BMW X1-recensie uit 2013

Wat gebeurt er als je de rijeigenschappen van BMW’s aangekondigde sedans neemt en de toegevoegde bruikbaarheid van de X-serie combineert? Nou, je krijgt de X6, X5 en X3.

Nu verwelkomt de Duitse autofabrikant echter een ander voertuig in zijn Noord-Amerikaanse line-up: de geheel nieuwe BMW X1 uit 2013.

‘Geheel nieuw’ is misschien een beetje een verkeerde benaming, aangezien de X1 nu ongeveer drie jaar de ronde doet in Europa. Het lijkt erop dat BMW met de X1 nog steeds probeert de bijna mythische prestaties van de X1 te kopiëren

3 Serie met de veelzijdigheid van zijn populaire crossover-SUV's.

Ons testmodel werd geleverd met het Ultimate-pakket van BMW ($ 6.650), dat de Premium- en Tech-pakketten bundelt onder meer een panoramisch maandak, elektrisch verstelbare stoelen met geheugen voor de bestuurder, keyless entry en lederen interieur om maar een paar voorzieningen te noemen.

Kan Beierse baby Bimmer deze taak aan? Of blijkt het net zo spannend als een natte luier?

We gingen de weg op om erachter te komen.

Gierig op de smarts

Het technologiepakket van de BMW X1 omvatte een aantal upgrades voor veel van zijn standaardfuncties, zoals Bluetooth-audiostreaming en BMW Voice Command, waarmee we volledig handsfree konden bellen en verschillende navigatiefuncties met onze stem konden bedienen alleen.

Het navigatiesysteem van de X1, gebrandmerkt als iDrive, heeft een groot 10,3-inch LCD-scherm dat in het dashboard is gemonteerd en is goed uitgevoerd, met gedetailleerde kaarten die in 2D en 3D kunnen worden bekeken. Het navigatiesysteem biedt realtime verkeerswaarschuwingen en maakt gebruik van een harde schijf, waardoor een snellere interface mogelijk is dan typische dvd-gebaseerde systemen.

Omdat BMW's nieuwste iDrive-systeem gebruik maakt van een 1,3 GHz-processor met ingebouwde 3D grafische chip, is er vrijwel geen vertraging bij het heen en weer bladeren door de menu's.

Het uitstippelen van routes was eenvoudig, waarbij de spraakherkenningssoftware de gesproken input goed kon begrijpen. We konden ook de ConnectedDrive-telematicadienst van BMW gebruiken om lokale Google-zoekopdrachten naar locaties uit te voeren en deze vervolgens gemakkelijk als bestemming in te voeren.

Naast de gesproken stapsgewijze begeleiding splitst iDrive het LCD-scherm op voor komende richtingsaanwijzingen, zodat u op het scherm precies kunt zien waar en hoe u gaat afslaan. Diezelfde interface met gesplitst scherm werd ook gebruikt om de media weer te geven waar we op dat moment naar luisterden. Voor degenen die onroerend goed op volledig scherm willen, speciaal voor navigatie, is er een optie om het gesplitste scherm uit te schakelen.

Bovendien zullen iPhone-gebruikers willen kiezen voor BMW Apps, een optie van $ 250, waarin de eerder genoemde Connected Drive-suite is geïntegreerd. Hier hebben chauffeurs toegang tot hun Facebook en Twitter-feeds, stuur vooraf geschreven tweets en laat deze voorlezen via het ingebouwde spraaksysteem. Nogmaals, dit is beperkt tot alleen de iPhone, dus Android en Windows Phone-gebruikers hebben op dit moment pech.

Net als bij andere BMW-modellen gebeurt de bediening van iDrive voornamelijk via een controllerknop op de middenconsole. Hier vind je speciale knoppen voor media, menu, telefoon, navigatie en radio, evenals een achterkant en een optieknop, die, logischerwijs, wanneer ingedrukt, extra optie-instellingen biedt voor elk menu functie.

Het kan even wennen zijn om te wennen aan de draaiknop, maar na een korte wittebroodswekenperiode werd het navigeren door de BMW-interface een tweede natuur.

Hoewel het streamen van muziek via Bluetooth of een USB-apparaat onze eerste keuze is, beschikt de X1 ook over meer standaard audiobronnen, waaronder AM/FM-radio, HD-radio en een cd-speler voor één schijf. Met de laatste optie konden we muziek van een cd rechtstreeks op de harde schijf van 20 GB van de X1 branden.

