Hoewel de NHTSA richtlijnen zal vrijgeven, mogen deze niet als in steen gebeiteld worden beschouwd. Om te beginnen zijn het richtlijnen, geen wetten. Ten tweede is voertuigautonomie een gebied dat zich snel ontwikkelt en de NHTSA erkent dat sommige elementen of normen kunnen veranderen.
Aanbevolen video's
“Wat ongebruikelijk is, is dat iedereen verwacht dat er regelgeving komt en dat is wat het voor altijd is, en het is de taak van de NHTSA om te reageren en deze af te dwingen. Dat gaat in dit gebied niet lukken. Ik denk dat we in juli iets anders zullen hebben”, zegt dr. Mark Rosekind, senior beheerder van de NHTSA.
Verwant
- Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
- Grote zelfrijdende bussen bedienen nu passagiers in Schotland
- De vloot van robobussen streeft ernaar 10.000 passagiers per week te vervoeren
Een van de zorgen van het agentschap, maar ook van autofabrikanten en anderen in de autonome voertuigindustrie, is dat verschillende staten verschillende wetten en regels hebben. regelgeving die reguleert hoe autonome auto’s op hun wegen kunnen opereren, en zonder consensus, bij voorkeur aangestuurd vanuit het federale niveau, zouden deze verschillen dat wel kunnen groeien. Zonder consistente regels en voorschriften zal de ontwikkeling van autonome auto’s vertragen in een tijd waarin de technologie er klaar voor is en andere delen van de wereld vooruitgang boeken.
In de NHTSA-richtlijnen komen vier gebieden aan bod; inzet, staatsbeleid, verduidelijkte procesterminologie en nieuwe instrumenten. De implementatie richt zich op de mogelijkheid om autonome auto's te testen, verkopen en besturen. Het overheidsbeleid omvat suggesties voor standaardregelgeving. “Nieuwe instrumenten” voor gebruik door toezichthouders waren niet gedefinieerd, maar er was betere informatie over autonome niveaus en procesterminologie.
Momenteel zijn er vijf niveaus van voertuigautonomie, volgens Electrek.
Niveau 0, geen automatisering, is wanneer de bestuurder controle heeft over alles in het voertuig en over alles wat het voertuig doet.
Niveau 1, Functiespecifieke automatisering, is wanneer een of meer functies in de auto de bestuurder kunnen helpen, zoals ESC (elektronische stabiliteitscontrole), maar dergelijke functies werken onafhankelijk van andere functies. ESC zou bijvoorbeeld niet automatisch werken bij geassisteerd remmen.
Niveau 2, Gecombineerde Functieautomatisering, is wanneer een combinatie van specifieke functies samenwerken. Een goed voorbeeld is adaptieve cruisecontrol met rijstrookdetectie.
Niveau 3, Beperkte zelfrijdende automatisering, is van toepassing wanneer de bestuurder in sommige gevallen de besturing van het voertuig kan overdragen, maar nog steeds gereed moet blijven om het over te nemen als het systeem een waarschuwing geeft. De huidige automatische pilootfunctie van Tesla die op de snelweg wordt gebruikt, is een voorbeeld van niveau 3.
Niveau 4, zelfrijdende automatisering, is het niveau waarop deelnemers uit de industrie en de overheid het meest enthousiast en bezorgd zijn, vaak tegelijkertijd. Bij niveau 4 is er feitelijk geen bestuurder. Iemand stapt in een auto (of belt via smartphone), en kondigt een bestemming aan, en het voertuig, met of zonder passagiers, rijdt van daaruit verder.
Deze niveaus en de richtlijnen die de NHTSA zal vrijgeven, zullen kwalificeren als solide eerste concepten. We hopen dat alle partijen kunnen samenwerken om de technologie snel en met de nodige voorzichtigheid vooruit te helpen.
Aanbevelingen van de redactie
- Waymo trapt op de rem van zijn autonome vrachtwagenproject
- De robotaxis van Waymo komt naar de ridesharing-app van Uber
- Zelfrijdende auto’s in de war door de mist in San Francisco
- Robotaxis heeft een passagiersprobleem waar niemand aan dacht
- De geruchtenauto van Apple zou hetzelfde kunnen kosten als een Tesla Model S
Upgrade uw levensstijlMet Digital Trends kunnen lezers de snelle technische wereld in de gaten houden met het laatste nieuws, leuke productrecensies, inzichtelijke redactionele artikelen en unieke sneak peeks.
