Het geeft de rijder echt vertrouwen op snelheid, wat veel lof is voor elke fiets. Een pluim voor Ducati voor de nieuwste generatie monsterlijk plezier.
Het is moeilijk te geloven dat het Ducati Monster nu meer dan 20 jaar oud is, maar dat is goed nieuws sinds de voortdurende upgrades In de loop van de tijd heeft de iconische Naked Bike ons de uitstekende ‘nieuwe’ Monster 1200 en 1200S uit 2014 opgeleverd, die net debuteerden.
Toen de originele Ducati Monster 900 in 1993 op de markt kwam, klopte deze precies op het doel en breidde de lijn zich snel uit. Tegenwoordig zijn Monster-modellen goed voor de helft of meer van de jaarlijkse omzet van Ducati. Ondanks de Monster-naam zijn de 1200 en 1200S van de derde generatie enkele van de meest verfijnde modellen tot nu toe dankzij de overvloedige technologie. Eén ritje op deze ooit lelijke eendjes is voldoende om erachter te komen waarom ze tot de populairste – en meest geïmiteerde – modellen van Ducati behoren.
Een fiets stylen zonder echte “stijl”
Bij garagebouwers bouwde in de jaren negentig de eerste ‘naakte’ fietsen in elkaar Door het kapotte plastic van moderne sportfietsen weg te halen om hun kernen te onthullen, moet ik toegeven dat ik geen fan was van de look. Het leek erop dat eigenaren gewoon te goedkoop waren om nieuw plastic te kopen en de eens zo gestroomlijnde sportmachine terug te sturen. Toen reed ik er een en begreep het. Het ging helemaal niet om het uiterlijk, het ging om de rit, zoals het hoort. Maar 21 jaar na de geboorte van de ‘fabrieksnaked bike’ is de look van het niets anders dan essentiële zaken grotendeels gecodificeerd. Gelukkig spat Ducati die basislook af met een welkom stukje stijl. Het zijn nog steeds alleen de essentie, met een dichte, doelgerichte en toegankelijke uitstraling die precies het tegenovergestelde is van de glans van het catwalkmodel die gereserveerd is voor Ducati's pure sportmotoren.
De gebogen radiator en de bungelende oliekoeler voegen wat kracht toe aan de houding van de nieuwe Monster, en het enigszins spaghetti-achtige traject van de pijpen is meer een product van het L-formaat van de motor dan een stylistenpen. De zwarte en blanke metalen 2-1-2-uitlaten, die veel robuuster klinken dan ik had verwacht, zien er eigenlijk best goed uit, hoewel de meeste hun weg zullen vinden naar een plank in de garage terwijl eigenaren Termis, Arrows of andere aftermarket-blikjes vastmaken in een poging de motorademhaling te openen en de decibel te verhogen tot activeringsniveaus voor auto-alarmen. Dat is allemaal prima en dandy als een motor zo goed klinkt, maar voor deze rijder is het ingetogen gebrom van de stockpipes op de snelweg waren een prima metgezel, terwijl ze nog steeds luid genoeg waren om te entertainen terwijl ze onderweg waren gas.
Een mooi uitziende afneembare kap bedekt de passagiersruimte en de kentekenplaat rijdt op een BMW-achtig Het spatbord groeit uit de enkelzijdige achterbrug, de achterste onderstaart is niet rommelig door een of andere lelijke DOT-mandaat spatbord. Strakke handgrepen aan de achterkant en twee mooi ontworpen richtingaanwijzers helpen het strakke uiterlijk van het staartgedeelte te behouden. LED's verlichten het V-vormige achterlicht.
Mijn enige stilistische probleem is de ‘gevormde’ koplamp, die eruit ziet alsof hij te lang naast een verwarming geparkeerd heeft gestaan en half is gesmolten in deze vreemde, Dali-achtige vorm. Dealbreaker? Nee, de vele positieve eigenschappen van de fiets maken het tot een voetnoot, maar als ik de kans kreeg, zou ik er een ouderwetse garagebouwer op gaan zetten en iets anders aansluiten. Ik ben er gewoon niet in geslaagd om het naar achteren hellende koplampen-gedoe te begrijpen dat jaren geleden door MV Agusta is begonnen.
