Gefeliciteerd, u heeft zojuist een volledig elektrische auto gekocht. Je loopt voorop, je bent een early adopter, je bespaart de wereld steeds één CO-molecuul minder.
En veel succes met het vinden van een plek om hem op te laden.
Natuurlijk, je hebt een thuislader van 220 volt die dat kan vullen Blad, Model S, Vonk, ik3 of ander techno-wonder vol elektronen over een paar uur, maar als je zin hebt om naar Florida te rijden (en je bent nog niet in Florida), heb je misschien een probleem: waar laad je op op de openbare weg?
Aanbevolen video's
Het kan net zo goed weer 1913 zijn, toen de eigenaren van voertuigen op gas, zoals de Ford Model T, potten benzine kochten bij de plaatselijke winkel om hun rijtuigen zonder paarden aan te drijven. Ja, zo werkte het inderdaad. De stops waren ruim van tevoren gepland. Dat geldt ook voor de hedendaagse pioniers op het gebied van elektrisch rijden.
Je zou kunnen zeggen: “gebruik gewoon een van die openbare opladers.” Dat is eenvoudig genoeg voor de bewoners van greenie states aan beide Amerikaanse kustlijnen, maar raad eens hoeveel openbare laadstations er zijn Wyoming:
nul.De softwaresystemen waarop laders momenteel werken, zijn talrijk en gevarieerd. Er bestaat dus eigenlijk nog geen standaard.
Jouw elektriciteitsrekening helpt bij het betalen van de (nog steeds dure) zonnepanelen, windturbines, waterkrachtcentrales, kerncentrales en al die vervelende steenkool die we verbranden om onze technische gadgets en nu auto's te laten werken. De elektrische infrastructuur is tenminste al aanwezig en het toevoegen van autoladers is goedkoop en gemakkelijk vergeleken met het bouwen van benzinestations. Naarmate het segment van elektrische voertuigen blijft groeien, zal er uiteraard meer vraag naar elektriciteit zijn.
Maar wat zou er gebeuren als Mercedes besloten om hun eigen opladers te bouwen die niemand anders kon gebruiken? Wat als Chevrolet hetzelfde zou doen? Of Ford? Of BMW, Volvo, En Fiat? Je zult de regeneratieve remmen op de hele EV-markt kunnen horen piepen.
Een recente aankondiging van Tesla-oprichter Elon Musk dat zijn bedrijf onmiddellijk vooruitgang boekte met de installatie van honderden Supercharger-faciliteiten op zonne-energie exclusief (en gratis) voor Tesla-bezitters in de Verenigde Staten illustreert het probleem in twee stappen achteruit waarmee de opkomende EV-industrie wordt geconfronteerd: als je in een Nissan Leaf rijdt en tegen een auto aanrijdt Tesla-faciliteit op E, ga op zoek naar een stopcontact waar je de komende 12 uur een verlengsnoer kunt aansluiten, want je krijgt geen liefde (of sap) van de Tesla-opladers, ook al is de stekker past bij.
Ik kan de redenering van Musk begrijpen om de opladers exclusief voor zijn merk te houden. De auto’s zijn immers behoorlijk duur en het is een geweldige manier om zijn klanten tevreden, in beweging te houden – en loyaal te houden. En hij laat een hoop geld vallen om zijn particuliere oplaadinfrastructuur uit te bouwen. Waarom delen? Voor het welzijn van de mensheid? Hallo, dit is een zakelijke onderneming waar we het over hebben.
