Chevrolet’s Corvette Stingray Convertible combineert Amerikaanse kracht met lichtgewicht, geavanceerde technologie om de meest jeugdige en moderne Corvette tot nu toe te creëren.
Ik tikte ongeduldig met een zucht op het stuur terwijl ik het prachtige woestijnlandschap om me heen bekeek.
Ik stond stationair aan de kant van de weg in een spiksplinternieuwe muscle car, vast in een telefonische vergadering. Ik had het per ongeluk gepland op het moment dat ik in de Chevrolet Corvette Stingray Convertible uit 2014 door de bergen buiten Palm Springs, Californië zou racen.
Verwant
- 2022 Chevrolet Bolt EUV eerste ritrecensie: momentum behouden
- Chevrolet zou van de Corvette van de achtste generatie met middenmotor een hybride kunnen maken
- Hoe Chevy zijn weg- en race-Corvettes samen ontwikkelde om beide beter te maken
Stemmen knetterden door de luidsprekers van de felrode drop-top en klonken bijna buitenaards overgedragen via meerdere luidsprekersystemen, over een continent, en naar het infotainment van de Corvette systeem.
“Nick, vind jij dat goed?” vroeg Micah, mijn hoofdredacteur.
“Ja, dat is geweldig. Hé, vinden jullie het erg als ik een stukje rijd? Ik loop achter op schema.”
‘Oké, dat is prima,’ zei Micah.
Ik duwde de handgeschakelde zevenversnellingsbak als eerste in en schoot erop. Al snel overstemde het gebrul van de 6,2-liter LT1 V8 de echo-tonen en het gemompel van de telefonische vergadering.
Terwijl ik de bergen in racete, bocht na glorieuze bocht, zag ik het mobiele signaalpictogram op het scherm van de Chevrolet MyLink, dat via Bluetooth met mijn telefoon was verbonden, plotseling naar beneden vallen.
Ik pauzeerde even, toen ik de laatste signaalbalk op het scherm zag flikkeren en vervolgens uitsterven. De waarschuwing "Lost Call" verscheen op het scherm.
Je voelt je betrokken bij het verbrandingsproces en creëert koolwaterstoffen, simpelweg voor je auditieve plezier.
Ik liet het gaspedaal los. ‘Ik zou in de problemen kunnen komen als ik dit telefoontje misloop,’ dacht ik. Op dat moment keerde mijn iPhone terug naar de iPod-functie en begon AC/DC's "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" te knallen.
"Ehhh, wat moet ik hier doen, me omdraaien en opnieuw deelnemen aan het gesprek... of schieten?"
Ik trapte het gaspedaal in, liet de koppeling vallen en dreef de Stingray de berg op.
Het geluid van de 455 vurige paardenkrachten die in de cilinders van de LT1 V8 worden geproduceerd, is iets wonderbaarlijks en overweldigends, vooral in een cabriolet. Je voelt je betrokken bij het verbrandingsproces en creëert koolwaterstoffen, simpelweg voor je auditieve plezier.
"De moeite waard!" Ik schreeuwde toen ik 160 km per uur passeerde op de winderige bergpas.
Dit moment is er een die voor altijd bij mij zal blijven. Een gloednieuwe, rood-op-rood, Amerikaanse convertible muscle car, een krachtige V8, een handgeschakelde versnellingsbak, rock ’n’ roll stroomt uit de luidsprekers, en niets anders dan blauwe luchten en winderige, perfect geasfalteerde wegen in het verschiet mij.
Het was hemels.
Alle stukjes
De C7 Corvette Stingray is, zoals u inmiddels misschien wel weet, de meest radicale verandering in de Corvette-lijn, misschien wel ooit. Hij heeft een geheel nieuwe aluminium structuur en lichtgewicht carrosseriepanelen die niet alleen van composieten maar ook van koolstofvezel zijn gemaakt.
De Stingray Coupé en Convertible werden vanaf het begin naast elkaar ontworpen. Het ontwerpteam wilde ervoor zorgen dat de visuele zuiverheid van de Coupé niet verloren ging bij de vertaling naar de drop-top-vorm. Dienovereenkomstig werd voor beide vormen rekening gehouden met elke lichaamslijn, zodat beide zonder compromis opvallend waren.
Chevrolet-ingenieurs scheppen er zelfs over op dat de Stingray Convertible stijver is dan de McLaren MP4-12C Spider. Ze geven echter toe dat McLaren de zaken misschien anders meet. Volgens de maatstaven van Chevy is de Stingray echter stijver dan de McLaren.