Technische engelen kalmeren (glad maken?) het wilde beest
De originele luchtgekoelde Ducati Monster was ongeveer zo hightech als een aambeeld. Zelfs de EVO 1100 uit 2013 was nog steeds afhankelijk van luchtkoeling (met oliekoelerondersteuning), hoewel vloeistofkoeling ook aanwezig was op oudere machines zoals de Monster S4R 1000. De originele Monster had kieskeurige carburateurs, analoge klokken en het enige knipoog naar silicium was het elektronische ontstekingstijdstip. In de loop van de tijd is er steeds meer technologie toegevoegd, en de nieuwe Monster 1200 uit 2014 is een technische showcase, met vloeistofkoeling, vernieuwde brandstofinjectie, ABS, tractiecontrole (“DTC”), ride-by-wire-gasklep, een slipper clutch en drie rijmodi, samen vormen ze wat de fabrikant de Ducati Safety noemt Pak. Het nieuwe, zeer informatieve TFT LCD-kleureninstrumentenpaneel is ook een update voor het nieuwe model.
Wat deze fiets echt nodig heeft, is Bluetooth en een app om alle keuzes vanaf een telefoon in te stellen terwijl hij stilstaat.
De “S”-versie die ik meenam voor een ritje voegt $ 2.500 toe aan de adviesprijs van $ 13.495 van de basis 1200 en voegt enkele koolstofvezelstukken toe waarvan de voorkant Het spatbord is het meest opvallend, samen met Ohlins-poten, verschillende wielen, hoogwaardige Brembo-remsets en nog 10 paarden voor een totaal van 145. Twist krijgt ook een stijging van 91,8 pond-voet ten opzichte van de 87 van de gewone 1200. Beide fietsen gebruiken de onlangs bijgewerkte Testastretta “11-graden”-motor van de tweede generatie.
Een ingewikkelde pod op de linkerhandgreep geeft controle over de talloze door de gebruiker aanpasbare instellingen op de fiets, die worden weergegeven op het rechthoekige en enigszins smartphone-achtige LCD-paneel. De basiscontrolelaag bestaat uit drie primaire rijmodi: Urban, Sport en Touring.
In de Urban-modus maakt het display de toerentelleraflezing overbodig ten gunste van zeer grote cijfers voor de snelheidsmeter en ook vergroot de klok (handig, zeker) en toont enkele selecteerbare opvallende items zoals koelvloeistoftemperatuur en een trip meter. Tour en Sport voegen een toerenteller toe in verschillende formaten. Twee schuifschakelaars boven en onder de richtingaanwijzerkeuzeschakelaar veranderen welke datapunten verschijnen in kleine infovakken op het display. Zowel de ABS- als de DTC-instellingen (tractiecontrole) zijn in elke rijmodus zichtbaar. Een ander menu dat toegankelijk is wanneer de fiets stilstaat, maakt een nog fijnere aanpassing van het display en alle prestatieparameters mogelijk. ABS kan ook volledig worden uitgeschakeld en de talrijke parameters kunnen als rijmodi worden opgeslagen. Geweldig.
Het bedienen van het paneel met behulp van de podknoppen was in het begin een beetje lastig, maar ik had het vrij snel onder de knie. De onderste schuifschakelaar bevindt zich vlak naast de claxonknop, zodat een fietser naast mij bij een stoplicht een oorvol toeter kreeg toen ik probeerde de weergave te veranderen. Het spijt me maat. Wat deze fiets echt nodig heeft, is Bluetooth en een app om alle keuzes vanaf een telefoon in te stellen terwijl hij stilstaat. Nadat we met het LCD-scherm en de prestatie-instellingen hadden gespeeld terwijl de nieuwe Duc opwarmde, was het tijd om te rijden.
Monsterlijk plezier
De nieuwe Monster 1200S waar ik opzadelde MotoCorsa in Portland had nog maar amper 70 mijl op de teller, dus ik werd door MotoCorsa-tsaar Arun Sharma gewaarschuwd om zijn nieuwe baby niet naar de rode lijn te zippen. De banden waren ook fris genoeg om te voorkomen dat de knieën door mijn favoriete bochten slepen. Maak je geen zorgen, want de 1200S beschikt over een enorm vermogen in het midden van de toerenteller, waar ik sowieso het grootste deel van de tijd zou rijden, en ik bewaar de capriolen van jongensracers graag voor het circuit. Maar was het mijn schuld dat Ducati geen toerentaluitlezing heeft in de stedelijke modus? Hoe weet ik of ik de onderste toerentallimiet heb overschreden? Als het landschap begon te vervormen, zou dat waarschijnlijk een eerste aanwijzing zijn.
