Interview met Ken Kelzer, directeur van General Motors Engineering

De opkomst van elektrische aandrijflijnen, diensten delen, en de verwachte komst van zelfrijdende auto's brengen de auto-industrie op zijn kop. Ken Kelzer, vice-president van wereldwijde voertuigcomponenten en subsystemen van General Motors, staat daarbij centraal. Hij houdt toezicht op de ontwikkeling van elk onderdeel van elke nieuwe GM-auto. Digital Trends ontmoette Kelzer in New York City, waar hij een wedstrijd beoordeelde MIT Oplossen, een initiatief dat technologie wil toepassen op de problemen van de wereld. Hij legde uit waarom een ​​directeur van GM geïnteresseerd is in MIT Solve, en hoe hij een eeuwenoude autofabrikant probeert voor te bereiden op de toekomst.

DT: Kunt u ons iets vertellen over de MIT Solve-wedstrijd en waarom u daarbij betrokken bent als vertegenwoordiger van GM?

Ken Kelzer: We proberen nieuwe werknemers die bij General Motors komen, aan te trekken, te behouden en te ontwikkelen. Het blijkt dat de demografie in ons bedrijf zodanig is dat we aan het omdraaien zijn. In minder dan vijf jaar is 40 procent van de mensen die een STEM-gerelateerde baan bij General Motors hebben aangenomen – wetenschappers of ingenieurs – nieuw bij het bedrijf.

Tegelijkertijd verandert de sector dramatisch. De conventionele manier waarop we al 50 jaar met voertuigen omgaan, en het soort portfolio, ‘Hé, hier is je nieuwe sedan, hier is je nieuwe truck’, gaat naar ‘Hier is je nieuwe’ geëlektrificeerd voertuig, hier is uw nieuwe autonome voertuig, hier is uw nieuwe verbonden voertuig.” Het kruispunt daarvan vindt momenteel plaats.

Bijvoorbeeld, Livox was een van de winnaars. Dit is een man uit Brazilië wiens dochter zeven of acht jaar geleden hersenverlamming kreeg vanwege een medisch probleem dat in het ziekenhuis werd veroorzaakt; ze is niet zo geboren. Ze heeft het onvermogen om verbaal te communiceren. Deze persoon ontwikkelt een platform voor kunstmatige intelligentie waarmee mensen elkaar kunnen begrijpen via non-verbale communicatie.

U zegt: "Waarom zouden we geïnteresseerd zijn?" Nou ja, als je in een autonoom gedeeld voertuig en er zit niemand in, er kan een element zijn van [afvragen] hoe zouden we informatie kunnen begrijpen en heen en weer kunnen verzenden en ontvangen? En als we ons in de persoonlijke mobiliteitsruimte bevinden, hoe communiceer je dan met meertalige mensen met een rationalisatie van wat hun structuur is zoals ze erin komen, vandaar de verbinding.

Uiteindelijk zullen we worden blootgesteld aan mensen die op een innovatieve manier denken. We kunnen misschien gebruikmaken van het soort kennis waarvan we nooit hadden gedacht dat we het zouden kunnen aanboren.

Het klinkt alsof je veel verder gaat dan de normale automobielgebieden.

Ik probeer niet af te stappen van het conventionele, omdat ik een grote populatie ingenieurs heb die aan het veranderen zijn, software worden waar we dat niet waren, en die naar elektrificatie kijken. Zoals u weet, zijn dit niet de typische voortstuwingssystemen van 10 jaar geleden.

Gaan we naar campussen en interviewen we? Zeker, maar de wereld verandert zo snel dat we andere manieren moeten bedenken om innovatie binnen te halen, en dat kan onconventioneel zijn.

GM organiseerde onlangs ook een Bluetooth-hackathon waarbij MIT-studenten betrokken waren. Kun je uitleggen hoe dat werkte?

Als technisch leider voor GM moet ik naar al deze campussen gaan. Universiteiten kijken hoe ze zichzelf kunnen veranderen en hoe ze relevant kunnen zijn voor bedrijven. Maar wat interessant was, en ik zal het oude model een beetje vergelijken en contrasteren, het oude model is, als je wilt om onderzoek te doen, kom je met geld, zeg je ‘laten we een project gaan doen’, en het project duurt twee tot drie jaren. Nou raad eens, de industrie draait deze kant op en die kant op.

