Kijkend naar het hedendaagse aanbod van ‘ik ook’ middelgrote sedans, crossovers en yuppiemobielen, is het gemakkelijk om te denken dat autoontwerpers geen verbeeldingskracht hebben. In werkelijkheid weten ze dat innovatie vreselijk mis kan gaan als de timing niet goed is.
Sommige ideeën ontstaan zomaar voordat mensen er klaar voor zijn, en in de auto-industrie is dat niet anders. Soms bestaat de technologie die past bij de verbeelding van een ontwerper simpelweg niet, soms wordt het idee slecht uitgevoerd en soms kunnen kopers niet te veel wisselgeld in één keer verdragen.
Aanbevolen video's
Milburn Licht Elektrisch: Elektrische auto’s waren rond de eeuwwisseling behoorlijk populair, tenminste een generatie voordat iemand de term ‘wereldwijd’ had gehoord opwarming.” Benzineauto's uit die tijd hadden nog andere nadelen: ze maakten veel lawaai, stonken naar brandstof en hadden een startmotor die de motor van de bestuurder kapot kon maken. pols. Dat is wat elektrisch maakte (om nog maar te zwijgen van stoom) auto's zo aantrekkelijk.
De Milburn, gebouwd van 1914 tot 1923 in Toledo, Ohio, is typerend voor deze vroege elektrische systemen en verklaart waarom de technologie nu pas weer opduikt.
Interessant genoeg werd de actieradius van de Milburn geschat op 100 tot 120 kilometer per oplaadbeurt, wat redelijk dicht in de buurt komt van wat moderne elektrische auto’s kunnen bereiken (een Nissan Leaf kan ongeveer 130 kilometer afleggen op één oplaadbeurt). De topsnelheid was echter beperkt tot 30 km/uur.
De Milburn en andere elektrische auto's uit die periode hadden ook last van een 'telefooncel'-carrosserie. Omdat er geen lange motorkap nodig was, probeerden bouwers met deze boxy-carrosserieën de binnenruimte te maximaliseren. Gelukkig werd de windtunnel uitgevonden na het vertrek van de Milburn in 1923.
Ondanks deze tekortkomingen hadden vroege elektrische auto's hun fans. De geheime dienst gebruikte Milburns omdat ze stil waren, terwijl getrouwde mannen ze graag voor hun vrouwen kochten omdat ze door de korte actieradius niet ver konden rijden.
Uiteindelijk deed het gebrek aan bereik en prestaties van de Milburn het goed. Bijna 100 jaar later beginnen elektrische auto’s net verbetering te vertonen. Is de elektrische auto eindelijk klaar? We komen er nu achter.
Chrysler-luchtstroom: De glorieus gestroomlijnde Airflow van Chrysler lijkt de perfecte auto voor een Art Deco-wereld, maar wat hem uniek maakte, maakte hem ook tot een commerciële flop. Het is ook wat deze Chrysler tot een autopionier maakte.
De Airflow, geïntroduceerd in 1934, was de eerste productieauto die in een windtunnel werd ontworpen. Orville Wright werd zelfs ingeschakeld om te overleggen.
Het resultaat was een auto die eruitzag alsof hij van een andere planeet kwam, maar tegelijkertijd vol zat met de alledaagse dingen ontwerpkenmerken zoals een gebogen voorruit en koplampen en spatborden die in de auto zijn geïntegreerd lichaam.
Helaas was de Airflow iets te radicaal voor kopers uit de jaren dertig. Het hielp niet dat de gestroomlijnde carrosserie van de auto geen tastbare prestatie- of economische voordelen bood.
Tegenwoordig bereikt geen enkele auto de showrooms zonder een bezoek aan de windtunnel, en als ze eruit komen, zien ze er niet altijd zo goed uit als de Airflow.
General Motors Firebird II: De Motorama-conceptauto’s van GM uit de jaren vijftig demonstreren het ongebreidelde optimisme dat van de naoorlogse periode de Gouden Eeuw van Amerikaanse auto’s maakte. In een tijd waarin straalvliegtuigen en raketten de meest opwindende nieuwe technologieën waren, is het niet verrassend dat iemand bij GM besloot een familiesedan met turbineaandrijving te bouwen.
Buck Rogers kijkt opzij: de Firebird II uit 1956, een van de drie van dergelijke auto's gebouwd voor GM's reizende Motorama-autoshow (en geen relatie met welke Pontiac dan ook) blijkt behoorlijk profetisch te zijn.
