Al bijna een eeuw draaien raceauto's om pure snelheid. Het zijn uitgeklede tarmac-leviathanen die met één doel zijn gebouwd: sneller gaan dan de ander. Door de jaren heen heeft die snelheidsobsessie de kloof tussen straatauto's en raceauto's groter gemaakt. Eén blik in de gestripte cockpit van een NASCAR-raceauto zal bevestigen dat zelfs de huidige ‘standaard’-auto’s weinig gelijkenis vertonen met wat je bij de plaatselijke dealer kunt krijgen.
Dat is echter aan het veranderen. In plaats van slechts een snelheidstempel te zijn, zijn de meest geavanceerde raceauto's van vandaag kristallen bollen die ons laten zien wat voor soort technologie er binnenkort op onze oprit zal verschijnen.
De kans is echter groot dat de meest efficiënte raceauto van Le Mans in 2014 de dag zal winnen.
Niet alleen maakt dit het racen aantrekkelijker om naar te kijken, de miljarden dollars die worden uitgegeven en de technologie die is ontwikkeld om zich aan te passen aan de nieuwe racerichtlijnen, kunnen rechtstreeks worden toegepast op productieauto’s.
Misschien wel het beste voorbeeld van deze overgang van racetechnologie naar wegtechnologie is Audi’s R18 e-tron, een totaal unieke auto die binnenkort zal strijden in de slopende 24 uur van Le Mans. Met zowel een superefficiënte dieselmotor als een hybride aandrijfsysteem staat Audi’s R18 ver af van de brute, benzine-slurpende raceauto’s die we kennen. En sommige verbazingwekkende hightech onderdelen zijn niet ver verwijderd van de volgende Audi die je op de weg tegenkomt.
We spraken Audi op het Circuit of the Americas Formule 1-circuit in Austin, Texas om te zoeken Lees meer over hoe dit nieuwe autotype niet alleen de racerij, maar de hele autosector zou kunnen veranderen industrie.
Geen gouden medailles voor loden voeten
Historisch gezien werd de snelste auto met de beste algemene tijd gekroond tot winnaar in het WEC. De kans is echter groot dat de meest efficiënte raceauto van Le Mans in 2014 de dag zal winnen.
Dat komt omdat de nieuwe regelgeving een team beperkt tot de hoeveelheid brandstof die elke ronde mag worden gebruikt. Te veel verbruiken wordt bestraft, maar in tegenstelling tot vorig jaar wordt de brandstof die niet in één ronde is verbrand niet meegenomen naar de volgende ronden, maar gaat deze verloren.
Het is dus essentieel dat de coureur elke ronde honderd procent rijdt. Als je te snel gaat, lopen ze het risico de energielimiet te overschrijden. Als je te langzaam gaat, lopen ze het risico achterop te raken in de race en niet alleen tijd maar ook energie te verspelen. Chauffeurs zullen nu niet alleen moeten strijden om positie, maar ook om efficiëntie – een verbluffend concept dat fundamentele vooroordelen over racen op hun kop zet.
Chauffeurs zijn getraind om zo lang en zo hard mogelijk te accelereren op het circuit. En als ze moeten remmen, moet dat hard en snel zijn, waarbij er vrijwel geen tijd meer is om van gas naar rem te gaan. Voor 2014 zijn er echter gevallen in het WEC waar chauffeurs moeten uitrollen. Dit is bijna ondenkbaar in de racewereld, omdat het in strijd is met de kernstrategie van het autorijden.
Van raceauto tot weg
Audi nam in 1999 deel aan de race van de 24 uur van Le Mans. Destijds had de Duitse autofabrikant een raceauto op benzine. In 2001 upgrade Audi zijn brandstoftoevoertechnologie naar een TFSI-systeem met turbocompressor en directe injectie, dat later zijn weg zou vinden naar productieauto's. De 4,0-liter TFSI V8 die wij hebben uitgeroepen tot Motor van het Jaar vorig jaar is een perfect voorbeeld.
In tegenstelling tot de LED-koplampen van jaren geleden, die bewogen met de draai aan het stuur, worden de nieuwe laserkoplampen geleid door GPS.
Dit TDI-systeem zou, net als voorheen TFSI, worden geïmplementeerd in straatauto's. Terwijl alle Audi-diesels tegenwoordig gebruik maken van TDI-technologie, is dit de eerste en directe implementatie van deze brandstof leveringstechnologie werd aangeboden in de 6,0-liter V12 TDI Audi Q7, die – helaas – nooit werd verkocht Staten.
Het is opvallend dat de autosport- en consumentenauto-engineeringteams van Audi samenwerken; alles wat de ene partij creëert, wordt gedeeld met de andere, wat zowel de consumenten als het raceteam ten goede komt.
Voor 2012 bracht Audi zijn Le Mans-auto's nog dichter bij zijn showroommodellen met een quattro-hybride met vierwielaandrijving, e-tron genaamd, die elektriciteit gebruikte om de vooras aan te drijven. Hoewel dit EV quattro-systeem zijn weg naar de alledaagse Audi-modellen nog moet vinden, zou het de komende jaren heel goed zijn opwachting kunnen maken in straatauto’s.
Voor 2014 heeft Audi opnieuw een technologisch hoogstandje gemaakt met de laserkoplampen in de R18. Ze zijn niet alleen ongelooflijk slim, ze zijn ook adaptief. In tegenstelling tot de LED-koplampen van jaren geleden, die bewogen met de draai aan het stuur, worden de nieuwe laserkoplampen geleid door GPS.