Wat nog indrukwekkender is, is hoeveel we genoten van BMW's basisgeluidssysteem met acht luidsprekers en 180 watt. De geluidskwaliteit was scherp en rijk, waarbij elke noot met chirurgische precisie in ons oor werd gesluisd. Als dat nog niet genoeg is, biedt BMW natuurlijk een geüpgraded Harman/Kardon-systeem met 11 luidsprekers en 340 watt aan voor $ 875 extra.

Helaas komt de technische showcase van BMW een beetje tekort bij het doorzoeken van de rijhulpfuncties – of het gebrek daaraan.

Onze X1 werd geleverd met BMW's Driver Assistance Package ($ 950). En hoewel we zeker onder de indruk waren van het geweldige achteruitkijkcamerasysteem – dat beschikt over dynamische trajectlijnen en is geïntegreerd met aan de voor- en achterkant gemonteerde sensoren die zorgen voor hoorbaar waarschuwingen bij het te dicht naderen van een object - de afwezigheid van enig systeem voor het beperken van voorwaartse botsingen, waarschuwingen voor het verlaten van de rijstrook en een monitoringsysteem voor dode hoeken is een echte teleurstelling.

Gedempt maar nog steeds geweldig 

BMW staat niet bepaald bekend om zijn meeslepende interieurs (sommigen beweren dat de ontwerptaal ook oud is geworden) en de X1 sleutelt niet veel aan die formule. Het interieur van de X1 is zo vertrouwd dat als je er met een blinddoek en zonder logo’s binnen zou komen, je meteen zou weten dat je erin zat.

De cabine heeft de steriliteit van een operatiekamer en de opwinding van een lege bankkluis. En om de een of andere vreemde reden konden we er niet méér van houden.

Autofabrikanten hebben cabines ontworpen die meer Starship Enterprise zijn dan auto's, dus waren ze blij om te zien dat BMW vasthield aan zijn kanonnen met een interieur dat misschien saai lijkt, maar verre van somber is.

De materiaalkwaliteit is uitzonderlijk dankzij de toevoeging van hoogwaardige kunststoffen, het leren interieur en de hoogglans koperen afwerking. De ontwerpers van BMW leken geïnteresseerd in een verfijnde ergonomie en het naar voren vloeiende dashboard is daar een goed voorbeeld van.

Er zit een onhandig geplaatste bekerhouder op de middenconsole en we vonden dat dit een betere plek was om onze telefoon op te bergen dan een ijzig drankje.

Het driespaaks stuurwiel is een oefening in eenvoud met slechts een paar bedieningselementen aan weerszijden. Op dezelfde manier zijn de bedieningselementen op het instrumentenpaneel en de console eveneens ingetogen, waardoor ze hetzelfde niveau van minimalisme vertonen dat overal in het interieur te zien is.

Zelfs het LCD-scherm is weggestopt bovenop het middendashboard, alsof het niet te veel aandacht wil trekken.

De grotere rijhoogte van de X1 gaf ons een beter uitkijkpunt als we voorin zaten, waarbij de kas veel ruimte bood om naar buiten te kijken.

Het zitcomfort is uiteraard wat je van een BMW mag verwachten. Ons testmodel bleek uitzonderlijk comfortabel, hoewel enige extra zijversterking en demping op prijs zouden worden gesteld.

We vonden veel ruimte voorin, maar volwassen volwassenen zullen de beenruimte achterin schaars vinden. De X1 is perfect voor kleinere gezinnen met kleine kinderen; anders zou het grotere nut van de grotere X3 een betere optie kunnen zijn.

De laadruimte is met 14,8 kubieke meter bescheiden, maar niet veel groter dan die van een typische middelgrote sedan. Gelukkig groeit de bagageruimte, met de achterbank neergeklapt, tot een leefbaarder volume van 47,7 kubussen.

Een les in liefde en haat

Net als zijn grotere broers en zussen stijlt BMW zijn X-lijn als een groep sportvoertuigen (zonder twijfel en nadruk op de ‘sport’) en de X1 is niet anders.

Hier hebben we een compacte vierdeurs crossover die hoger rijdt dan de 1- en 3-serie waarop hij is gebaseerd en vijf centimeter korter dan de tot nu toe baby van het stel X3.

Misschien wel het beste woord om het interieur van de X1 te beschrijven is schizofreen. Niet vanwege hoe de auto eruit ziet, maar vanwege het gevoel dat hij ons gaf.

Elke dag hadden we er een andere mening over. Op sommige dagen waardeerden we de scheve, wagenachtige proporties. Op andere dagen waren onze gedachten veel minder vriendelijk. Nooit eerder waren we zo besluiteloos over de buitenkant van een auto, en toch is dat precies het soort esthetische aarzeling dat BMW oproept.