De carrosseriestructuur is niet het enige nieuwe, lichtgewicht onderdeel. Chevrolet koos voor de eenvoudige maar lichtgewicht V8 met duwstang, in plaats van een zwaardere, modernere V8 met vier bovenliggende nokkenassen. Met directe injectie, variabele kleptiming en cilinderuitschakeling produceert de Stingray 455 pk en 460 pond-voet koppel, maar ook 17 mpg in de stad en 29 mpg op de snelweg.
De rommelende V8 wordt ondersteund door een handgeschakelde zevenversnellingsbak of een zestrapsautomaat met schakelpeddels.
Het is een zeer scherpe mix tussen een zachte toerwagen die geschikt is voor een oude man en een moderne wegracer.
De Z51 accelereert in 3,8 seconden naar 100 km/u, voltooit een run van een kwart mijl in 12 seconden, bereikt 199 km/u, haalt 1,03 gram in bochten en komt binnen 30 meter tot stilstand.
Voor als je onderweg bent en je geen jongensracer voelt, kun je met de Driver Mode Selector de rijeigenschappen aanpassen met een draai aan de knop. Het heeft vijf instellingen: Weer, Eco, Tour, Sport en Track. In de Tour zijn de instellingen bijvoorbeeld zachter, wat zorgt voor een comfortabelere rit. De Sport-modus verhoogt de acceleratie en het reactievermogen van de auto. En Eco is, nou ja, meer ‘eco.’
Van de pakketten en opties gaf mijn voorkeur de sportuitlaat en de Magnetic Ride Control-ophanging. De standaard vering is OK. Maar als je met enige overtuiging gaat rijden, is de Magnetic Ride Control een must. Wat de sportuitlaat betreft, deze laat het toe horen wat er werkelijk gebeurt onder die lange, mooi gevormde capuchon.
Binnen in de ‘Ray
Nadat ‘It’s a Long Way to the Top’ voor de derde keer was herhaald, zette ik de stereo uit en genoot ik gewoon van het geluid van de voorbijrazende wind en de keelgeluiden van de sportuitlaat.
De Stingray Convertible waarmee ik als eerste reed, was een standaardeenheid. Geen speciale ophanging, geen Z51-pakket, gewoon rood-op-rood. Ik liet het gas wat los en nam even de tijd om het interieur te bestuderen.
Voor het eerst voelt de Corvette aan als een moderne auto, als een auto die iemand onder de 75 jaar eigenlijk zou willen bezitten. Het digitale instrumentenpaneel heeft meer instellingen en thema's dan ik hier wil opsommen. Het acht inch grote MyLink-infotainment-touchscreen reageert eenvoudig en snel op alle commando's. Chevy ontwierp ook op slimme wijze een opbergvak achter het MyLink-scherm, toegankelijk door het display te laten zakken.
Net als bij de Jaguar F-TYPE loopt de streepjeslijn die boven het instrumentenpaneel begint, over het infotainmentscherm en valt rechts van de middenconsole naar beneden, waardoor een handvat ontstaat dat de passagier tijdens een angstaanjagende gebeurtenis kan vastgrijpen situatie.
Materialen, pasvorm en afwerking en algehele kwaliteit van de Stingray Coupé en Convertible liggen lichtjaren voor op hun voorgangers. De stoelen zijn comfortabel en ondersteunend, maar lijken gelukkig niet langer op een paar fauteuils.
De ontwerpers van Corvette gebruikten in het hele interieur echte koolstofvezel en echt aluminium. Het Stingray-interieur is niet alleen mooi volgens Chevrolet-normen; het is leuk volgens de Europese supercar-normen.
Op de weg
Terwijl ik de met rotsblokken bedekte woestijnbergketen beklom en aan de andere kant weer naar beneden kwam, besloot ik weer gas te geven.
Als u een bocht inrijdt, is de standaardvering stevig genoeg om u bij vrijwel elke snelheid een stabiel en zelfverzekerd gevoel te geven. Op ruige stukken weg heeft hij echter ook voldoende meegeven en voldoende demping om oneffenheden in het wegdek glad te strijken.
Het rechterachterwiel belandde in de modder en het grind aan de buitenkant van de weg en mijn hart klopte...
Het is een zeer scherpe mix tussen een zachte toerwagen die geschikt is voor een oude man en een moderne wegracer. Zoals ik al eerder zei, geef ik de voorkeur aan de upgrade van de Magnetic Ride Control-ophanging. Maar als u uw ‘Vette niet gaat volgen, zult u de normale opstelling plezierig vinden.
Terwijl ik de berg af raasde, reed ik heel sportief. Ik heb echter nooit het gevoel gehad dat ik aan de rand van mij of van de Stingray stond. Ik gaste hard en remde harder. Toen ik uiteindelijk de vallei in liep, begon ik remmen te ruiken.