Dit betekent dat wanneer de bestuurder minieme stuurcorrecties uitvoert, de lichten niet ronddansen op het circuit. In plaats daarvan weten de lichten waar ze zijn en blijven ze gefixeerd op de komende bocht.
Net als het e-tron-systeem ervoor zijn Audi’s laserkoplampen zeker bedoeld voor productie – als de wetten veranderen. Op dit moment verbieden federale regelgeving dergelijke koplampen, een feit dat Audi en wetgevers samenwerken om verandering te bewerkstelligen.
Sneller, sterker, slanker
Voor 2014 zal Audi moeten voldoen aan nog strengere efficiëntienormen.
“Het doel is dat de hele efficiëntie van de auto zo sterk verbeterd moet worden dat we net zo snel kunnen rijden als vorig jaar met ruim 20 procent minder energie. En dat is een grote stap”, zegt Dr. Wolfgang Ullrich, hoofd van Audi Motorsport. “Het komende jaar hebben we vijf procent per jaar als doelstelling.”
Om hogere efficiëntiecijfers te bereiken, hebben de autosportingenieurs van Audi intuïtief de limiet verhoogd cilinderinhoud van de TDI-motor van 3,7 liter naar 4,0 liter, en verhoogde de vuldruk van de turbocompressor.
De efficiëntie van de auto moet zodanig worden verbeterd dat we net zo snel kunnen rijden als vorig jaar met ruim 20 procent minder energie.
Gekoppeld aan de grotere V6 is een elektronisch geregelde sequentiële racetransmissie met zeven versnellingen, die het vermogen naar de achterwielen leidt. Vooraan drijft een motor-generatoreenheid (MGU) op de vooras de voorwielen aan. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Audi’s neef, de Porsche 919 LMP-auto, een traditionele hybride met lithium-ionbatterijen aan boord, slaat de R18 e-tron de energie op die hij van de MGU op de vooras verzamelt in een elektrische vliegwielaccumulator.
Voor de WEC-raceserie van 2014 zijn er verschillende voertuigklassen, allemaal gescheiden door energie. In de klasse van de R18 zijn er verschillende energiefasen, gemeten in kilojoules aan boordenergie: 2, 4, 6 en 8.
Dit jaar koos Audi voor de 2 kilojoule-klasse. Ter vergelijking: men denkt dat het Porsche-team zal kiezen voor 6 of 8. Hoewel dit betekent dat de Audi R18 minder boordvermogen zal hebben dan Porsche, zal hij ook minder gewicht in de vorm van batterijen moeten dragen.
Het is een yin en yang-scenario. Meer kracht betekent meer gewicht. Een zwaardere auto is onvermijdelijk een langzamere auto. Maar het extra vermogen zorgt voor meer acceleratie … maar wordt gecompenseerd door het extra gewicht.
Uiteindelijk besloot Audi dat, met de nieuwe WEC-regels, een lichtere, minder krachtige auto superieur zou zijn.
Om te zien of dat waar is, zullen we moeten wachten tot juni.
De impact op consumentenauto's
Wat betekent de met technologie beladen R18 e-tron raceauto, afgezien van het zorgen voor meer prikkelende races, voor jou? Ten eerste betekent dit meer krachtige Audi TDI-modellen met dieselmotor.
In Europa biedt Audi veel van zijn S-modellen aan in de vorm van een koppel-TDI. De SQ5 is een perfect voorbeeld. In de VS, de SQ5 wordt aangedreven door een 354 pk sterke 3,0-liter V6 met supercharger, vergelijkbaar met de S4 sedan. Aan de overkant van de vijver is de SQ5 een twin-turbo, 313 pk sterke 3,0-liter V6 TDI.
Nu de populariteit van diesel in Amerika toeneemt en de R18 races blijft winnen in de pas met zijn technische sprongen, wil Audi meer TDI-prestatiemodellen naar de Noord-Amerikaanse showrooms rollen.
Denk verder en stel je de aandrijflijn voor die de R18 e-tron over het circuit schiet en de volgende generatie R8-supercar aandrijft. Van daaruit zouden het elektrische quattro-systeem en de koppelrijke V6-diesel hun weg kunnen vinden naar de volgende S5. Ja, de hybride quattro zal in een straatauto meer moeten doen dan op een racecircuit, maar het is niet ondenkbaar dat we er over een paar jaar wel staan.
Het kostte TDI-technologie slechts twee jaar om van de LMP-auto naar de Q7-familie-SUV te gaan. Wat moet je zeggen dat een krachtige e-tron TDI-sportwagen niet een vergelijkbare productiesprong zou kunnen maken?
Le Mans 2014
Als je meer wilt weten over de R18 e-tron, of over het WEC-seizoen, of de race van Le Mans, dan heb je geluk; we zullen dit jaar aanwezig zijn bij de race van de 24 uur van Le Mans met Audi, die op 15 juni van start gaat.
Tussen nu en dan zullen we ons verdiepen in de geschiedenis van Le Mans, de betekenis van het WEC en eventuele verdere ontwikkelingen of nieuws over de R18 e-tron tussen nu en de racedag.
Bekijk zeker onze Aftellen naar Le Mans voor al het Audi R18 nieuws en nieuws van zijn concurrenten.