Terwijl de meesten het interessante frame van de X1 zullen waarderen, vinden anderen de lastige proporties misschien te veel om te verdragen.

Kracht en efficiëntie gecombineerd

De BMW X1 2013 is verkrijgbaar in een aantal uitvoeringen en motoropties.

Ons testmodel met vierwielaandrijving, de xDrive28i ($32.500), stuurde kracht naar alle vier de wielen via een 2,0-liter viercilinder lijnmotor met turbocompressor die 240 pk en 260 pond-voet koppel uitspuugde.

BMW biedt de X1 ook aan in achterwielaandrijving, zodat bestuurders die de ‘sport’ echt willen benadrukken in hun sportactiviteit voertuig zal willen gaan met de sDrive28i ($30.800), die beschikt over dezelfde achttrapsautomaat en turbocharged inline vier als de xDrive28i.

Bovenaan de X1-reeks staat de xDrive35i ($38.600), die een 3,0-liter zescilinder lijnmotor met turbocompressor krijgt. Hier wordt het vermogen opgevoerd tot 300 pk en 300 lb-ft koppel. Vierwielaandrijving is standaard, maar in tegenstelling tot de 28is is de 35i gekoppeld aan een automatische zesversnellingsbak.

Vanwege de beperkte cabine- en laadruimte zijn we niet helemaal overtuigd van de algehele bruikbaarheid van de X1, maar BMW heeft uitstekend werk geleverd met de brandstofefficiëntie van de X1.

EPA schat dat de 28i met vierwielaandrijving een indrukwekkend verbruik van 22 mpg heeft in de stad, 33 op de snelweg en 26 gecombineerd, terwijl de sDrive iets efficiënter is op 24/34/28.

Het is niet verwonderlijk dat de xDrive35i de slechtste van het stel is, met een EPA-geschatte waarde van 18/27/21, maar gezien de grootte en het vermogen van de motor is dat eigenlijk best behoorlijk.

Net als veel van zijn andere modellen is de X1 voorzien van de automatische start-top-functie van BMW. Omdat auto’s tijdens het stationair draaien kostbare brandstof verspillen, wordt de motor van de X1 uitgeschakeld wanneer het voertuig volledig tot stilstand komt. Het gedachteproces is dat als een motor niet draait, deze geen brandstof kan verspillen.

Automatische stop-start vereist geen enkele echte input van de bestuurder. Haal gewoon uw voet van het rempedaal en de motor start binnen enkele seconden voordat u gas kunt geven weer aan.

Vanuit het oogpunt van brandstofbesparing waarderen we technologie zoals automatische stop-start. Het probleem is echter dat het lang niet zo soepel verloopt als we zouden willen. Hoewel het volledig uitschakelen van de functie eenvoudig kan worden bereikt met een druk op de knop, is het feit dat deze elke keer dat u in de auto stapt, irritant standaard wordt ingesteld, meer dan frustrerend.

Op de schouders van Bimmers

Als het om pure rijdynamiek gaat, komen maar heel weinig autofabrikanten in de buurt van het auto-meesterschap van de BMW-ingenieurs. We zijn dus blij om te kunnen melden dat de X1 deze hoge verwachtingen op zijn uitlopende heupen redelijk goed overdraagt.

Op de weg kan de afstelling van de besturing van een auto bepalen hoe goed hij in het algemeen rijdt. Gelukkig presteert BMW op dit gebied echt.

De besturing van de X1 is zwaar, responsief en oh zo plezierig. Het was even wennen, vooral tijdens onze eerste paar ritten, waarbij het draaien van het stuur veel meer inspanning kostte dan we gewend zijn geraakt, vooral bij lagere snelheden. Maar toen we eenmaal uit de stad waren ontsnapt, de snelweg hadden verlaten en meer opwindende rijweiden opzochten, bleef de besturing van de X1 verbazen. Elke keer dat we om meer vroegen, deed de X1 dat.

Terwijl de meeste autofabrikanten druk bezig zijn met het verwijderen van de natuurlijke feedback en inspanning die tijdens het rijden wordt ervaren – allemaal in naam van een lager brandstofverbruik – is het fijn om te zien dat BMW vasthoudt aan zijn prestatie-roots.