Ik begon mijn rit in de Urban-modus om een algemeen gevoel te krijgen voor de rijdynamiek terwijl ik door het 24 km/u-verkeer overdag in het centrum van Portland sneed. In de stadsmodus wordt het motorvermogen teruggebracht tot ongeveer 100 pk, de tractiecontrole op 6 (van 8) en ABS op 3 (van 9). De gasrespons kan het beste worden omschreven als "normaal" en de motor kabbelt mooi en soepel voort koppelingsinschakeling weg van lichten en geen verrassingen van de motorafdeling in termen van versnelling. Gedeeltelijk gas geven en EFI-gremlins buiten stationair die in eerdere Monsters zijn opgedoken, lijken grondig te zijn uitgedreven. Het ride-by-wire-gasveergewicht is erg licht, misschien een beetje te licht, maar het voelde nooit echt ‘ongebruikelijk’ of had een negatieve invloed op de controle over de motor.
Ondanks dat het een grote, krachtige fiets is, is de 1200S heel gemakkelijk te besturen in het sjokkende stadsverkeer. Zelfs het sjouwen met de grote tweeling resulteert in een zuivere, progressieve, zij het enigszins huiverende voorwaartse vooruitgang. Het aangrijpen van de koppeling is als een buttah en hoewel ik dat oude kenmerkende Ducati-rammelaar met droge koppeling een beetje mis, vind ik het prima om het in te ruilen voor dit uiterst eenvoudig te bedienen natte mechanisme. De comfortabele zitting is stevig, redelijk vlak en bovendien voorzien van een centimeter hoogteverstelling middels een slim systeem binnen enkele seconden veranderd, maar op 1,80 meter hoogte liet ik hem in de hoogste positie staan voor de perfecte hoeveelheid beenruimte tijdens mijn sortie.
Draai aan de greep en houd verdorie vast.
Op de lange rechte stukken en rechte stukken op de landwegen ten westen van Portland is de Monster vertrouwenwekkend in de Tour-modus, met lineaire vermogensafgifte, groot koppel en de uitstekende en verstelbare Ohlins-bits die het landelijke trottoir gladstrijken terwijl de grote fietsrails door scherpe bochten gaan en snel driecijferige snelheid opbouwen op de rechte stukken. Langzaam rijden betekent 80 graden rijden, terwijl de nieuwe Testastretta-motor van 11 graden met dubbele pluggen zorgeloos op de 5e of 6e plaats wegtikt. Maar geef gas en de verrassend luide standaarduitlaat dreunt in mijn helm terwijl tijd en ruimte beginnen samen te drukken vóór het brede stuur dat een lichte superbike-verhoging heeft.
Aangekomen bij een beroemde reeks lokale bochten, schakel ik de Monster- naar Sport-modus op weg naar de eerste reeks haarspeldbochten. De verandering is meteen duidelijk, aangezien de boog van het ride-by-wire-gaspedaal bij stationair draaien veel agressiever wordt en alle 145 pony's in de schuur naar buiten kwamen om te spelen. Sport transformeert het Monster echt van een stedelijke stealth-jager/forens naar iets dat meer op zijn naamgenoot lijkt. Het LCD-scherm schakelt over naar een GP-stijl “r” tachometer met grote snelheidscijfers, ABS ingesteld op 1 en DTC op 2, plus een klein klokje. Dat is het. Draai aan de greep en houd verdorie vast.
Beperkt zijn tot inloopniveaus is geen probleem, omdat het gewoon niet zo nodig is om deze boeman naar de rode lijn te brengen, tenzij je in The Salt of op de baan bent. Het piekkoppel komt op rond de 7.250 tpm, maar het komt krachtig op net buiten stationair draaien en de Monster lanceert gewoon naar voren zoals het dier waarvoor hij is ontworpen. Bochten komen sneller dan verwacht, maar de gigantische Brembo's met dubbele superbike-specificaties halen de snelheid op een gecontroleerde, lineaire manier weg. Ik denk niet dat ik ooit het ABS heb gebruikt, ondanks herhaaldelijk hard remmen in bochten. Als u het gaspedaal intrapt bij het verlaten van een bocht, trillen de verbrandingsgebeurtenissen door de stoel, de pinnen en de wielen blokkeert op de best mogelijke manier terwijl het naar voren schiet – dit ding mist op alle vlakken beleefdheid plaatsen.
