Van alle auto's die ik zag CES 2020, Ik was het meest onder de indruk van de Lincoln MKZ waarin ik reed – en ik raakte niet eens het stuur aan. Dat hoefde ik eigenlijk niet te doen: de auto zelf deed al het stuurwerk.
Inhoud
- Mijn zelfrijdende proefrit
- Grote verwerkingskracht, klein pakket
Een paar dagen eerder bij de reus ConsumentenelektronicabeursQualcomm heeft een nieuw platform voor zelfrijdende auto’s aangekondigd, genaamd Snapdragon Ride – en om zijn krachten te demonstreren, Qualcomm gaf me een ritje in een MKZ die was bedrogen met alle sensoren en chips die nodig waren om de nieuwe te gebruiken platform. Het platform, Leeuwebek rit, is een handvol chips en een softwarestack die in een doos past die niet groter is dan je rugzak en die al deze systemen aan elkaar kan binden: radar van alle niveaus (en misschien zelfs radar met hoge resolutie), een CV2X-communicatiesysteem en camera's voor en achter, verbonden via software die weet waar de auto is, waar hij moet afslaan en wat er op de rijbaan voor hem gebeurt.
Aanbevolen video's
“Qualcomm werkt al jaren aan autonoom rijden”, zegt Anshuman Saxena, productdirecteur management bij Qualcomm Technologies, die werkt bij het Automotive Driver Assistance Solutions-team, vertelde Digital Trends. “We hebben er jaren aan besteed om het hele probleem te begrijpen, aan te pakken en alles samen te brengen in een autonome oplossing.”
Verwant
- Het Qualcomm Ride-platform heeft tot doel zelfrijdende auto’s eenvoudiger te maken
- Mercedes-Benz wil weten wat je verwacht van een ritje in een zelfrijdende auto
- Bosch gaat voorzichtig op volle kracht vooruit met zelfrijdende autotechnologie
Mijn zelfrijdende proefrit
Het systeem markeert een grote spil voor Qualcomm, dat zich heeft gefocust op het leveren van de chips – niet op het totale pakket. En om zijn platform te bewijzen, nam de chipgigant mij mee voor een rondje. Toen ik op CES was, kroop ik achter het stuur van Faraday Future's elektrische sportwagen van $ 200.000 maar mijn rit in de Lincoln MKZ van Qualcomm was spannender.
Twee jaar geleden maakte ik op CES een ritje in een zelfrijdende auto van Aptiv en ridesharingbedrijf Lyft. Het was op zijn best saai: de auto reageerde precies zoals je zou verwachten, dat wil zeggen dat hij niet stilviel tijdens het rijden. midden op de weg, hij probeerde niet een vijver in te rijden of een boom in te rijden, en het voelde net als elke andere rit die ik heb gemaakt in.
Dat gezegd hebbende, het was maar een blok of twee op de Las Vegas Strip. Qualcomm nam me mee op de snelweg.
Bij het rijden op de snelweg lijkt de inzet groter: de auto's rijden sneller, en er zijn er nog veel meer. Toch is het in veel opzichten eenvoudiger voor een computer om het onder de knie te krijgen. Auto’s gaan rechtdoor, tenzij ze van rijstrook wisselen, en er is heel weinig navigatie nodig, afgezien van de op- en afritten. Dus om de capaciteiten ervan te bewijzen, hebben we al het complexe werk gedaan: we reden met variabele snelheden op- en afritten, gingen op in een snelweg met drie rijstroken, navigeerden op snelwegknooppunten en ontweken 18-wielers.
Toen de handler vaststelde dat het veilig was, drukte hij op een knop om de auto aan te geven dat het OK was om de beweging te maken.
Het was zowel spannend als saai, net als mijn eerste ervaring. De auto handelde elke situatie met zelfvertrouwen af, vertraagt en versnelt wanneer dat nodig is, vindt de juiste ruimte op aangrenzende rijstroken en schakelt gemakkelijk tussen deze rijstroken. Een paar dingen vielen op: ten eerste detecteert de auto niet simpelweg de snelheidslimiet en probeert deze vervolgens te besturen. In plaats daarvan gebruikt Qualcomm's Ride de snelheid en activiteit van auto's in de buurt, samen met de snelheidslimiet, om een "gepaste" snelheid te bepalen. Je zou niet langs een rij stilstaande auto's vliegen, simpelweg omdat de snelheidslimiet dat toestaat, en Ride ook niet.
Bovendien was de auto niet ingesteld om volledig zelfstandig van rijstrook te wisselen; in plaats daarvan gaf het systeem een kaart weer met een groene band in een nabijgelegen rijstrook – de doelzone – en waarschuwde onze menselijke handler dat hij wilde overstappen. Toen hij vaststelde dat het veilig was, drukte hij op een knop, waarmee hij de auto liet weten dat het oké was om in beweging te komen. Dit leek een verstandige veiligheidsvoorziening aangezien het systeem wordt getest, maar het zou vervelend zijn voor iedereen die daadwerkelijk een auto bestuurt met Ride.
Grote verwerkingskracht, klein pakket
Die Ride-oplossing zelf wordt in de kofferbak van de MKZ geïnstalleerd. Een klein doosje, waardoor er voldoende ruimte overblijft voor echte bagage.
In andere zelfrijdende demo's heeft de rekenkracht die nodig is om een auto te besturen zonder te crashen in wezen de bagageruimte gevuld. Qualcomm had een reeks sensoren op de auto gemonteerd, waaronder de eerder genoemde radar- en videocamera's. Er is echter geen lidar: Qualcomm vertelde me dat dergelijke lasergebaseerde positioneringssystemen nog steeds bestaan onbetaalbaar, ondanks de veelheid aan bedrijven die ernaar streven om betaalbaarder te bouwen solid-state systemen.
De knoppen op het stuur waren opnieuw gebruikt om automatisch rijden in en uit te schakelen; geen enkel systeem is momenteel goed genoeg om een auto volledig te besturen, en geen enkele staatswet staat een dergelijke controle toe.
Maar testen? Dat is een ander verhaal.
Qualcomm vertelde me dat het het systeem al jaren in Californië test en daarbij duizenden autonome kilometers heeft afgelegd, net als de tientallen andere technologiebedrijven die op zoek zijn naar om zelfrijdende auto’s van de toekomst te bouwen. Wie is er als eerste? Het is nu ieders spel.
Aanbevelingen van de redactie
- Van Parijs tot New York, Mobileye brengt zelfrijdende auto's naar metropolen
- GM vraagt groen licht om het stuur van zijn zelfrijdende auto's te laten vallen
- De meeste mensen willen voorkomen dat hun auto volledig zelfrijdend is, zegt onderzoek
- Ford wil chaos voorkomen door alle zelfrijdende auto’s een gemeenschappelijke taal te leren