En terwijl elektrische auto’s allemaal hetzelfde gebruiken gestandaardiseerde J1772-oplaadaansluiting Net zoals auto's op gas hetzelfde vulmondstuk gebruiken, is er nog geen overeenstemming over wie de stroom gaat betalen, wie het zal verkopen, hoeveel het zal kosten. kosten, hoe de facturering zal werken, wat de vergoedingen zullen zijn, welke belastingen er mogelijk zijn of wat de antwoorden zijn op tientallen andere logistieke, politieke en financiële problemen. vragen. In een recent gesprek met Digital Trends zei Brett Hauser, CEO van Groene Loten, een leverancier van back-endsoftwaretechnologie die wordt gebruikt in veel oplaadstations voor elektrische voertuigen over de hele wereld wereld, waarschuwde dat er problemen aan de horizon zouden kunnen komen als de vraag naar snel opladen van elektriciteit toeneemt voertuigen.
“We zitten in een marathon, niet in een sprint”, zei Hauser over het zich ontwikkelende EV-laadsegment. “De infrastructuur die aanvankelijk met overheidsgeld werd ingezet, was eigendom van aard” vanwege de contracten met de eerste spelers – voornamelijk energieleveranciers – toen elektrische voertuigen op de markt kwamen. Hauser dringt hard aan op een ‘open standaard’ als het gaat om de software die laadstations aanstuurt. Hij zou graag zien dat iedereen, inclusief autofabrikanten, energiebedrijven, opladers en factureringsbedrijven, samenwerken en de details uitzoeken nu het spel nog jong is.
Een voorbeeld dat hij aanhaalde over hoe dingen fout kunnen gaan, vond onlangs plaats in Maui, waar Hauser zei dat een bedrijf met de naam Better Place tientallen opladers – en verliet vervolgens slechts enkele maanden later de EV-oplaadsector, met achterlating van dure, bijna nieuwe maar nutteloze apparatuur die moest worden volledig vervangen, in plaats van dat het alleen maar opnieuw hoeft te worden geprogrammeerd. “Als we nieuw geld moeten uitgeven ter vervanging van de oude infrastructuur, komen we niet ver”, zei Hauser.
Hauser zei wel dat hij het gevoel had dat de autofabrikanten tot nu toe goed werk hadden geleverd door een oplaadstandaard te bedenken, maar was minder optimistisch over andere aspecten van het proces. Hij zei dat hij het gevoel had dat ‘consumentenroaming’ – van laadstation naar laadstation gaan, ongeacht het automerk – nog lang niet doordacht was. De zet van Tesla helpt daar ook niet.
Maar zijn grootste waarschuwing betrof de meer technische kant. De softwaresystemen waarop laders momenteel werken, zijn talrijk en gevarieerd. Er bestaat dus eigenlijk nog geen standaard. Natuurlijk zou hij graag willen dat de back-endsystemen van GreenLots die standaard zijn, maar hij benadrukt ook dat het een “open standaard” softwarebenadering moet zijn die mee evolueert met de infrastructuur.
Niemand houdt van het schrikbeeld van overheidsingrijpen, maar… er kan een soort toezicht nodig zijn om het EV-segment vooruit te helpen.
“Het is de verantwoordelijkheid van belanghebbenden van het DOE [Department of Energy], de deelstaatregering instanties, gemeenten en nutsbedrijven moeten opstaan en eisen dat open standaarden nodig zijn”, zegt hij gezegd. Maar hij voegde eraan toe dat hij bemoedigd is door wat hij tot nu toe heeft gezien. “Iedereen wil doen wat goed is voor de sector en deze zien groeien.” Hij zei dat hij denkt dat de DOE en andere geïnteresseerde entiteiten dat wel zijn “ontvankelijk voor open standaarden” en kijken naar de Europese groeipijnen om te proberen de valkuilen in de VS als segment te vermijden groeit.
Hij zei dat open standaarden voor de software die laders aanstuurt nodig zijn voor bedrijven die willen bieden op contracten voor de installatie en exploitatie van laders in veel eurostaten. “En ik denk dat we hier in de Verenigde Staten eigenlijk die kant op gaan”, zei Hauser. Maar we zijn er nog niet.
