contact met de teen dan ooit tevoren.
In eerste instantie was ik teleurgesteld dat Subaru geen geheel nieuwe motor had gebouwd voor het model uit 2015. In tegenstelling tot de WRX, die de nieuwe 2,0-liter kreeg, neemt de STI de 2,5-liter over die 305 pk en 290 Nm koppel levert van de vorige generatie. Nadat ik ermee door de heuvels van Carmel heb gehamerd, ben ik helemaal niet teleurgesteld.
Het piekkoppel bereikt u bij 4.000 tpm. Blijf ergens in de buurt van dat toerentalbereik en u zult genieten van voldoende koppel dat de nek verdraait.
Gelukkig verhoogde Subaru ook het remvermogen van de STI. De 13-inch Brembo-remmen grijpen hard en vervagen nooit. U kunt als een beginneling op de rem trappen en u hoeft zich nooit zorgen te maken dat het systeem oververhit raakt.
Tijdens de WRX-rit had mijn bijrijder het gevoel dat hij ging overgeven toen ik de auto door de bochten reed. Tijdens de soa-rit moest mijn bijrijder me letterlijk vragen om te stoppen, zodat hij kon overgeven. Als dat je niet vertelt hoeveel extremer de STI is ten opzichte van de WRX, denk ik dat niets dat zal doen.
Laguna Seca
Na de lunch werden we naar de baan gebracht. Daar kregen we hoofdsokken en helmen en moesten we onze auto's kiezen. We kregen de opdracht om de vierwielaandrijving in ‘Auto Minus’ en de tractiecontrole in ‘Track’ te zetten.
Met een tussenruimte van een paar seconden maakten we kennis met Laguna Seca en met de andere persoonlijkheid van de STI. In de straten van Carmel bleek de STI een fervent canyoncarver. Op Laguna werd het een – pardon voor het cliché – tracktemmer.
De ingenieurs van Subaru vertelden ons dat de STI circuitklaar was. Nogmaals, ik geloofde ze niet helemaal. De laatste soa's waren rallyauto's die voor gebruik op de weg werden verkocht, met iets meer veerwegen dan je op een wegcircuit zou willen. De 2015 is geweldig op het circuit.
De enige andere auto’s waarmee ik op Laguna heb gereden waren de F10 BMW M5 en de F12 M6. Hoewel die auto's veel sneller een hogere snelheid konden bereiken dan de STI, voelde de Subaru zich veel meer geplant, omdat de ophanging en het chassis veel strakker waren.
Ik zou graag meer ingaan op de details van mijn circuittijd met de STI, maar eerlijk gezegd raakte ik verdwaald in de ronden. Ik lette niet meer op de auto en concentreerde me op mijn lijn en mijn tijden.
Dit is misschien wel het beste compliment dat ik de soa kan geven. In tegenstelling tot de M5 wekte de STI zoveel vertrouwen op het circuit; Ik maakte me geen zorgen over de parameters van de auto, maar eerder over mijn eigen prestaties.
Onvolmaakte prestaties
Weet je nog hoe ik zei dat de STI de auto is die ik zou ontwerpen als mij werd gevraagd mijn ideale auto te schrijven? Wel het is. Maar zo simpel is het niet.
Hoewel de soa een geweldige rijmachine is, is hij ook een beetje pijnlijk als vervoermiddel.
Met een tussenruimte van een paar seconden maakten we kennis met Laguna Seca en met de andere persoonlijkheid van de STI.
Afgezien van deze klachten, denk ik dat er een paar statistieken zijn die de soa van 2015 perfect samenvatten.
Toen Subaru de nieuwe WRX STI ontwierp, noemden ze op verbazingwekkende wijze de Porsche 911 Carrera S van $ 84.300 als prestatiebenchmark.
Volgens interne tests van Subaru versloeg de STI bij het afhandelen van noodsituaties de Carrera S. Bij het insturen in bochten viel de STI net achter de Carrera S, maar versloeg hij de Mitsubishi EVO. Op het gebied van behendigheid staat de STI lijnrecht tegenover de 911. En bij de laterale acceleratielimiet is de STI 0,02 g korter dan de Carrera S.
Deze cijfers zijn indrukwekkend voor elke Porsche-concurrent. Bedenk echter dat de STI een auto van $ 37.000 is, en die cijfers worden verbijsterend.
Hoogtepunten
- Rommelend uitlaatgeluid, zelfs bij stationair draaien
- Snelle vuurversnelling
- Fadevrije Brembo-remmen
- Stijve vering
Dieptepunten
- Overmatig lawaai van de weg binnenshuis
- Nierschoppende schorsing
Aanbevelingen van de redactie
- Mercedes-AMG EQE SUV eerste ritrecensie: een betere elektrische SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance eerste ritrecensie: krachtige plug-in
- Hyundai Ioniq 6 eerste ritrecensie: welkom in de toekomst
- 2022 Volkswagen ID. Buzz eerste ritrecensie: de iconische hippie-dumper gaat elektrisch
- 2022 Mercedes-Benz EQB eerste ritrecensie: een EV die beter is dan zijn benzinebroer of zus
