"Ga langzaam." Ja, dat hoef je mij geen twee keer te vertellen. Het is de eerste keer dat ik ooit met een volwaardige, road-hogging, volledig beladen (78.000 pond!) Trekkeroplegger heb gereden. Uiteraard ga ik het rustig aan doen.
Waarom laat Daimler mij tijdens CES 2019 een gigantisch voertuig meenemen voor een ritje? Ik heb geen rijbewijs B voor commerciële vrachtwagens, en hoewel ik alles heb gereden, van een Lamborghini Huracán tot een Rolls-Royce Wraith, heb ik geen ervaring met grote boormachines.
Aanbevolen video's
Want deze trekkeroplegger is elektrisch. En ik rij ermee op een gesloten circuit in Las Vegas. En het is eigenlijk heel gaaf.
De eCascadia is gebaseerd op de diesel Cascadia van de Freightliner-divisie van Daimler, een klasse 8 18-wieler en een van de populairste langeafstandsvrachtwagens die momenteel in Noord-Amerika op de weg rijden. Door mij toe te staan er een rondje mee te maken, maakt Daimler een gedurfde uitspraak dat hij voorop loopt (manier vooraan) van veel gehypte nieuwkomers als Tesla en Thor. De eCascadia is echt, rijdt als een zonnetje en staat op het punt om daadwerkelijk getest te worden in de VS op de openbare weg terwijl Daimler twintig van de voertuigen aan Penske levert. Met professionele vrachtwagenchauffeurs achter het stuur die regelmatig routes rijden, hoopt Daimler meer te leren over hoe de voertuigen omgaan en de ontberingen doorstaan van de weg, omgaan met laad- en routeproblemen, en andere factoren beheren waar pas rekening mee kan worden gehouden als deze vrachtwagens in de echte wereld worden gebruikt wereld.
Daimler maakt een gedurfde verklaring dat het voor veel gehypte nieuwkomers als Tesla en Thor staat.
Hoewel op batterijen werkende sedans niet zo radicaal anders rijden dan traditionele auto's, wijkt de elektrische vrachtwagen in grote mate af van een door diesel aangedreven, luidruchtige grote vrachtwagen. Voorbij is het slingerende en maagkrampende op- en terugschakelen van een grote dieseltruck. Het elektrische model is gebalanceerd en evenwichtig. Dat betekent dat het gemakkelijker is om te rijden en, bij uitbreiding, dat het veiliger moet zijn om te bedienen.
Ook is de geluidsoverlast van het onophoudelijke gebrul van traditionele trekkers geëlimineerd, en niet alleen de fijnstof en de smog. De elektrische aandrijving is vrijwel geruisloos en nog stiller dankzij de toevoeging van aerodynamische stroomlijnkappen en luchtdammen. Zelfs de nieuwste Cascadia-rijhulptechnologieën, zoals rijstrookassistentie en adaptieve cruisecontrol, alleen beschikbaar op de dieselversie, zijn qua rijcomfort geen partij voor de eCascadia rijeigenschappen. De eCascadia accelereert soepel en glijdt vrijwel geruisloos tot stilstand. Ik had er geen moeite mee om de truck een parcours af te leggen en toch had ik ook nooit het gevoel dat ik niet altijd de controle had (ik reed slechts tot ongeveer 80 kilometer per uur).
Er zijn een aantal dingen die op de eCascadia aangepast moesten worden om rekening te houden met de elektrische stroom. Om te voorkomen dat bestuurders de banden kapot scheuren, moest Daimler bijvoorbeeld een koppelbegrenzing op het voertuig instellen om te voorkomen dat het lage vermogen dat elektromotoren leveren, wordt misbruikt. Er is nog steeds voldoende kracht om de boormachine op een snelweg te laten aansluiten, maar niet zo veel dat je in de verleiding komt om met de 18-wieler door de straten van de stad te racen.
Natuurlijk is de eCascadia nog steeds een trekker, wat meteen duidelijk wordt als een beginneling als ik achter het stuur kruipt. De vlakkere plaatsing van het stuur – nodig bij vrachtwagens zodat het stuur niet tegen de knieën van de bestuurder botst – en de enorme dode hoeken zijn aanvankelijk intimiderend. Ik bleef controleren of mijn bochten breed genoeg waren zodat de trailer de kegels op de baan kon verwijderen. En de stille elektrische kracht kan bedrieglijk zijn: je hebt nog steeds tonnen gewicht achter je, wat betekent dat de remafstanden pijnlijk lang zijn.