Nu zijn er campussen zoals Carnegie Mellon. Ze hebben een soort slaapzaal gebouwd waar ze de industrie naar hun campus brengen. En ik dacht: "Wat gebeurt er als ik iemand van mijn team naar de campus breng?" Ik heb een individu die is afgestudeerd aan MIT en die ik heb ingebed op de [MIT] campus die is verbonden met alles wat er gebeurt op.

We zeiden: “Bluetooth-connectiviteit: een probleem voor veel mensen.” Niet alleen wij als OEM, maar als je J.D. Power leest, hebben mensen overal een probleem hun telefoons aansluiten.

Dus we doen deze hackathon, we laten deze teams naar voren komen, we beoordelen ze en we kiezen dit team van vier individuen. Het bleek dat ze concurreerden met promovendi en masterstudenten. De vier studenten die wonnen waren allemaal eerstejaars en hadden op dit gebied nog nooit echt gecodeerd. We brachten ze naar ons technologiecentrum in Warren voor een project om er daadwerkelijk aan te werken en daarna huurden we ze in als stagiaires. Het blijkt dat ze nog nooit een telefoon op een auto hadden aangesloten. En ze hadden niemand in hun familie die dat ooit deed.

Wij willen met problemen naar de campus. En daar gaan we komend seizoen meer van doen.

Wat zijn enkele van die problemen? Wat heeft die groep stagiaires precies bedacht?

Ze hebben feitelijk een back-up gemaakt van de interface die we erop zouden gebruiken. We hebben ze binnen ons team laten werken om erachter te komen: “Waarom ga je naar dit scherm, ik zou daar niet naar zoeken, ik zou zoeken naar dit." Welnu, dat verandert onze mens-machine-interface, en nu proberen we hun veranderingen uit om te zien hoe flexibel mensen zijn hen.

U zei dat u gelijke tred moet houden met de ontwikkeling van de technologie op dit onderzoeks- of probleemoplossende niveau. Wat gebeurt er als je daadwerkelijk auto’s gaat maken en met leveranciers te maken krijgt? De doorlooptijd voor het ontwikkelen van een nieuwe auto is langer dan voor componenten als sensoren en elektronica, hoe ga je daarmee om?

Jij zei het. De tijdlijn voor het ontwikkelen van een voertuig kan vier tot vijf jaar zijn, en als je technologie toevoegt, kan deze, omdat telefoons jaarlijks veranderen, irrelevant worden nadat ze de technologie hebben veranderd.

Intern besteden we een deel van die software- en hardwareontwikkeling uit eigen beheer. We denken dat dit ons in de toekomst een concurrentievoordeel zal opleveren. Omdat deze voertuigen – of ze nu geëlektrificeerd, autonoom of verbonden zijn – de moeilijkheid is om die technologie weer in het voertuig te integreren en de mogelijkheid te hebben om het voertuig te laten blijven hetzelfde over de vier tot vijf jaar [tijdlijn], maar met slechts een tijdsbestek van één tot twee jaar om de technologie.

Dat halen wij in huis. We hebben een softwareteam ten noorden van Toronto, in Markham, om dat specifiek te doen, zodat we leveranciers niet betalen. Maar dat drijft onze hardwaretechnologie. We ontwikkelen hardware zo dat we deze kunnen updaten en de software erop kunnen toepassen, en het uiteindelijk via de ether kunnen doen en over die connectiviteit kunnen beschikken.

Over hardware gesproken: General Motors vertrouwde sterk op LG voor hulp bij het ontwikkelen van veel hightechcomponenten voor de Chevrolet Bolt EV. Bedoelt u dat GM niet zoveel zal vertrouwen op externe leveranciers als bij die auto?

Het is een combinatie. We hebben een soort interne berekening, zo zou ik het noemen, om erachter te komen of we meer verticaal willen integreren en een deel van die technologie willen invoeren. Maar er zijn ook andere gebieden, vooral als de dingen zo duur zijn. Het interessante is dat de hele industrie met hetzelfde wordt geconfronteerd: de kosten van sommige van deze componenten.

Wat we proberen te doen is dat we de [items] waarvan we denken dat ze concurrerend en IP-gerelateerd zullen zijn, willen bezitten. Omdat we denken dat dit de waarde van de sector is. Dan zijn er nog andere gebieden waar we willen dat de Texas Instruments en de LG’s er een handelsartikel van maken, zodat iedereen het kan gebruiken.

