Verlicht met felle fluorescentielampen en bezaaid met massieve houten kratten ter grootte van een achtertuin loodsen voelt de R&D-garage van GM minder als een ontmoetingsplaats voor vetapen en meer als een Hollywood-geluid fase. De slanke, podvormige voertuigen op de vloer zouden filmrekwisieten kunnen zijn. – of misschien restjes van Blade Runner of Totale terugroepactie, misschien. Tot ze bijna geluidloos rechtop gaan zitten en in beweging komen. Op twee wielen niet minder.
Het EN-V-conceptvoertuig, dat oorspronkelijk in 2010 in Shangai debuteerde, vertegenwoordigt GM’s visie op hoe de auto tegen 2030 kan veranderen. Maar laat je niet misleiden door de verre datum; alle technologie bestaat om de EN-V vandaag de dag te bouwen, precies zoals hij eruit ziet. In tegenstelling tot veel andere concepten die hun tijd onder de brandende lichten op beurzen hebben doorgebracht, is de EN-V bijna twee jaar later nog lang niet dood of vergeten. Het is een voertuig dat wacht op zijn stad.
Maak kennis met de alwetende auto
Hoewel de uitgebalanceerde werking op twee wielen van de EN-V ongetwijfeld veel publiek trekt, is dit misschien wel het minst radicale aspect van een ontwerp dat veel dieper gaat dan de koolstofvezelhuid. Ontwerper Chris Borroni-Bird wijst er al snel op dat de auto net zo goed drie of vier wielen zou kunnen hebben. De magie zit in de delen die je niet kunt zien: het is een computer op wielen.
EN-V staat voor Electric Networked Vehicle. In plaats van te werken aan een voertuig dat langer, sneller zou kunnen rijden of goedkoper gebouwd zou kunnen worden, concentreerde GM zich op het slimmer maken van de EN-V door middel van connectiviteit, en de rest viel op zijn plaats.
De vorm van een traditionele auto – elektrisch of benzine – wordt uiteindelijk grotendeels bepaald door wat er moet gebeuren als hij crasht. Een motor en wielen lijken voldoende ruimte te laten voor wat er om hen heen gebeurt, maar gooi daar crashzones, bumpers en al het andere in. toeters en bellen aan veiligheid in de moderne wereld, en wat leek op een schone lei, lijkt uiteindelijk veel op, nou ja, elke andere auto op de weg.
GM gooide die omstandigheden weg voor de EN-V, niet omdat deze nooit het licht van echte stadsstraten zal zien, maar omdat de straten waarin hij ooit zal rondzwerven crashvrij zullen zijn. In theorie tenminste.
Via een geavanceerde reeks sensoren en auto-tot-auto-communicatie zou de EN-V in wezen oncrashbaar moeten zijn. Naast dat de auto altijd moet weten waar hij zich in een stad bevindt, moet de auto, nog belangrijker, weten waar alle andere auto's in de buurt zijn, met back-upsensoren voor andere obstakels, zoals voetgangers en fietsers. Met behulp van korteafstandsradio's die kunnen communiceren met voertuigen die ver weg liggen, kan de EN-V alle op het netwerk aangesloten auto's eromheen in de gaten houden en remmen voor een T-bone bij het volgende stoplicht, versnellen om een kop-staartbotsing te voorkomen, of van rijstrook wisselen om ruimte te maken voor een andere auto die in de stroom komt verkeer.
Maak je geen zorgen meer over ongelukken, en opeens kun je stoppen met het bouwen van een auto op basis van het ergste scenario. En als je stopt met het bouwen van een auto op basis van het ergste scenario, wordt hij kleiner en lichter. Maak een auto kleiner en lichter, en de batterijen zullen hem verder brengen. De voordelen van een genetwerkt voertuig in een genetwerkte stad sijpelen door in elk aspect van het ontwerp.
Waarom geen openbaar vervoer?
Terwijl veel futuristen zich toekomstige metropolen voorstellen vol magneettreinen, metro's en ander openbaar vervoer, ziet GM (misschien niet verrassend) nog steeds een plaats voor auto's in toekomstige steden. Ondanks de overweldigende kosten en moeite die het houden ervan in stedelijke gebieden met zich meebrengt, doen stadsbewoners tenslotte nog steeds hun uiterste best om vier wielen rond te houden.