Voorbij is het slingerende en maagkrampende schakelen van een grote dieseltruck. Het elektrische model is gebalanceerd en evenwichtig.
De eCascadia heeft vier elektromotoren (twee op elke as) en kan tot 730 pk leveren. Met batterijen van 550 kilowattuur heeft de truck een bereik van 400 km. Daimler zegt dat hij in 90 minuten kan worden opgeladen tot ongeveer 80 procent van het volledige vermogen (waardoor hij een actieradius van 320 kilometer heeft). De truck beschikt helaas niet over een aantal van de systemen die door het bedrijf zijn ontwikkeld autonoom tuig. Er zijn bijvoorbeeld geen videosystemen in de voorste A-stijlen om dode hoeken aan de achterkant te elimineren het beschikt niet over het soort semi-autonome automatische pilootsystemen op de snelweg waarmee Daimler heeft getest Nevada. Toch is het gemakkelijk in te zien hoe deze systemen kunnen worden geïntegreerd, waardoor het leven van een professionele vrachtwagenchauffeur veel eenvoudiger en veiliger wordt.
Dat is zeker een van de doelstellingen, aldus de CEO van Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Daarom heeft het bedrijf technologieën beoordeeld en opnieuw beoordeeld, met plannen om ongeveer een half miljard dollar te investeren in het inbouwen van autonome semi-autonome systemen in commerciële vrachtwagens. Een kenmerk dat echter waarschijnlijk niet de Amerikaanse wegen zal halen, zei Nielsen, is het idee van platooning, waarbij verschillende vrachtwagens elkaar in een strakke lijn volgen, geleid door één enkel voertuig.
“Het is te moeilijk om de brandstofbesparing te realiseren”, legt Nielsen uit. Er moeten ideale omstandigheden worden gecreëerd om platooning te laten functioneren. Niemand kan voor een van de vrachtwagens snijden; het exacte gewicht van alle vrachtwagens moet worden gemeten, zodat de zwaardere vrachtwagens (die langer nodig hebben om te stoppen) voorop staan; en als een vrachtwagen het peloton verlaat, moeten de andere voertuigen het gat snel dichten.
“Bovendien maakt het het leven van de volgrijder stressvoller”, zegt Nielsen. Iedereen die kilometerslang naar de achterkant van een trekker heeft zitten staren, kan het probleem begrijpen.
Daimler heeft plannen om ongeveer een half miljard dollar te investeren in het inbouwen van autonome systemen in commerciële vrachtwagens.
De vrachtwagentechnologie die heeft gewerkt, zei Nielsen, zijn de semi-autonome remhulpsystemen die in Europa worden gebruikt. En rijbaanassistentiesystemen zijn veelbelovend, waardoor het voor chauffeurs gemakkelijker wordt om vrachtwagens te besturen die zich bij sterke zijwind als grote zeilen kunnen gedragen. Hoewel het nog te vroeg is om statistieken te verzamelen die dergelijke veiligheidsverbeteringen weerspiegelen, “zien we het in onze bumper- en motorkapverkopen”, zei Nielsen. Met andere woorden: minder verkochte onderdelen betekenen dat er minder ongelukken gebeuren.
Het is onvermijdelijk en voorspelbaar dat mensen zich zullen afvragen hoe de Daimler eCascadia zich verhoudt tot de Tesla Semi. Tesla maakte in 2017 grote indruk door zijn plannen aan te kondigen om een grote installatie te maken en pre-orders aan te nemen van bijvoorbeeld Walmart. Destijds zei Tesla dat zijn trekkers een tot nu toe ongehoord bereik van 800 kilometer zouden hebben. Maar bijna twee jaar later moet de Tesla Semi nog verschijnen. Het is nu de bedoeling dat het volgend jaar verschijnt.
Sceptici zullen onvermijdelijk proberen er koud water over te gooien De vrachtwagen van Elon Musk, maar er moet op worden gewezen dat het Tesla Semi-programma wordt geleid door Jerome Guillen, een voormalig directeur van Daimler. Bovendien heeft Tesla, ondanks alle kritiek over verschoven leverdata en problemen met de kwaliteitscontrole, dat ook gedaan heeft onmiskenbaar meer gedaan om de revolutie in elektrische voertuigen te bevorderen en aan te moedigen dan welk ander bedrijf dan ook. Tel hem dus nog niet uit de truckrace. Maar voorlopig is de De schijnwerpers zijn gericht op Daimler.
Aanbevelingen van de redactie
- De Ford Mustang Mach-E wordt niet alleen goedkoper, maar ook beter