‘Het is een nieuwe auto,’ dacht ik, ‘hij heeft nog maar 700 kilometer op de teller. De remmen zijn waarschijnlijk nog niet ingereden.”
Maar naarmate de berg afdaalde, werden de remmen steeds zachter. Ik liet ze wat meer los en gebruikte de zeven versnellingen om de auto te vertragen, in de hoop de remmen voldoende te koelen.
Plotseling kwam ik bij een scherpe linkshandige. Ik kwam warm binnen en moest op de rem trappen. Niets. Ik duwde harder. Niets. Ik ging erop staan en de auto deed niets.
Het rechterachterwiel belandde in de modder en het grind aan de buitenkant van de weg en mijn hart klopte toen de Stingray richting de 300 meter hoge drop-off dreef. ‘Daar gaan we, ik ga haar verliezen’, dacht ik. Ik klemde mijn tanden op elkaar en draaide me nog harder om.
Gelukkig heb ik de hoek gehaald. Ik geef niet de eer aan mijn eigen moed, maar aan het stijve nieuwe aluminium chassis.
Ook dit huiveringwekkende moment zal de rest van mijn leven in mijn bewustzijn blijven voortleven. Ik heb echt het gevoel dat ik nog maar een paar centimeter verwijderd was van het vernielen van de Stingray Convertible, schijnbaar buiten mijn schuld.
Als je deze site überhaupt volgt, weet je dat ik in veel krachtige auto’s onder veel zwaardere omstandigheden heb gereden. Ik heb nog steeds niet het gevoel dat ik meer van de Stingray verwachtte dan zou moeten. Ik heb niet het gevoel dat ik te lang op de rem heb gereden. Ik denk dat die heuvel, die weg en die snelheden meer waren dan de standaard Corvette aankon.
Terug in het hotel vroeg ik de hoofdontwerper van de Stingray, Kirk Bennion, ernaar. “Het is plausibel”, gaf hij toe. “De gewone Stingray heeft niet de ventilatieopeningen voor de remmen die de Z51 wel heeft. Je had de remmen bij het afdalen van die berg kunnen overbelasten.’
Bijna daar
Achteraf vind ik het grappig dat ik een van de meest hartverwarmende rijervaringen ooit heb gehad leven achter het stuur van de Stingray en had nog geen 30 minuten later een van de meeste beangstigend.
Hoewel ik liever geen bijna-doodervaring had gehad, helpt het de nieuwe Amerikaanse muscle car in enig perspectief te plaatsen.
Hoe meer ik leer over de tijd, technologie en zorg die is besteed aan het maken van de Stingray, hoe meer ontzag ik ervoor krijg. De afgelopen veertig jaar is de Corvette een rare oudemannenauto geweest. Een auto voor als uw cholesterol en bankrekening de grens van zes cijfers overschrijden. Deze nieuwe is echter anders.
De Stingray zit boordevol hightech tovenarij die kan wedijveren met de beste van Duitsland. Het is met zorg en met een scherp oog gebeeldhouwd, waar ook de Engelsen zich voor schamen. En op de binnenwegen kan het tegen de Italianen aanlopen – tenminste in Z51-vorm. Zeker, het is niet perfect. Maar het komt het dichtst in de buurt van perfectie dat Chevrolet ooit heeft gecreëerd.
Het allerbelangrijkste is echter dat het een auto is waar een jonge man als ik trots op zou zijn – en zich op geen enkele manier voor schaamt – om te bezitten. Als ik er echter een zou kopen, zou ik ervoor zorgen dat ik het Z51-pakket met de remmen en de extra koelkleppen zou krijgen. Want jongen, als je net als ik bent, zul je ze nodig hebben.
Hoogtepunten
- Het uiterlijk en de prestaties van een supercar
- Een interieur dat kan wedijveren met de Jaguar F-Type
- Technologie die zelfs de meest goed verbonden bestuurders tevreden zal stellen
- Perfecte mix van kracht en brandstofverbruik
Dieptepunten
- Onvoldoende remkoeling op niet-Z51-modellen
Aanbevelingen van de redactie
- De beste cabrio's
- Deze Corvette bereikte een supercar-rivaliserende snelheid zonder een enkele druppel benzine
- Met een prijs van $ 60.000 verliest de Corvette Stingray uit 2020 mogelijk geld voor GM
- De 0-60 en topsnelheden van de nieuwe Corvette werden bespioneerd via het notitieboekje van een ingenieur
- Chevrolet's Corvette uit 2020 krijgt supercar-achtige snelheid zonder de prijs