Mike Tinskey, de beste EV- en infrastructuurmanager van Ford, was ook optimistisch. Onlangs in Portland, toen ik rondtoerde met enkele van de nieuwste geëlektrificeerde voertuigen van Ford, die allemaal aan de openbare opladers van de Portland State University stonden, Tinskey zei dat hij dacht dat de EV-industrie hun meningsverschillen zou kunnen gladstrijken Na verloop van tijd zou de markt voor het opladen van geëlektrificeerde voertuigen het benzinedistributiesysteem gaan weerspiegelen. Maar zal dat ook zo zijn? Onderschat nooit de bedrijfstrots om de vraag van het publiek naar gezond verstand te overwinnen. Denk aan VHS vs. Bèta? Het is niet zo dat het betere format die strijd heeft gewonnen. Begin nu een oorlog over de elektriciteitsdistributie en er kan allerlei chaos ontstaan als autofabrikanten, elektriciteitsbedrijven, back-end leveranciers, fabrikanten van laders, de overheid en anderen die de energiemarkt van miljoenen dollars willen betreden, zetten hun claims in of kiezen zijkanten. Ondertussen kun je nog steeds niet tegen elke prijs je Spark EV opladen aan die Tesla-oplader.
Als de Amerikaanse oplaadsystemen merkeigen blijken te zijn, zou het de killer-app voor de EV-industrie kunnen zijn – omdat het deze app zal vernietigen. Klanten hebben er nu al een hekel aan om het ‘merk-als-gevangenis-spel’ te spelen met mobiele telefoon- en kabelaanbieders. Potentiële kopers van elektrische auto’s vertellen dat ze maar bij één merk kunnen opladen, waarvan er vijf zijn staat, zullen ze zich op hun hielen laten draaien en op zoek gaan naar een hybride, diesel of een hoog mpg, maar nog steeds op fossiele brandstoffen alternatief. Big Oil kan deze strijd nog winnen.
Een mogelijke (en nauwelijks aanvaardbare) uitkomst zou kunnen zijn dat de EV-oplaadsector ongeveer hetzelfde zal uitpakken als het segment van de mobiele telefoonaanbieders of het geldautomaatsysteem is geëvolueerd. Natuurlijk kun je die Leaf bij elk laadstation gebruiken, maar aangezien je in een auto van Merk X zit en dit een oplaadpunt van Merk Y is, zijn de tarieven hoger en zijn er extra kosten van toepassing. Werkbaar, maar zeer onwenselijk en klantonvriendelijk.
- 1. Mercedes-Benz B-Klasse
- 2. Chevrolet Spark
Niemand houdt van het schrikbeeld van overheidsingrijpen, maar op de korte termijn kan er een vorm van toezicht nodig zijn om het EV-segment vooruit te helpen. Net zoals ze deden door mobiele telefoonaanbieders te vertellen dat de telefoonnummers van gebruikers draagbaar moesten zijn Voor alle celsystemen zou federaal gedwongen standaardisatie met misschien een soort vergoedingsstructuur een optie kunnen zijn volgorde. Later, als de normen eenmaal zijn vastgesteld, zou de Gubmint het gaspedaal kunnen overnemen, een werkbaar beleid kunnen opstellen en de marktkrachten kunnen laten doen wat ze doen. Wij kunnen tenminste hopen. Roep de lobbyisten op.
Maar voor het grootste deel hoop ik dat Tinskey van Ford gelijk heeft als hij zegt: “hoewel we in de VS een paar verschillen [in oplaadnormen] hebben tussen een paar fabrikanten, wij geloven dat iedereen op de lange termijn naar [één] standaard zal migreren” als het gaat om zowel de manier waarop elektrische auto’s worden opgeladen als de manier waarop de betrokken bedrijven dat stroomlijnen proces.
Wil de elektrische autorevolutie echt op het gas kunnen trappen, dan moet het elektrische kruid gemakkelijk stromen, waar je ook bent en wat je ook rijdt.
Aanbevelingen van de redactie
- De voor- en nadelen van elektrische voertuigen