“Je moet de vraag stellen: waarom wil iedereen in een auto zitten als iedereen klaagt over parkeren, verkeersopstoppingen, verkeersopstoppingen, enzovoort?” benadrukt Borroni-Bird. “Wat biedt de auto dat alternatieven als de bus of de trein, lopen of fietsen niet bieden?”
Het antwoord van GM: de vrijheid om te kiezen waar je heen gaat, wanneer je gaat, met wie je gaat. De mogelijkheid om spullen te dragen. Om je beschermd te voelen tegen het weer. Om je veilig en geborgen te voelen. “Dat zijn kenmerken van een auto die we wilden behouden”, zegt Borroni-Bird. “Maar we wilden een aantal bijwerkingen van de auto in een stedelijke omgeving verminderen.”
De EN-V zou eigenaren in potentie alle vrijheid van een auto in de stad kunnen bieden, zonder de huiveringwekkende frustratie van parkeren, verkeer bestrijden of zelfs maar tanken.
Naast de voor de hand liggende veiligheidsvoordelen van auto-tot-auto-communicatie, heeft een echt op een netwerk aangesloten auto ook andere voordelen. Met behulp van GPS om door straten te navigeren en het sensornetwerk om ongelukken daarop te voorkomen, zou de EN-V autonoom kunnen rijden zonder duizenden dollars aan sensoren, net als andere prototypen van autonome auto's. De LIDAR-apparatuur van DARPA's Urban Challenge-concurrenten is bijvoorbeeld zowel enorm als duur. Door het terug te schalen om een van deze problemen aan te pakken, wordt de nauwkeurigheid verminderd - niet iets waar je op wilt bezuinigen als je erop vertrouwt om veilig een hoop rollend staal te besturen. De EN-V gebruikt daarentegen alleen een akoestische afstandssensor en een goedkope 2D-camera, met auto-naar-auto-gegevens en GPS om de gaten op te vullen. Stap gewoon in, vertel waar je heen wilt en je kunt rijden.
Klein formaat heeft zijn eigen voordelen. Met de ruimte die wordt bespaard door het elimineren van crashzones, kun je drie EN-V's parkeren op dezelfde plek als waar één grote auto zou passen. en dankzij het tweewielige ontwerp kan hij 360 graden ronddraaien om in minuscule ruimtes te navigeren, zelfs een Mini-chauffeur zou naar rechts rollen door. Niet dat u op zoek hoeft te gaan naar een parkeerplaats: een slimme stad zou soortgelijke parkeersensoren bevatten gebruikt in moderne parkeergarages om de capaciteit te meten, richt dan de EN-V rechtstreeks naar een open plek bij u in de buurt bestemming. In dichtbevolkte stedelijke gebieden ontdekten GM-onderzoekers dat ongeveer een derde van de automobilisten op de weg eenvoudigweg op zoek was naar een parkeerplaats. Als je dat achterwege laat, verdwijnen de verkeersopstoppingen zonder dat iemand van de straat wordt uitgesloten.
Meerijden
In theorie is het dus het perfecte stadsvoertuig. Maar hoe is het om erin te rijden?
Voor het eerst kennismaken met de robotrit van GM kan een intimiderend vooruitzicht zijn. De lange, smalle capsule lijkt klaar om te vallen zodra je erin springt, maar in geparkeerde toestand voelt de EN-V ijzersterk aan en rust hij voorover op onzichtbare steunen. Neem plaats in de futuristische stoelen van rood velours, maak uw gordel vast met een heupgordel die duidelijk uit de GM-onderdelenbak is getrokken en u bent klaar om te vertrekken.
Het tweewielige ontwerp werd feitelijk ontwikkeld als een gezamenlijk project tussen GM en Segway, aanvankelijk onthuld als het PUMA-platform in 2009. Net als een traditionele Segway maakt hij gebruik van gyros en subtiel koppel op de wielen om rechtop te blijven staan, maar hij heeft ook een schuifgedeelte dat heen en weer beweegt om het gewicht van de auto over de wielen te centreren. Nadat hij is gaan zitten, schuifelt hij bijna onmerkbaar vanuit een geparkeerde, voorovergebogen houding naar achteren om volledig rechtop op twee wielen te staan - geen zijwieltjes nodig.