Op dit moment doen autofabrikanten veel moeite om auto’s te differentiëren per segment en per merk. Ziet u iets hiervan veranderen naarmate deze nieuwe methodologie en nieuwe technologieën een rol gaan spelen? Zullen alle auto’s meer op elkaar gaan lijken?

Ja, transport als service.

Als vervoer een dienst wordt en u niet de eigenaar van de auto bent, het is meer gecommoditiseerd.

Ik zal de vraag misschien op mijn manier zeggen, zoals mij wordt gevraagd, en dat wil zeggen: als ik hier over tien minuten een Lyft ophaal en het blijkt een Infiniti QX60, moet ik zeggen "het is geen [Chevrolet] Suburban, dus ik wil er niet in stappen", of wil ik gewoon een idee krijgen vervoer?

Ik denk dat beiden daar trouw aan zijn. Ik denk dat er nog vele jaren een identificatie zal zijn over merkbekendheid en wat een voertuig is. Mensen voelen zich trots, omdat voertuigen voor veel mensen erg gepassioneerd zijn en zich ermee identificeren. Tegelijkertijd denk ik dat als je gedeelde autonome voertuigen krijgt, je daar steeds minder [passie] krijgt.

Ik denk dat de dingen die het verschil zullen maken, de technologieën zullen zijn die je erin stopt. Als je bijvoorbeeld instapt, hoe vloeiend is het dan om binnen te lopen en naar een telefoontje te luisteren, en dan zit het er al in. Of we herkennen je via je app, en dan heb je een aantal voorkeuren, en staan ​​we toe dat je die voorkeuren hebt. Of, via MIT Solve, herkennen we via gezichtsherkenning de dingen die er aan de hand zijn. Het kan zijn dat u in de war bent, dus wij helpen u verder.

We maken het wrijvingslozer, en het kan een wrijvingsloze aandrijving zijn versus [iets] moeilijker te gebruiken, het ene merk versus het andere. We denken dus dat de integratie van het voertuig en die ervaring een onderscheidende factor zal zijn. Wij moeten daarin aan beide kanten blijven.

Hoe ga je om met al deze veranderingen? Hoe zal GM zijn personeelsbestand en productieactiviteiten overbrengen van wat ze nu zijn naar de toekomst die u hebt besproken?

Welkom in mijn dagelijks leven. Ik denk dat, net als bij alles waar je een transitie probeert te maken, je in sommige gevallen het snoer gewoon niet kunt doorknippen. Waren nog vrachtwagens gaan maken. We hebben nog niet eens onze hele overvloed aan nieuwe vrachtwagens gedaan. Je moet dat aspect ervan voortzetten.

Maar in de nieuwe gebieden denk ik dat je het verschil en de locaties moet laten zien. Ik vertelde je bijvoorbeeld dat we het technologiecentrum aan het transformeren zijn. Ons autonome en geavanceerde werk voor wat u zojuist omschreef als die nieuwe technologieën. Ze bevinden zich nu in ons allereerste gebouw uit 1955 in het technologiecentrum. Het was waarschijnlijk ons ​​meest vervallen gebouw. We hebben dat gerenoveerd en getransformeerd, en nu komt de nieuwe technologie binnen.

We brengen die mensen naar binnen, we identificeren ze als een kerngroep, in een gebouw dat zegt: “Dit is de groep die het moet doen.” Je geeft de mensen de mogelijkheid om te falen. En u krijgt een paar minder grenzen over hoe u wilt opereren, of dat nu projectmanagement is, of dat nu mislukt. Dus je laat dat gebeuren, en tegelijkertijd zou ik zeggen dat de kerngroep van het technische team zich in die gesprekken mengt en ervoor zorgt dat we niet te gek worden en eraf vallen.

Aanbevelingen van de redactie

• Zelfrijdende auto’s in de war door de mist in San Francisco
• Het Ram EV-concept geeft een voorproefje van de elektrische toekomst van het vrachtwagenmerk
• Ford en VW sluiten de autonome auto-eenheid Argo AI
• De robottaxi's van Cruise rijden naar Arizona en Texas
• De Chevrolet Equinox EV 2024 streeft naar betaalbaarheid met een basisprijs van $ 30.000