Dit ding mist beleefdheid op de juiste plaatsen.
Dankzij het brede stuur kan de berijder de fiets omdraaien en snel van richting veranderen, ongeacht de snelheid. Ik beklom het kronkelende stuk weg waarschijnlijk in recordtijd terwijl het onverwacht stevige uitlaatgeluid mijn helm vulde. We verlaten het technische gedeelte van de weg en gaan over naar een gladde, goed onderhouden passage gevuld met overbrugde veegmachines door snelle richtingsveranderingen verliet ik het Monster in de Sport-modus en draaide snel de snelheden voor het verliezen van je rijbewijs op short rechte stukken. Ik kwam veel sneller in de bochten dan ik zou moeten, de fade-free Brembos en de uitstekende vering hielden het drama laag en het plezier hoog. Deze nieuwe Monster S is qua rijkwaliteit en prestaties uitzonderlijk. Het geeft de rijder echt vertrouwen op snelheid, wat veel lof is voor elke fiets. Een pluim voor Ducati voor de nieuwste generatie monsterlijk plezier.
Na twee uur lang de nieuwste Duc over allerlei binnenweggetjes te hebben gegeseld, was het tijd om hem terug te brengen naar Arun bij MotoCorsa, wat betekende een drone van 24 kilometer over een zesbaans snelweg. Als ik de rijmodus terugschakel naar Tour en omhoog klik naar de 6e plaats terwijl ik me bij de 60 mph-kooien aansluit, resulteert dit in een rustige, comfortabele zitplaats terwijl de grote L-twin naar beneden loopt, nauwelijks ademend. Het zou heel gemakkelijk zijn om een paar tassen en een slaapzak aan de achterkant van dit nieuwste monster toe te voegen en naar de verre horizon te gaan; zo comfortabel is het. Voorruit? De perfecte voorwaartse helling van de stoel acht dit onnodig. Hou het simpel.
De moeite waard? Ja.
De minimalistische esthetische naaktfietsen zoals de Monster volgen helpen zaken als dure carrosserie buiten de kostenvergelijking te houden. Op het gebied van Ducati-prijzen is 16 groot voor het up-sell S-model eigenlijk redelijk betaalbaar, gezien wat je krijgt voor al die dollars. De pk's en het koppel, de Ohlins-ophanging, de betere remmen, de wielen en de koolstofvezelbits zouden dat doen kost waarschijnlijk veel meer dan $ 2.500 om toe te voegen aan een gewone 1200, dus de 1200S is eigenlijk een beetje een koopje.
De Monster 1200S is een fiets waarmee je letterlijk elke dag comfortabel kunt rijden, en die je desgewenst ook op het circuit kunt laten zien. Dit onderstreept de veelzijdigheid van de missie van het Monster, iets wat niet meer van Ducati kan worden gezegd sportieve tools die voor het grootste deel behoorlijk wat meer kosten en veel meer kernkracht vereisen genieten. De toegevoegde toevoeging van het fantastische LCD-scherm, de enorme hoeveelheid aanpasbaarheid voor de rijder, het no-grap Ducati Safety Pack (standaard op beide versies) en de hoogwaardige pasvorm en afwerking van de machine maken die maandelijkse betalingen nog eenvoudiger, vooral omdat de kilometers en grijns opstapelen.
Hoogtepunten
- Groot vermogen en koppel, maar zeer gemakkelijk te rijden
- Rijmodi met duidelijke verschillen
- Ducati Safety Pack werkt zoals geadverteerd
- Rijders kunnen de prestaties van de fiets aanpassen aan hun persoonlijke smaak
- De S-versie voegt veel goodies toe voor een redelijke stijging van de adviesprijs
- Eenvoudig ontwerp en echt comfort
Dieptepunten
- Styling is misschien niet ieders kopje espresso
- Geen bescherming tegen weersinvloeden
- Het werken met de weergaveopties is niet zo gebruiksvriendelijk, vooral voor niet-technici
- Je nieuwe verzameling snelheidsovertredingen