BMW biedt wel een prestatieoptie genaamd Servtronic voor $ 250. Servontronic past de hoeveelheid stuurbekrachtiging aan op basis van de voertuigsnelheid. Bij lagere snelheden wordt de ondersteuning opgevoerd; waardoor het gemakkelijker wordt om te draaien, terwijl bij hogere snelheden dezelfde ondersteuning wegvalt, waardoor het rijgedrag wordt versterkt voor extra stabiliteit.

Ondanks zijn formaat draagt ​​de X1 zichzelf goed. Ga een bocht in en de wielen blijven aan de weg vastgelijmd. De lichaamsbeweging is minimaal en de auto schiet eenvoudig met alarmerende urgentie uit de bochten. Omdat de X1 is gebaseerd op een platform met achterwielaandrijving, voelde ons xDrive-model met vierwielaandrijving ongelooflijk wendbaar, waar we het ook naartoe gooiden.

De 2013 X1 maakt ook gebruik van BMW's Dynamic Traction Control (DTC). Op wegen met grind waar het slippen van het voorwiel bijvoorbeeld kan optreden, wordt de dynamische stabiliteit van het voertuig aangetast controle (DSC) zou normaal gesproken in werking treden en het motorvermogen veranderen, waardoor het benodigde vermogen voor vooruit wordt beperkt beweging.

DTC vereist geen beperkt motorvermogen en zorgt ervoor dat de wielen goed kunnen draaien, dus het op hoge snelheid aanpakken van met grind gevulde bochten is niet alleen acceptabel, het wordt zelfs aangemoedigd.

Tijdens de meeste rijscenario’s lijkt het erop dat de koppelvectoring van de xDrive meer geneigd is om kracht naar de echte wielen te sturen, maar ook meer dan bereid is om deze naar voren te sturen wanneer er een beroep op wordt gedaan.

Laat u niet misleiden door zijn pittige rijdynamiek. Dit is geen bergtemmer of offroad-avonturier. Op minder vergevingsgezind terrein kan de X1 eenvoudigweg niet hetzelfde niveau van kalmte behouden als op de verharde gebaande paden.

Er is ook het kleine probleem van het onhandige uitlaatgeluid van de X1, dat niet het meest indrukwekkend is, maar toch meer dan in staat is keer op keer een glimlach op te roepen. Als je liever hebt dat je motor lomp loeit, zul je merkbaar teleurgesteld zijn. Geef de bureaucratie de schuld.

Eindstreep

Hoewel we vaak jaloers zijn op de voertuigen die Europa krijgt en wij Amerikanen niet, kunnen we niet hetzelfde zeggen over de X1. Natuurlijk is het een (grotendeels) mooie crossover/wagen-op-palen met een behoorlijk scala aan autotechnologie. En hij biedt zeker de rijdynamiek die u mag verwachten van een bedrijf dat beweert de ultieme rijmachine te bouwen. Maar ondanks zijn iets verhoogde hoogte, suggereert de suggestie dat de X1 zal gedijen op minder vergevingsgezind terrein (lees: off-road) is wishful thinking, wat dan de vraag oproept: waarom de X1 boven de X3 of zelfs de 3 Serie?

BMW zag de X1 zeker als het type voertuig dat ‘het beste van beide werelden’ is, maar eerlijk gezegd kunnen we gewoon niet begrijpen waarom iemand dit boven het andere zou verkiezen. twee, vooral wanneer de ene een betere rijdynamiek en ongeveer dezelfde opbergruimte biedt, en de andere meer laadvermogen en een betere cabine biedt kamer.

Tel daarbij op het feit dat wanneer de X1 volledig wordt uitgerust met de waardevolle technologie die we zouden willen, de basisprijs hoger stijgt dan de X1 zelf. Wat je nog moet slikken zijn opties ter waarde van bijna $ 10.000 en een uiteindelijke stickerprijs waarmee je ver in het territorium van de X3- en 3-serie terechtkomt.

Hoogtepunten

• Bijna 3 Serie-achtige rijdynamiek
• Eenvoudig maar stijlvol interieur
• Indrukwekkend brandstofverbruik

Dieptepunten

• Opties dragen snel bij aan de basisprijs
• Niet zo ruim als andere luxe cross-overs
• Gebrek aan technologie voor rijhulpsystemen

Aanbevelingen van de redactie

• 2024 BMW i5 onthuld als de eerste elektrische 5 Serie
• 2022 Rivian R1S eerste ritrecensie: een EV-SUV geschikt voor een expeditie of een dragrace
• De volledig elektrische BMW i7 is een thuisbioscoop op wielen
• De BMW iX M60 uit 2023 is elektrisch, ruim en verrassend snel
• Alles wat u moet weten over de Rivian R1T