Naast andere kenmerken moest de Firebird II communiceren met een ‘snelweg van de toekomst’, waardoor hij zichzelf zou kunnen sturen en automatisch ongelukken zou kunnen voorkomen.
Deze functie wordt nu al werkelijkheid dankzij de waarschuwingssystemen voor het verlaten van de rijstrook die door verschillende autofabrikanten worden aangeboden. Deze actieve veiligheidssystemen kunnen een auto met het stuur of de remmen terug naar zijn rijstrook trekken als de bestuurder niet oplet.
Het is duidelijk dat de technologie in 1956 nog niet bestond om een auto zelf te laten rijden, maar GM was op de goede weg. Er werd gezegd dat de Firbird II sensoren gebruikte om signalen op te vangen van een draad die in de weg was ingebed om zich te oriënteren. Dat is precies hetzelfde als de ‘slimme weg’-technologie die sommigen voorstellen om zelfrijdende auto’s in de 21e eeuw werkelijkheid te maken.
Aston Martin Lagonda: Een strak digitaal display is anno 2012 een must in elke hightech auto, maar hoe zit het met 1976? De Aston Martin Lagonda zag eruit als een futuristische versie van een klassieke Britse sedan en zat, toepasselijk, vol met technologie die de mensen van de jaren zeventig niet volledig konden begrijpen.
De Lagonda had misschien een carburateur, maar hij had ook een LED-dashboard met uitlezingen voor alle meters en aanraakgevoelige knoppen. Het was de grootvader van het moderne infotainment-touchscreen.
Het lijkt opmerkelijk dat dergelijke technologie ruim tien jaar vóór de première in een auto zou verschijnen Star Trek: de volgende generatie, maar dat komt omdat het digitale dashboard nog niet klaar was.
Het display vervaagde onder zonlicht en de knoppen werkten vaak niet. Aston schakelde voor het modeljaar 1978 eigenlijk over op een primitiever kathodestraalbuisdisplay, maar dat was net zo erg. Dit is de reden waarom autofabrikanten de komende 35 jaar grotendeels vasthielden aan analoge knoppen.
Renault Fuego: De sportieve coupé van Renault uit de jaren tachtig mag dan in vlammen opgegaan zijn (geen woordspeling bedoeld), maar hij bood een aantal belangrijke kenmerken die dertig jaar later op veel auto's als vanzelfsprekend worden beschouwd.
De Fuego was een van de eerste auto's met twee tegenwoordig gebruikelijke gemaksartikelen. Het was de eerste auto met centrale vergrendeling op afstand, die Renault ‘elektromagnetisch slot’ noemde, en op sommige Europese modellen werden bedieningselementen op het stuur aangeboden.
Autobedrijven adopteren tegenwoordig kleinere turbomotoren om het brandstofverbruik te verhogen Displays zoals het Multi Information Display van de Toyota Prius moeten bestuurders ertoe aanzetten verantwoordelijker te worden. De Fuego Turbo uit 1983 schiep daarvoor het precedent, zij het op een beslist analoge manier.
De Fuego Turbo gebruikte vermoedelijk geforceerde inductie voor prestaties, niet voor zuinigheid, hoewel hij erin slaagde een indrukwekkende 39 mpg te halen. Hoewel hij geen fraai multi-informatiedisplay had, had hij wel een groen gebied op de toerenteller (net als het gebied dat de rode lijn markeerde) om de meest brandstofefficiënte motortoerentallen aan te geven.
De Fuego was echter een regelrechte ramp. De handige nieuwe technologie en zuinige motor werden in een van de slechtst gebouwde auto's ooit geplaatst. Daarom zie je ze tegenwoordig niet zo vaak meer.
Aanbevelingen van de redactie
- GM is van plan Apple CarPlay voor EV's uit te faseren en all-in te gaan op Android-integratie
- De robottaxi's van Cruise rijden naar Arizona en Texas
- De toekomst van mobiliteit: 5 transporttechnologieën om op te letten
- GM Cruise krijgt een knipoog om volledig zelfrijdende auto's te testen in San Francisco
- Honda gaat de technologie van General Motors gebruiken om twee elektrische auto’s te bouwen
Upgrade uw levensstijlMet Digital Trends kunnen lezers de snelle technische wereld in de gaten houden met het laatste nieuws, leuke productrecensies, inzichtelijke redactionele artikelen en unieke sneak peeks.
