De elektrische auto floreert niet bepaald, maar is wel een stuk gezonder dan in 2003. Dat is het jaar waarin General Motors de huurovereenkomsten voor zijn elektrische tweezitter EV1 beëindigde, waarmee de gebeurtenissen in gang werden gezet die de achtergrond zouden vormen van de documentairefilm: Wie heeft de elektrische auto vermoord?
Toen GM zijn EV1-vloot naar de vermaler sleepte te midden van protesterende consumenten, werd de auto een martelaar in de auto-industrie en werd hij gebruikt als bewijs van een samenzwering tegen elektrische voertuigen.
Aanbevolen video's
Tien jaar later bouwt GM elektrische auto's in plaats van ze te verpletteren, en het politieke en consumentenklimaat is aanzienlijk veranderd. Filmmaker Chris Paine maakte zelfs een vervolg: Wraak van de elektrische auto.
Maar hoe zit het met de EV1? Sommigen zeggen dat het de juiste auto op het verkeerde moment was, anderen zeggen dat hij gewoon niet goed genoeg was om commercieel levensvatbaar te zijn. Hebben politieke machinaties en het scepticisme van de consument de EV1 gedood, of was het gewoon geen erg goede auto?
De EV1 was de eerste serieuze moderne poging tot een elektrische auto van een grote fabrikant, maar door zijn korte actieradius en lange oplaadtijden kreeg hij een plek op de markt. Keer Lijst van 2008 van de ‘50 slechtste auto’s aller tijden’ en een plaats van schande in het boek van Richard Porter Krappe auto's.
De EV1 was een beetje een uitschieter toen hij daadwerkelijk te koop was. Nu zijn er echter andere productie-EV’s waarmee we hem kunnen vergelijken, waardoor we een idee krijgen van hoe de EV1 eruit zag als auto, en of de EV-technologie echt tien jaar rijping nodig had om goed genoeg te zijn voor de consument.
De auto
De EV1 ging in 1996 in productie als productie-opvolger van de Impact, een conceptauto uit 1991. Het was een compacte tweezitter, ongeveer zo groot als een hedendaagse Saturn SC2.
In tegenstelling tot de meeste huidige elektrische auto’s werd de EV1 vrijwel volledig op maat gemaakt. Het had een aluminium spaceframe, aluminium ophangingscomponenten en plastic carrosseriepanelen om het gewicht laag te houden. Hij had ook elektrische rem- en stuurbekrachtiging; dit laatste is een veel voorkomend kenmerk van auto's uit 2013.
Hoewel alle EV1’s er hetzelfde uitzien, behoren ze eigenlijk tot twee generaties. Auto's van generatie I hadden een driefasige wisselstroominductiemotor en een Delphi-loodzuuraccu van 16,5 kWh. In 1999 bracht GM Gen II-auto's uit met Panasonic-loodzuuraccu's van 18,7 kWh, en voerde deze later verder uit met 26,4 kWh nikkel-metaalhydride (NiMH) -batterijen, hetzelfde type dat wordt gebruikt in de Toyota Prius en de meeste eerste generatie hybriden.
De EV1 was zo anders dat het de eerste auto in de geschiedenis van GM werd die onder General Motors werd verkocht naamplaatje, in plaats van te worden toegewezen aan een van de divisies van het bedrijf (het werd verkocht via Saturn dealers). Dat roept de vraag op: zou het hernoemen van de Chevrolet Volt naar General Motors Volt zijn aantrekkingskracht echt vergroten?
Prestatie
Terwijl zijn ruitvormige carrosserie en digitale dashboard een futuristische snelheidsmachine deden vermoeden, presteerde de EV1 meer als een gemiddelde compacte auto. Alle versies hadden dezelfde elektromotor, die 137 pk en 110 pond-voet koppel produceerde.
GM adverteerde de actieradius van de EV1 als 70 tot 90 mijl en hoewel we niet in een van de auto’s kunnen rijden om dit te bevestigen, steekt deze op papier gunstig af bij de huidige EV’s.
De EV1 zou naar verluidt in negen seconden van 0 naar 100 km/uur kunnen gaan Auto en chauffeur Nissan Leaf SL-testauto voor de lange termijn uit 2011 deed hetzelfde in 10 seconden. Als de Leaf acceptabel snel is, dan is de EV1 dat ook.
Topsnelheden liggen ook redelijk dichtbij. De EV1 was elektronisch begrensd op 130 km/uur, terwijl de begrenzer van de Leaf op 150 km/uur is ingesteld. De EV1 komt ook overeen met de Mitsubishi i-MiEV's topsnelheid, hoewel de Mitsubishi er met 13,0 seconden naar 100 km/uur veel langer over doet.