De bedieningselementen van de EN-V rusten eigenlijk tussen bestuurder en passagier in een middenconsole, waar ze op een vouwarm rusten die niet zou misstaan in de Millennium Falcon. Geen pedalen hier; gewoon een touchscreen met aan weerszijden twee rode armen die fungeren als een gamecontroller (dat is geen toeval, GM kreeg het idee van een gaming-randapparaat van Logitech). Duw ze allebei naar voren en je gaat rechtdoor, duw de ene kant iets harder dan de andere en je kunt sturen. Trek terug naar de rem. Het is als een zero-turn radiograsmaaier, minus het mulchen.
De rit verloopt, verrassend genoeg, soepel en vrijwel volkomen stil, afgezien van het stille gezoem van de elektromotoren. Zelfs als ze kleine aanpassingen maken om de EN-V rechtop en stabiel te houden, voelt de pod stevig en stevig aan.
De voordelen van een tweewielig ontwerp zijn meteen duidelijk: nadat je door de garage bent gerend door een smalle opening tussen kratten die nauwelijks breed genoeg is voor de EN-V, kom je bij een bakstenen muur. Geen zorgen. Hij rolt tot stilstand en draait rond alsof hij op een draaitafel staat, en rijdt dan weer terug zoals hij gekomen is. Met een gigantische acrylkoepel als voorruit is er niet veel dat je niet kunt zien.
De auto van de toekomst voelt verrassend alsof je achter het scherm van een first-person shooter zit: vloeiend, moeiteloos en wendbaar.
De lange weg naar rustige wegen
Terwijl GM’s visie van een autonoom, oncrashbaar, vervuilingsvrij en intelligent voertuig een bemoedigende gedachte is voor stadsbewoners Ik heb genoeg van de patstelling, smog en de frustratie van het cirkelen om te parkeren, er blijven grote barrières om er ooit een op de weg te zien straat.
Om te beginnen zou het, zonder aan dezelfde veiligheidsnormen te voldoen, de wegen nooit kunnen delen met bijvoorbeeld een Suburban in de VS. Om de magie van auto-tot-auto-communicatie te laten werken, zou elke auto op de weg deze moeten hebben, en dat kan tientallen jaren duren. uit. Hoewel smartphones mogelijk kunnen helpen het gat te dichten door oudere auto’s en voetgangers “op de grid” te zetten, uiteindelijk zou een groot deel van de infrastructuur – zoals verkeerslichten en parkeerplaatsen – hierop moeten worden uitgerust Goed. Dat gaat gewoon niet van de ene op de andere dag gebeuren.
Volgens GM zouden we EN-V-voertuigen in ieder geval eerst op meer geïsoleerde locaties kunnen zien opduiken, zoals golfbanen of militaire bases. Een vloot die daar actief is, zou veilig kunnen worden afgezonderd van voertuigen die niet kunnen ‘praten’, waardoor GM een realistisch beeld krijgt van hoe een kolonie slimme voertuigen zou kunnen opereren.
Uiteindelijk moet de EN-V ook zijn weg vinden naar Eco City in Tianjin, een gezamenlijk project van de regeringen van China en Singapore. Het project zal letterlijk een stad zijn die uit het niets aan de rand van Tianjin ontstaat, met de nadruk op nieuwe technologieën voor een groener leven – zoals de EN-V. Eind 2011 tekende GM een Memorandum of Understanding met de ontwikkelaars om de EN-V te integreren in de infrastructuur van de futuristische stad. Nogmaals, de isolatie ervan ten opzichte van traditionele vormen van transport zou het een ideale proeftuin voor de EN-V kunnen maken, hoewel de ontwikkeling pas begin tot midden 2020 zal plaatsvinden.
Nadat we de strijd om van de tekentafel naar een functioneel prototype te komen al hebben gewonnen, is er een nog geavanceerder EN-V-model op komst. Het prototype van de volgende generatie zal de Chevy-branding dragen en problemen met de leefbaarheid aanpakken die in de VS niet hoefden te bestaan proof-of-concept van de eerste generatie, zoals klimaatbeheersing, persoonlijke opslagruimte en weers- en wegomstandigheden operatie.
Uiteindelijk heeft GM, ook al maakt de EN-V nooit de overstap naar drukke stadsstraten, zijn punt duidelijk gemaakt: nieuwere auto's hoeven niet alleen sneller of verder te rijden of minder brandstof te verbruiken. Om steeds drukker wordende steden te laten functioneren in een wereld die nu bruist van de activiteit van zeven miljard mensen, zullen ze een stuk slimmer moeten worden.
Bekijk ook onze fotogallerij voor officiële foto's van de EN-V-concepten.