Opladen
Een van de meest schokkende (geen woordspeling bedoelde) aspecten van de EV1 was het korte bereik en de urenlange oplaadtijden. Tien jaar nadat de laatste EV1 de weg verliet, zijn de zaken verbeterd, maar niet helemaal veranderd.
GM zei dat de EV1 op een lading 70 tot 90 mijl kan afleggen, afhankelijk van de omstandigheden, die reguliere EV's niet echt hebben verbeterd. De Nissan Leaf uit 2013 krijgt een Beoordelingsbereik van 75 mijl van de EPA, terwijl de Mitsubishi i-MiEV slechts 100 kilometer kan afleggen. De Honda Fit EV levert een iets betere prestatie op 132 mijl.
Het opladen van een Gen I EV1 via een huishoudelijk stopcontact van 110 volt duurde ongeveer 15 uur. Het 220 volt MagneCharge-systeem van GM zou de klus in drie uur kunnen klaren. In 2001 had GM meer dan 1.000 MagneChargers geïnstalleerd in particuliere woningen en openbare locaties zoals winkelcentra, hotels en luchthavens. GM moedigde klanten aan om het 220-volt-systeem te gebruiken en alleen als back-up de stekker in een standaard stopcontact te steken.
Dit zou bekend moeten klinken. Zowel Nissan als Tesla werken aan de opbouw van nationale netwerken van openbare laadstations voor hun respectievelijke voertuigen EV's. Tesla heeft een handvol Supercharger-stations in Californië en aan de oostkust, en hoopt er binnenkort honderd te kunnen openen. 2015. Nissan wil volgend jaar 400 DC-snelladers gereed hebben.
De prestaties van deze nieuwe laders zijn een enorme verbetering ten opzichte van de MagneCharger. Tesla zegt dat de Supercharger in 30 minuten een actieradius van 240 kilometer kan toevoegen aan een Model S van 85 kWh, terwijl het systeem van Nissan een Leaf in dezelfde tijd tot 80 procent van de capaciteit kan opladen.
Thuis volledig opladen duurt echter nog steeds even. Een niveau 2-lader van 240 volt heeft ongeveer vier uur nodig om de meeste auto's op te laden, dus EV-bezitters uit 2013 bevinden zich niet in een veel betere positie dan 1996 Gen I EV1-huurders.
Prijs
In 1996 kostte een EV1 een sticker van ongeveer $35.000. Dat kwam iets dichter bij een BMW 328i ($32.900) en ongeveer hetzelfde als een Mercedes-Benz C280 ($35.250) destijds. Hoewel dat misschien veel lijkt voor een compacte auto met voorwielaandrijving, is dat niet slecht als je bedenkt dat de EV1 in principe met de hand werd gebouwd en vrijwel geen componenten deelde met andere GM-voertuigen.
In 2013 kost een Nissan Leaf $28.800, maar Vorig jaar was het $6.400 meer. GM's eigen Chevrolet Spark EV zal ongeveer $ 25.000 kosten als hij later dit jaar in de verkoop gaat. Beide EV's uit 2013 profiteren echter van belastingvoordelen, waaronder een federaal krediet van $ 7.500.
Net als in de jaren negentig zijn elektrische voertuigen over het algemeen duurder dan hun tegenhangers op benzine. De basisprijs van $25.000 voor de Spark is misschien laag voor een elektrische auto, maar het is bijna $10.000 meer dan een beladen auto. 2013 Spark 2LT. De EPA beschouwt de Leaf als een middelgrote auto, en Nissans eigen middelgrote Altima begint bij $ 21.760.
Verdiende de EV1 het om te sterven?
Op papier (en pixels) komt de EV1 qua prestaties en gemak behoorlijk dicht in de buurt van de EV-standaard van 2013. De onpraktische carrosserie met twee zitplaatsen en de onbekende betrouwbaarheid van de batterijen op de lange termijn zijn de enige grote nadelen.
Een bereik van 70 tot 90 mijl en een oplaadtijd van minimaal drie uur klinken ook als nadelen, maar EV-rijders zijn anno 2013 niet veel beter af. Twee generaties batterijtechnologie hebben de zorgen over het bereik verlicht, maar niet volledig weggenomen.
Het huidige politieke klimaat is misschien vriendelijker ten opzichte van elektrische voertuigen, maar kopers moeten nog steeds beslissen of emissievrij autorijden een groot offer aan flexibiliteit waard is. Voor sommigen is de EV1 dus misschien nooit een goede auto geweest. Het was echter een goede elektrische auto, dus misschien verdiende hij het niet om te sterven.
